Năm 1972, nhà thiết kế Nhà máy Chế tạo Máy Taganrog (hiện là Tổ hợp Khoa học và Kỹ thuật Hàng không Taganrog được đặt theo tên G. M. Beriev), bắt đầu nghiên cứu sự xuất hiện của một loại thủy phi cơ chống tàu ngầm đầy hứa hẹn. Nó được cho là sự kế thừa của máy bay đổ bộ Be-12, sản xuất hàng loạt của chiếc máy bay này tại Nhà máy Hàng không gần đó. G. Dimitrova đã gần hoàn thành.
Tuy nhiên, vào thời điểm đó đã có một thái độ mơ hồ đối với quá trình thủy điện hóa ở nước ta. Nếu hải quân vẫn quan tâm đến các máy bay đổ bộ mới, thì Bộ Công nghiệp Hàng không cho rằng các nhiệm vụ tác chiến chống tàu ngầm, cũng như tìm kiếm cứu nạn trên biển, có thể được đảm nhiệm bởi máy bay trên đất liền và trực thăng.. Do đó, việc tài trợ toàn diện cho công việc thiết kế thử nghiệm đầy hứa hẹn về giảm thiểu thủy văn ở Liên Xô trên thực tế đã bị dừng lại. Thiết kế trưởng G. M. Beriev và A. K. Konstantinov rất khó chịu về tình hình hiện tại, chứng tỏ sự cần thiết phải bảo tồn ngành thủy phi cơ ở nước ta. Nhưng hồ sơ chính về công việc của OKB trong thời kỳ này là việc tạo ra các tổ hợp hàng không mục đích đặc biệt dựa trên các máy bay tác chiến hiện có. Đặc biệt, máy bay khảo sát trên không An-24FK (thuộc dòng An-30) và máy bay lặp Tu-142MR, được nâng cấp lần lượt bởi các chuyên gia Taganrog và máy bay lặp lại Tu-142MR, đã được thử nghiệm và chế tạo thành công; máy bay A -50 máy bay tuần tra và dẫn đường bằng radar được tạo ra trên cơ sở của Il-76. Tuy nhiên, công việc nghiên cứu về các chủ đề hàng hải ở Taganrog (cùng với TsAGI) vẫn chưa dừng lại. Vào đầu những năm 70, các chuyên gia của OKB đã tham gia phát triển một máy bay đổ bộ cất và hạ cánh thẳng đứng thử nghiệm VVA-14 theo dự án của R. L. Bartini. Một số thiết kế dự thảo cho thủy phi cơ cho các mục đích khác nhau đã được tạo ra.
Để được chính phủ giao nhiệm vụ tạo ra một chiếc thủy phi cơ mới, A. K. Konstantinov đặt ra nhiệm vụ khó khăn nhất cho các nhà thiết kế - tạo ra một dự án máy bay hải quân xét về hiệu suất bay (LTH) của nó, không thua kém các máy bay trên đất liền. Phòng thiết kế đã bắt đầu làm việc chuyên sâu cho dự án một máy bay đổ bộ chống tàu ngầm mới, sản phẩm "B", sau này nó nhận được chỉ số A-40 và tên riêng là "Albatross". Chiếc máy bay mới này nhằm thay thế máy bay Be-12 và Il-38 trong hàng không hải quân. Nhiệm vụ chính của A-40 là tiến hành tìm kiếm, sau đó là theo dõi và tiêu diệt tàu ngầm đối phương. Ngoài ra, Albatross có thể tham gia thiết lập các bãi mìn và các biện pháp đối phó thủy âm trên máy bay, thực hiện các nhiệm vụ tìm kiếm và cứu nạn, tiến hành trinh sát vô tuyến và điện tử liên quan, cũng như tiêu diệt các mục tiêu trên bề mặt.
Trọng lượng cất cánh và kích thước hình học của sản phẩm "B" được xác định từ điều kiện đảm bảo phạm vi bay cần thiết để giải quyết các nhiệm vụ được giao trong khu vực biển gần và giữa. Theo tính toán sơ bộ, trọng lượng cất cánh của loài lưỡng cư này là 80-90 tấn, gấp 2,5-3 lần so với Be-12.
A-40 được cho là có đặc tính bay cao, điều rất khó đạt được trên một máy bay đổ bộ. Nó cũng cần thiết để đảm bảo khả năng đi biển tốt. Loài lưỡng cư mới được cho là có thể hoạt động từ dưới nước ở độ cao sóng lên đến 2m.
Đồng thời với việc bắt đầu phát triển dự án, A. K. Konstantinov bắt đầu tìm hiểu ý kiến của Khách hàng. Với hy vọng có được bước tiến cho việc chế tạo máy bay, ông đã đến thăm Tổng tư lệnh Hải quân, Đô đốc Hạm đội S. G. Gorshkov. Chỉ huy trưởng thích phương tiện chống tàu ngầm mới, và ông ủng hộ sáng kiến của Konstantinov.
Kết quả là vào cuối năm 1976, Nhà máy Chế tạo Máy Taganrog đã được giao nhiệm vụ kỹ thuật cho việc phát triển máy bay đổ bộ chống ngầm A-40. Các thiết bị trên tàu được cho là cung cấp mức độ tự động hóa cao trong việc giải quyết các nhiệm vụ dẫn đường, tìm kiếm, phát hiện, theo dõi và tiêu diệt tàu ngầm của đối phương. Hệ thống tìm kiếm và nhắm mục tiêu (PPS) nên bao gồm một radar, từ kế và các thiết bị khác. Ngoài PPS, các thiết bị vô tuyến điện tử trên tàu bao gồm tổ hợp bay và dẫn đường "Verba", tổ hợp đối phó điện tử, tổ hợp thông tin liên lạc điển hình, hệ thống đo các thông số của sóng mặt biển và đưa ra các khuyến nghị cho hướng hạ cánh tối ưu. Không giống như Be-12 và Il-38, A-40 ban đầu được lên kế hoạch trang bị hệ thống tiếp nhiên liệu trên không.
Dựa trên kết quả nghiên cứu các mô hình với các cấu hình khí động học khác nhau được thực hiện cùng với TsAGI, cuối cùng chúng tôi đã quyết định được sơ đồ một máy bay đơn với cánh cao, thuyền hai chân và đuôi hình chữ T. Phao nổi được đặt ở cuối cánh và hai động cơ đẩy được lắp trên giá treo phía trên bộ phận hạ cánh phía sau cánh. Để đạt được các đặc tính mong muốn, một cánh có tỷ lệ khung hình cao, bề mặt tương đối mỏng, độ quét vừa phải và khả năng cơ giới hóa mạnh mẽ đã được sử dụng trên máy bay. Một chiếc cánh như vậy mang lại hiệu quả trong quá trình bay và lảng vảng, cũng như tốc độ cất cánh và hạ cánh thấp.
Theo cách bố trí, thuyền thủy phi cơ bao gồm ba phần chính. Ở phần điều áp phía trước có buồng lái của phi công và người điều khiển với nơi làm việc cho sáu thành viên phi hành đoàn. Do thời gian chuyến bay kéo dài, một nhà vệ sinh, một phòng chứa áo choàng và một khoang nghỉ ngơi đã được cung cấp phía sau cabin của người điều hành. Trong phần không áp suất của con thuyền có các khoang kỹ thuật, nơi chứa PPS và các thiết bị điện tử hàng không, cũng như khoang hàng hóa, chứa tải trọng chiến đấu bị rơi (phao thủy âm, ngư lôi chống tàu ngầm, độ sâu, mìn, tên lửa), cũng như, nếu cần, UAN (cứu hộ hàng không container).
Tàu ngầm A-40 có chiều dài gấp đôi Be-12 và có trọng tải giữa nhỏ hơn (có thể so sánh với trọng tải thân của máy bay trên bộ) giúp tạo ra lực cản tối thiểu. Do đó, các giải pháp bố trí và bố trí máy bay được thông qua đã giúp nó có thể đạt được chất lượng khí động học tối đa bằng 16-17 chiếc, tương ứng thực tế với các đối tác trên đất liền.
Tải trọng thủy động đáng kể mà thủy phi cơ phải trải qua đã kích thích nghiên cứu nhằm tạo ra một cấu hình đặc biệt của đáy thuyền, giúp giảm thiểu tải trọng nhiều nhất có thể. Trong nghiên cứu về vấn đề này, các nhân viên của TsAGI, P. S. Starodubtsev, A. I. Tikhonov và những người khác. Dựa trên những thành công của TsAGI theo hướng này, các chuyên gia Taganrog - người đứng đầu KB-4 V. G. Zdanevich, vào năm 1972, đã phát triển cho động vật lưỡng cư mới một cấu trúc đáy mới của tầng chết thay đổi, có mức tải trọng thấp hơn so với loại có đầu phẳng thông thường.
Các thử nghiệm của mô hình tương tự về mặt thủy động lực học đầu tiên với phần đáy của deadrise thay đổi cho thấy sự cần thiết phải tinh chỉnh hình dạng phía dưới về độ văng và độ ổn định chuyển động. Theo gợi ý của các chuyên gia OKB - nhà thiết kế hàng đầu Yu. G. Duritsyn và trưởng phòng V. N. Kravtsov, trong phần phụ thuộc lẫn nhau của con thuyền, hình dạng phẳng cũ đã được khôi phục và cấu hình của xương gò má đã được tinh chỉnh. Các cuộc thử nghiệm mô hình toàn diện tại TsAGI và Taganrog đã xác nhận tính khả thi của cách bố trí thủy động lực học mới.
Các thử nghiệm so sánh của các mô hình thủy động lực học với đáy biến đổi và không đổi trên sóng cho thấy tải trọng giảm mạnh với độ ổn định chuyển động và bắn tóe ở mức chấp nhận được. Tình trạng quá tải hoạt động đã giảm gần hai lần so với thủy phi cơ Be-10 và máy bay đổ bộ Be-12.
Để cải thiện đặc tính cất, hạ cánh và đảm bảo an toàn trong trường hợp hỏng động cơ, người ta quyết định sử dụng nhà máy điện liên hợp trên A-40. Nó bao gồm hai động cơ tuốc bin phản lực chính D-30KPV và hai động cơ phản lực khởi động RD-36-35, nằm phía trên bộ phận dẫn động của bánh đáp.
Giờ đây khi diện mạo cũng như các giải pháp cấu trúc và bố trí cơ bản của loài lưỡng cư mới đã được xác định, chính phủ cần có quyết định để bắt đầu phát triển và chế tạo các nguyên mẫu trên quy mô toàn diện.
Sau những thỏa thuận kéo dài, đầu tiên là với Bộ trưởng P. V. Dementyev, và sau đó với V. A. Kazakov, thiết kế trưởng A. K. Konstantinov cuối cùng đã tìm cách "hợp pháp hóa" việc tạo ra "Chim hải âu". Tháng 4 năm 1980, tổ hợp công nghiệp-quân sự ra quyết định và ngày 12 tháng 5 năm 1982, Chính phủ Nghị định 407-111 về việc chế tạo máy bay đổ bộ A-40. G. S. Panatov. Ở vị trí nhà thiết kế hàng đầu cho A-40, kể từ năm 1983, ông được thay thế bởi A. P. Shinkarenko.
Hiện tại, việc thiết kế chi tiết, sản xuất mô hình và chuẩn bị cho việc chế tạo các nguyên mẫu đã bắt đầu hoàn tất. Nghị định quy định việc chế tạo hai máy bay thử nghiệm (sản phẩm "B1" và "B2") và một bản sao dùng cho thử nghiệm tĩnh (sản phẩm "SI"). Các bản vẽ làm việc được chuyển giao cho sản xuất vào năm 1983 và chiếc máy bay đầu tiên được đặt trên đường trượt vào tháng 6 năm 1983.
Thuyền và cánh được làm bằng các tấm có kích thước lớn, nhiều cụm phức tạp được chế tạo toàn bộ. Tại nhà máy hàng không lân cận. Dimitrov, chế tạo các đơn vị lớn - phần trung tâm, bàn điều khiển cánh (với cơ giới hóa và hệ thống), bộ ổn định. Sau đó, chúng được cung cấp cho quá trình sản xuất thử nghiệm của OKB để lắp ráp chung. Ngày và tiến độ xây dựng đã được phê duyệt đã được sửa đổi nhiều lần. Thứ nhất, do cường độ lao động của máy móc mới cao, và thứ hai, do các cơ sở sản xuất thường xuyên chuyển hướng làm việc cho các chủ đề khác.
Song song với việc xây dựng nguyên mẫu đầu tiên, một chương trình mở rộng phát triển thử nghiệm các giải pháp kết cấu và bố trí chính đã được thực hiện tại khán đài. Vài chục ký hiệu để thử nghiệm trong phòng thí nghiệm các hệ thống và thiết bị máy bay khác nhau đã được thực hiện theo chủ đề A-40. Đặc biệt, các khán đài quy mô đầy đủ được tạo ra cho hệ thống điều khiển, cung cấp điện, hệ thống nhiên liệu, tổ hợp PNK Verba, thiết bị điện tử, v.v. Nhà máy điện cũng đã được thử nghiệm trên một giá đỡ toàn bộ, cho phép thử động cơ trên mặt đất ở mọi chế độ, có thể dập tắt đám cháy thực sự. Các bài kiểm tra trên băng ghế được thực hiện giúp giảm thiểu rủi ro kỹ thuật, tiết kiệm thời gian ở giai đoạn kiểm tra thiết kế bay (LKI) và loại trừ các tai nạn khác nhau trên máy bay trong quá trình khai thác.
Vào ngày 9 tháng 9 năm 1986, với sự tập hợp đông đảo của công nhân nhà máy và phòng thiết kế, sau cuộc họp truyền thống, nguyên mẫu đầu tiên "B1" đã được lăn bánh ra khỏi xưởng. A. K. Konstantinov, theo truyền thống, đã đập một chai sâm panh trên tàu sân bay và chiếc đầu kéo đã kéo chiếc A-40 đầu tiên đến bãi đậu VIK.
Người Mỹ, lần đầu tiên phát hiện ra A-40 tại sân bay ở Taganrog, đặt mật hiệu cho nó là Tag-D, và sau đó nó được NATO đặt cho biệt danh là Mermaid (nàng tiên cá), một loại máy bay "đổ bộ" rất thành công.
Phi công thử nghiệm hạng nhất E. A. Lakhmostov, một phi công hải quân cũng lái thủy phi cơ Be-6. N. N. Những con quỷ.
Ngày 7 tháng 12 năm 1986 "Albatross" (xe "B1", trên tàu "10") bắt đầu chạy bộ dọc theo đường băng. Rất nhiều người hiếu kỳ hy vọng sẽ được xem chuyến bay đầu tiên của loài lưỡng cư mới, nhưng các nhà lãnh đạo cửa hàng đã cử họ đến làm việc, chính thức đảm bảo rằng không có gì thuộc loại này được lên kế hoạch vào ngày hôm nay. Công việc chỉ hoàn thành vào buổi tối, khi sương mù bao phủ sân bay. Sau khi thảo luận về kết quả của ngày đầu tiên với E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov đến Moscow để chuẩn bị tư vấn phương pháp cho chuyến bay đầu tiên của A-40. Thay anh, phó giám đốc thiết kế thứ nhất A. N. Stepanov. Ngày hôm sau, 8 tháng 12, các cuộc kiểm tra tiếp tục. Theo kế hoạch thử nghiệm thiết kế chuyến bay, chỉ có kế hoạch chạy đến tốc độ trước khi cất cánh với chân trước của thiết bị hạ cánh cất cánh từ đường băng. Sau khi giao ban trước chuyến bay và đặt nhiệm vụ, các vị trí làm việc trong buồng lái đã được chỉ huy - E. A. Lakhmostov, phi công phụ - B. I. Lisak, hoa tiêu - L. F. Kuznetsov, kỹ sư bay - V. A. Chebanov, nhà điều hành vô tuyến - L. V. Tverdokhleb, nhà điều hành chuyến bay, kỹ sư thử nghiệm hàng đầu - N. N. Những con quỷ. MỘT. Stepanov rời KDP.
Trong nửa ngày đầu, chương trình thử nghiệm đã cơ bản hoàn thành, vẫn còn để kiểm tra tính hiệu quả của thang máy. Đường băng của sân bay nhà máy ở một bên tiếp giáp với bờ biển của Vịnh Taganrog. Các cuộc chạy được thực hiện theo hướng từ vịnh, nhưng đến trưa gió đổi hướng và máy bay được kéo sang đầu đối diện của đường băng.
Trong một lần chạy về phía vịnh, lúc 15h59 (giờ Moscow), máy bay cất cánh khỏi đường băng, không đủ chỗ để hạ cánh và hãm phanh, Lakhmostov không còn cách nào khác là phải cất cánh. Sau lần tiếp cận hạ cánh đầu tiên, Lakhmostov đánh giá khả năng điều khiển của máy bay và bắt đầu tiếp cận, và sau đó, vào lúc 16:16, chiếc A-40 đã hạ cánh an toàn.
Đây là cách E. A. mô tả những gì đã xảy ra. Lakhmostov: Ở lần chạy thứ hai, với vô lăng được tiếp quản và tốc độ 160-170 km / h, máy bay đã mạnh mẽ nâng mũi lên. Việc điều khiển bướm ga và tự trả bánh lái theo nhiệm vụ, trùng khớp với Việc tách máy bay ra khỏi đường băng và lên cao 7-9 mét. Khi bướm ga rút lại, máy bay bay với tốc độ 200-210 km / h mà tôi không có xu hướng giảm như thường lệ. (tính theo chiều dài đường băng còn lại), tôi quyết định tiếp tục cất cánh, hoàn thành hai vòng trong vòng 17 phút rồi hạ cánh”.
Lý do khiến chiếc A-40 cất cánh không chủ ý là sự kết hợp của một số tình huống, bao gồm đặc tính tăng tốc tốt của máy bay không được phi hành đoàn tính đến và thực tế là do việc bố trí động cơ trên cao., xe hếch mũi khi vệ sinh tay ga.
Trong lịch sử hiện đại của ngành hàng không Nga, nguyên mẫu của Su-7 - S-1 và máy bay trinh sát tầm cao có kinh nghiệm đầu tiên M-17 đã vô tình cất cánh. Phi công thử nghiệm A. G. Kochetkov vào ngày 7 tháng 9 năm 1955 đã hạ cánh được S-1, và được trao tặng Huân chương Sao Đỏ vì điều này, và phi công lái thử K. V. Chernobrovkin trên M-17 bị rơi vào ngày 24 tháng 12 năm 1978 E. A. Lakhmostov trên chiếc A-40 trở thành phi công thứ ba thấy mình trong tình huống như vậy.
Nhưng lần này, chuyến bay kết thúc rất vui vẻ đã khiến Konstantinov phải tiến hành các thủ tục dài hạn tại Bộ Công nghiệp Hàng không. Lakhmostov được đối xử theo nguyên tắc "người chiến thắng được đánh giá." Anh ấy đã phải từ giã công việc bay. Tuy nhiên, cho đến ngày nay (tháng 5 năm 2004), Evgeny Alexandrovich Lakhmostov vẫn tiếp tục bay! Ở vị trí phi công lái thử hàng đầu của Albatross, anh ta được thay thế bởi G. G. Kalyuzhny.
Chuyến bay thứ hai, cũng là chuyến chính thức đầu tiên, không mang lại bất ngờ đặc biệt nào và diễn ra vào tháng 4 năm 1987. Sau đó, các chuyến bay thử nghiệm vẫn diễn ra như thường lệ.
Vào mùa hè năm 1987, giai đoạn thử nghiệm trên biển của Albatross bắt đầu ở Taganrog. Vào ngày 27 tháng 7, chiếc lưỡng cư đã được hạ thủy lần đầu tiên và vào tháng 8, các cuộc chạy thử đầu tiên bắt đầu ở Vịnh Taganrog. Họ cho thấy chiếc xe hơi lắc lư theo chiều dọc ở tốc độ trước khi cất cánh, điều này được giải thích là do hiệu ứng màn hình của vùng nước nông của Biển Azov. Điều này không gây ra nhiều phấn khích. Chuyến bay đầu tiên từ mặt nước diễn ra vào ngày 4 tháng 11 năm 1987 (chỉ huy phi hành đoàn G. G. Kalyuzhny) và cho thấy sự không ổn định theo chiều dọc của A-40 khi cất cánh và đặc biệt là khi hạ cánh. Phiên bản về tác động của nước nông đã bị loại bỏ sau khi chạy bộ ở một khu vực nước khá sâu của Biển Azov. Các chuyến bay từ mặt nước đã bị dừng lại, vì Vịnh Taganrog bị đóng băng và điều này không đặt ra bất kỳ câu hỏi đặc biệt nào từ Moscow. Trong khi các chuyến bay từ sân bay của nhà máy vẫn tiếp tục, các chuyên gia OKB (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) và TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banshchikov, V. A. Lukashevsky) đã cố gắng khẩn trương tìm ra giải pháp cho vấn đề. Có vẻ như tình huống với chiếc tàu bay phản lực đầu tiên R-1 đang được lặp lại. Thời gian trôi qua, và không có kết quả khả quan nào có thể thu được từ nhiều thí nghiệm với các mô hình A-40 trong kênh thủy văn TsAGI.
Quyết định được đưa ra là kết quả của việc nghiên cứu kỹ lưỡng hơn về dòng chảy của nước phía sau bước. Bản chất của dòng chảy khác hẳn so với dòng chảy thông thường vốn có ở đáy phẳng. Ở phía dưới đằng sau màu đỏ của V. G. Zdanevich và V. N. Kravtsov đề xuất lắp đặt các tấm phản xạ đặc biệt (bộ làm lệch hướng). Những thử nghiệm đầu tiên đã xác nhận tính đúng đắn của ý tưởng. Vấn đề về sự ổn định của chuyển động của máy bay đổ bộ trên mặt nước đã được giải quyết. Các chuyên gia của TsAGI và OKB tinh chỉnh thêm về thủy động lực học của đáy máy bay đã dẫn đến cấu hình được áp dụng cho máy bay. Điều thú vị là các nghiên cứu tiếp theo về việc lựa chọn vị trí tối ưu để lắp đặt bộ làm lệch hướng đã chỉ ra rằng cái đầu tiên, được chọn bởi trực giác, là tốt nhất.
Các chuyến bay từ mặt nước tiếp tục diễn ra vào mùa xuân năm 1988. Chiếc A-40 được sửa đổi hiện đang hoạt động ổn định trong toàn bộ dải tốc độ. Các nhà thiết kế của Taganrog đã tạo ra một chiếc máy bay đổ bộ có trình độ kỹ thuật cao nhất. Trong thiết kế của mình, các chuyên gia OKB đã thực hiện nhiều giải pháp kỹ thuật mới ở cấp độ sáng chế, nhận được khoảng 60 chứng nhận bản quyền.
Vào tháng 8 năm 1989, A-40 lần đầu tiên được trình diễn tại một lễ hội hàng không ở Tushino. Một chiếc máy bay được điều khiển bởi phi hành đoàn do B. I. Lisak, đã hoàn thành chuyến bay trình diễn công nghệ hàng không mới và được giới thiệu với công chúng như một nguyên mẫu của một máy bay tìm kiếm và cứu hộ đổ bộ. Điều này sẽ xác định mục đích của máy mới nhiều lần. Cuộc trình diễn của chiếc thủy phi cơ mới đã không được chú ý và được bình luận rộng rãi trên các tạp chí hàng không nước ngoài. Đương nhiên, những lời giải thích chính thức về việc bổ nhiệm Albatross không bị các chuyên gia nước ngoài đánh lừa, và tất cả các bình luận đều là về một máy bay PLO mới và một máy bay trinh sát hải quân.
Sau khi trả xe từ Zhukovsky, các cuộc thử nghiệm vẫn được tiếp tục. Để chứng minh trên thực tế rằng A-40 là duy nhất trong các đặc tính bay của nó, nó đã quyết định thực hiện một số chuyến bay kỷ lục trên nó. Vào ngày 13 và 14 tháng 9 năm 1989, thủy thủ đoàn gồm chỉ huy B. I. Lisak, đồng phi công K. V. Babich, hoa tiêu M. G. Andreev, kỹ sư bay V. A. Chebanov, nhà điều hành đài phát thanh L. V. Tverdokhleb và nhà điều hành chuyến bay A. D. Sokolova đã lập 14 kỷ lục thế giới A-40 đầu tiên trong các loại thủy phi cơ và máy bay đổ bộ về độ cao bay đạt được khi có và không chở hàng.
Cuối năm 1989, nguyên mẫu thứ hai A-40 (máy bay "B2", trên khoang "20"), được sản xuất bởi nhà máy thử nghiệm vào ngày 30 tháng 11 năm 1989, tham gia chương trình thử nghiệm thiết kế bay.
Thử nghiệm trên biển trên chiếc đầu tiên tiếp tục vào mùa đông năm 1988-1989, khi chiếc lưỡng cư bay từ Taganrog đến Gelendzhik, đến cơ sở thử nghiệm và thực nghiệm của xí nghiệp. Kể từ khi ở Gelendzhik liên tục A. K. Konstantinov không thể, ông chỉ định cấp phó của mình và chịu trách nhiệm về chủ đề G. S. Panatova.
Theo kết quả của các bài kiểm tra khả năng đi biển, Albatross cho thấy mức độ ổn định và tin cậy cao, đã từng nổi sóng trên biển với độ cao sóng 3,0-3,5 m và tốc độ gió 15-18 m / s.
Năm sau, các cuộc thử nghiệm tiếp tục trên hai loại xe. Giữa LCI, một sự thay đổi trong quản lý của khu phức hợp đã diễn ra. A. K đã nghỉ hưu Konstantinov ở vị trí Thiết kế trưởng và Trưởng khu phức hợp đã được thay thế bởi G. S. Panatov. Năm 1991, nhà thiết kế chính của A-40 là A. P. Shinkarenko.
Năm 1991 g.máy bay lần đầu tiên được trình diễn ở nước ngoài, tại Viện Hàng không và Vũ trụ Quốc tế lần thứ 39, được tổ chức từ ngày 13 đến ngày 23 tháng 6 năm 1991 tại sân bay Le Bourget (với các thiết bị đặc biệt được loại bỏ, một lần nữa thể hiện nó như một máy bay cứu hộ A-42), nơi nó trở thành một của những cảm giác, theo chung trong ý kiến của báo chí "đã ăn cắp" triển lãm. Chỉ cần nói rằng A-40 là chiếc máy bay duy nhất mà Tổng thống Pháp F. Mitterrand, người đang kiểm tra các tang vật, đã lên. Tất cả các ấn phẩm hàng không dành riêng cho khoang chứa các bức ảnh của Albatross và các bài báo về nó, trong đó ghi nhận sự hoàn hảo của các đường nét, sự sang trọng của ngoại hình và đánh giá cao hiệu suất bay của nó. Nguyên mẫu thứ hai "В2" đã bay đến Paris (trên tàu "20" được đổi thành "triển lãm", theo số hiệu của các cuộc triển lãm, "378"). Chỉ huy của thủy thủ đoàn là G. G. Kalyuzhny.
Để xác nhận xếp hạng cao nhất được trao cho anh ta tại Pháp vào ngày 19, 22 và 23 tháng 7 năm 1991, A-40 đã thiết lập một loạt kỷ lục thế giới khác. Máy bay do phi hành đoàn của G. G. Kalyuzhny và V. P. Demyanovsky.
Ngày 17 tháng 8 năm 1991 A-40 (chỉ huy G. G. VÂNG. Antonov gần Kiev.
Vào tháng 11 cùng năm, người Pháp đã bắn A-40 cho một bộ phim khoa học nổi tiếng về ngành hàng không thủy phi cơ. Các nhà báo của hãng truyền hình TF-1 đến Nga đang quay cảnh máy bay A-40 và Be-12. Bộ phim sau đó đã được trình chiếu thành công tại Eurovision, và bản thân tác phẩm này đã trở thành hợp đồng nước ngoài đầu tiên của TANTK.
Cuối năm 1991 đầu năm 1992 đã mang lại những kỷ lục mới. Các chuyến bay kỷ lục được thực hiện vào ngày 19 và 21 tháng 11 năm 1991 (chỉ huy K. V. Babich và B. I. Lisak) và vào ngày 26 tháng 3 năm 1992 (chỉ huy G. G. Kalyuzhny và V. P. Demyanovsky).
Vào tháng 2 đến tháng 3 năm 1992, tại triển lãm hàng không Asian Aerospace 92 ở Singapore, nguyên mẫu thứ hai (B2, onboard 378) bay dọc theo đường bay Taganrog-Tashkent-Kolkata-Singapore, chỉ huy G. G. Kalyuzhny.
Vào tháng 11 năm 1992, triển lãm hàng không quốc tế "Air Expo 92" được tổ chức tại thành phố Auckland của New Zealand, trong đó TANTK được mời tham gia. Đại diện cho công ty ở Nam bán cầu một lần nữa A-40 ("B2", trên không "378"), trong khoảng thời gian từ ngày 11 tháng 11 đến ngày 29 tháng 11, bay đến New Zealand và quay trở lại. Bản thân chuyến bay, với tổng tầm bay một chiều là 18.620 km, trên tuyến Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland đã trở thành một thử nghiệm tốt cho máy bay. Chuyến bay diễn ra trong hoàn cảnh khí tượng trên đường bay gặp nhiều khó khăn: mưa, giông, mưa đá. Các phi công thử nghiệm lưu ý rằng ngay cả khi buộc phải xâm nhập vào một đám mây vũ tích mạnh, máy bay vẫn giữ được chất lượng bay tuyệt vời. Tuyến đường từ Taganrog đến Dubai đi qua đất liền, sau đó chỉ băng qua đại dương. Tuy nhiên, thủy thủ đoàn do G. G. Kalyuzhny đã khai thác thành công đường bay này trong 28 giờ 20 phút bay.
Như ở Paris, ở Auckland, loài lưỡng cư đang được chú ý. Hàng ngày, có một hàng người xếp hàng dài mong muốn được lên tàu gần Albatross. Một nhà báo dẫn chương trình nổi tiếng của đài truyền hình địa phương, rating ngay lập tức tăng cao không tưởng sau khi nghi thức "nhập môn" anh ta thành phi công trên biển được chiếu trên không, sau khi bay trên chiếc A-40 (tức là uống một ly "chất lỏng chứa cồn" sau đó ném "khởi đầu" vào lạnh, theo tiêu chuẩn địa phương, một cái gì đó khoảng + 18╟С, nước). Sự quan tâm lớn của khách truy cập đã được khơi dậy bởi cuộc triển lãm kể về TANTK họ. G. M. Beriev và lịch sử ngành hàng không thủy phi cơ của Nga.
Năm 1993, từ ngày 31 tháng 8 đến ngày 5 tháng 9, A-40, cùng với các máy bay Be-12P và Be-32, đã được triển lãm tại Viện Hàng không và Vũ trụ Quốc tế MAKS-93 đầu tiên ở Zhukovsky.
Trong suốt thời kỳ "glasnost" đã phát triển, ngay cả những "đối thủ có thể xảy ra" trước đây cũng trở nên quan tâm đến "Albatross" và trở thành "những người bạn có thể xảy ra". 1992-1993 Không quân Anh đang cân nhắc việc thay thế máy bay tuần tra căn cứ Nimrod bằng A-40. Khả năng trang bị cho loài lưỡng cư này các hệ thống vũ khí và thiết bị điện tử trên không tương tự như động cơ và thiết bị P-3C "Orion" của các công ty phương Tây đã được tính toán. Chương trình sản xuất A-40 trong phiên bản này do Tổng thiết kế của TANTK G. S. Panatov tại một cuộc họp của nhóm vũ khí hải quân NATO ở Brussels vào tháng 3 năm 1993 và được truyền thông Nga đưa tin rộng rãi, thậm chí họ đã nhiều lần “ký” được hợp đồng này. Nhưng mọi thứ đã không ra khỏi giai đoạn đề xuất và dự định.
Tuy nhiên, Albatross đã đến được Vương quốc Anh khi từ ngày 23 đến ngày 28 tháng 6 năm 1993, nguyên mẫu thứ hai của chiếc A-40 (xe B2) đã được trình chiếu tại triển lãm Woodford, để tưởng nhớ rằng một nhãn dán sáng sủa, ngoạn mục đã xuất hiện trên bảng của nó. Phi công Nga, M. O. Tolboyev trên Su-27 và phi hành đoàn G. G. Kalyuzhny trên chiếc A-40 nổi bật bởi họ là những người đầu tiên mở các chuyến bay trình diễn trong điều kiện thời tiết bất lợi vào ngày cuối cùng của buổi trình diễn (vào ngày hôm đó, mép dưới của đám mây là 200 m và trời mưa.). Nhìn về phía trước, chúng tôi lưu ý rằng một lần nữa "Albatross" ("B2") đã đến thăm bờ biển "Albion sương mù" vào năm 1996. Lần này chiếc xe đã tham gia một buổi triển lãm thiết bị hàng không, được tổ chức tại Căn cứ Không quân Hoàng gia Fireford. vào ngày 17 đến 22 tháng Bảy.
Đến năm 1994, chương trình thử nghiệm thiết kế chuyến bay đã được hoàn thành, và một phần do các chương trình của nhà nước thực hiện. Trong khóa học của họ từ tháng 8 năm 1990 đến tháng 3 năm 1991. tại bãi thử Feodosiya, một phần thiết bị PPS của máy bay đã được thử nghiệm. Thông thường, khi thử nghiệm những chiếc máy bay như vậy, sau chuyến bay của chiếc xe đến Crimea, nó được cho thêm một vài tháng để chuẩn bị tại chỗ. Albatross bắt đầu thử nghiệm một tuần sau đó. Dựa trên kết quả thử nghiệm, nó đã được quyết định chuẩn bị sản xuất hàng loạt, và một nhóm phi công thử nghiệm của Lực lượng Không quân đã làm chủ các chuyến bay A-40. Năm 1993, nó được lên kế hoạch thực hiện các cuộc thử nghiệm toàn diện PPS của máy bay chống lại một mục tiêu thực sự dưới nước. Một địa điểm thử nghiệm đã được chuẩn bị cho họ, một tàu thử nghiệm và một tàu ngầm đã được cấp phát, nhưng việc thiếu kinh phí đã dẫn đến việc tạm dừng công việc.
Việc xây dựng loạt phim đã được lên kế hoạch tại Hiệp hội Sản xuất Hàng không Taganrog. G. Dimitrova. Một bộ tài liệu thiết kế hoàn chỉnh đã được chuyển từ OKB trở lại vào năm 1986. Mặc dù các xưởng mới được xây dựng để sản xuất Albatross, đường trượt và các thiết bị khác đã được chuẩn bị, do việc ngừng cấp vốn cho tổ hợp quốc phòng, việc xây dựng một loạt thử nghiệm của máy bay A-40 đã không bắt đầu.
Cải tiến sửa đổi cơ bản về khả năng chống tàu ngầm, quân đội đã lên kế hoạch lắp đặt một PPS mới (biến thể A-40M) trên Albatross. Do máy bay sản xuất chưa bắt đầu được chế tạo nên A-40M vẫn nằm trong dự án, nhưng công việc phát triển theo hướng này vẫn chưa dừng lại, vì nhu cầu về một loại máy bay chống ngầm mới không hề giảm đi. Tuy nhiên, hiện nay Albatross đã có đối thủ cạnh tranh là dự án Tupolev Tu-204P. Vào mùa xuân năm 1994, Bộ Quốc phòng đã thông báo về một cuộc cạnh tranh giữa họ, vì ngân sách của nó đơn giản là không thể "chịu đựng hai".
Trong khuôn khổ cuộc thi, dự án A-40P được thiết kế lại cho động cơ dẫn động cánh quạt D-27 mới và được thống nhất tối đa với động cơ tìm kiếm cứu nạn A-42.
Ban quản lý của TANTK đã nỗ lực hết sức để lật ngược tình thế và cung cấp tài chính cho chương trình chế tạo A-40. Như một phần của giải quyết vấn đề này, một chuyến thăm TANTK đã được tổ chức vào ngày 31 tháng 5 - ngày 1 tháng 6 năm 1995 bởi Bộ trưởng Bộ Quốc phòng, Tướng quân P. S. Grachev. Bộ trưởng làm quen với tình hình công việc tại khu liên hợp, nghe báo cáo của Tổng thiết kế G. S. Panatov, và sau đó bay trên chiếc "Albatross" ("B2", trên chiếc "378") thử nghiệm thứ hai khi hạ cánh xuống Vịnh Gelendzhik, nơi ông đã kiểm tra căn cứ thử nghiệm của TANTK.
Kết quả chuyến thăm của mình, Bộ trưởng đánh giá cao máy bay đổ bộ A-40, nhận thấy sự cần thiết của loại máy bay này đối với Lực lượng vũ trang Nga và ra lệnh đưa máy bay A-40 và A-40P vào danh sách ưu tiên. kinh phí. Đồng thời, P. S. Grachev đề xuất tạo ra một phiên bản đổ bộ khác. Phương án này nhanh chóng được đưa ra, nhưng thật không may, không có tiến bộ thực sự nào trong việc phân bổ kinh phí để tiếp tục các thử nghiệm và triển khai sản xuất hàng loạt.
Mặc dù cơ sở khoa học và kỹ thuật lớn đã được triển khai và việc chuẩn bị sản xuất hàng loạt, các công việc tiếp theo trên chiếc máy bay này đã không tìm được sự tài trợ đầy đủ của chính phủ. Mặc dù, do khả năng thực hiện các chức năng của chúng cả khi bay và khi nổi, các loài lưỡng cư có hiệu quả vượt trội so với các máy bay chống ngầm trên boong và đất liền. Tuy nhiên, vào năm 1995, Bộ Quốc phòng đã quyết định đình chỉ công việc nghiên cứu và phát triển A-40 và bắt đầu phát triển một loại máy bay chống ngầm mới dựa trên chiếc Tu-204 chở khách, đã được đưa vào sản xuất hàng loạt. Người ta cho rằng Tu-204P sẽ được thống nhất tối đa với phiên bản chở khách cơ bản (vốn được lên kế hoạch sản xuất hàng loạt lớn), điều này sẽ giảm đáng kể chi phí vận hành. Tưởng chừng lịch sử của A-40 đã qua, nhưng … Trong 5 năm qua, số lượng Tu-204 được sản xuất chỉ còn gần hai chục chiếc, và dự án Tu-204P bị "đóng băng". Trong khi đó, đối với hàng không của Hải quân Nga, các nhiệm vụ PLO một lần nữa được đặt lên hàng đầu về tầm quan trọng của chúng. Nếu như trước đây người ta ưu tiên chống tàu ngầm tên lửa chiến lược thì bây giờ mục tiêu chính là tàu ngầm đa năng trang bị tên lửa hành trình để tấn công các mục tiêu ven biển. Với cuộc tấn công của CD trên biển vào hệ thống phòng không, các trung tâm thông tin liên lạc và kiểm soát, tất cả các cuộc chiến tranh gần đây đã bắt đầu. Những tấm gương của Nam Tư, Afghanistan và Iraq đang ở trước mắt mọi người.
Cần lưu ý rằng một số khách hàng tiềm năng từ Trung Quốc, Ấn Độ, Malaysia và những nước khác liên tục tỏ ra quan tâm đến phiên bản chống ngầm A-40. Đối với các khách hàng nước ngoài, một phiên bản xuất khẩu của A-40 đã được phát triển, trang bị PPS "Sea Serpent" với trạm sonar hạ thấp. PPS bao gồm hệ thống ảnh nhiệt với độ phân giải cao, từ kế, hệ thống cảm biến quang học và các thiết bị khác cho phép giải quyết các vấn đề về tìm kiếm và đánh trúng mục tiêu dưới nước và bề mặt.
Trong những năm qua, các phương án đã được cân nhắc để tạo ra các sửa đổi dân sự khác nhau trên cơ sở A-40. Máy bay đổ bộ chữa cháy rừng A-40P (1991) có thể thu được lượng nước lên tới 25 tấn khi bào. Ngoài việc dập lửa thực tế, A-40P sẽ giải quyết các vấn đề đưa đội cứu hỏa, phương tiện và thiết bị đặc biệt đến khu vực cháy (cả bằng cách hạ cánh, đến hồ chứa phù hợp gần nhất và bằng cách nhảy dù), tuần tra rừng. với đội cứu hỏa trên tàu (lên đến 10 giờ), chụp ảnh đám cháy trên không và khu vực xung quanh. Lính nhảy dù-lính cứu hỏa được đặt trong cabin của nhà điều hành cũ, và các thùng chứa nước và chất lỏng hóa học được đặt ở khoang kỹ thuật ở giữa và trong khoang hàng hóa.
Phiên bản chở khách A-40 (1994) với sức chở lên đến 121 người, dự định hoạt động trên các tuyến đường trung bình, được phát triển thành hai phiên bản: với động cơ D-30KP và động cơ CFM56-5C4. Những sửa đổi này vẫn còn trong các dự án. Để sử dụng cho mục đích dân sự, người ta đã quyết định tạo ra một loại tương tự nhỏ hơn của A-40, công việc này đã dẫn đến việc tạo ra máy bay đổ bộ đa năng Be-200.
Chà, chuyện gì xảy ra với những con Albatrosses được xây dựng?
"Albatross" ("B2") là người tham gia không thể thiếu và là một trong những "ngôi sao" của tất cả các Triển lãm Thủy phi cơ Quốc tế được tổ chức vào các năm 1996, 1998, 2000 và 2002. trên lãnh thổ của thử nghiệm Gelendzhik và cơ sở thử nghiệm của TANTK im. G. M. Beriev và sân bay Gelendzhik.
Tham gia triển lãm "Gelendzhik-98" A-40 (với số "20" trên boong) một lần nữa chứng tỏ khả năng độc đáo của mình bằng cách thiết lập vào ngày 3 tháng 7, trong hai chuyến bay, 12 kỷ lục thế giới mới về thủy phi cơ và máy bay đổ bộ cho thời gian leo núi 3000, 6000 và 9000 m với trọng tải 15000 kg, nâng số kỷ lục của nó lên 140. Trong chuyến bay đầu tiên, người chỉ huy là Phi công thử nghiệm danh dự của Nga G. G. Kalyuzhny, trong phi công thử nghiệm thứ hai, Đại tá G. A. Parshin. FAI được đại diện bởi ủy viên thể thao của Câu lạc bộ Hàng không Quốc gia của Nga. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
Trong chuyến bay quốc tế thứ ba tiếp theo "Hydroaviasalon-2000" A-40, cũng là "20", đã tăng số lượng kỷ lục do "Albatross" thiết lập thêm 8, nâng con số của họ lên 148. Trong các chuyến bay kỷ lục, được thực hiện vào ngày 8 và 9 tháng 9. Năm 2000, các kỷ lục về tốc độ đã được thiết lập cho tuyến đường kín 100 và 500 km. Các chỉ huy phi hành đoàn là phi công thử nghiệm G. A. Parshin và N. N. Thợ săn.
Ngày 20-21 tháng 9 năm 2000 A-40 (máy "B2") đã tham gia lễ kỷ niệm nhân dịp kỷ niệm 80 năm thành lập GLITs. V. P. Chkalov. Một phái đoàn của TANTK bay đến Akhtubinsk trên đó, chỉ huy phi hành đoàn là G. G. Kalyuzhny.
Vào tháng 9 năm 2002, Albatross đã diễn ra trong bãi đậu xe của triển lãm Gidroaviasalona-2002.
Vậy triển vọng cho loại máy bay đổ bộ lớn nhất còn tồn tại trong thế kỷ mới là gì? Cho đến nay, có thể nói rằng hiện nay có sự chỉnh sửa quan điểm về vai trò và vị trí của hàng không đổ bộ, của cả Bộ tư lệnh Hải quân và khách hàng chung trang bị hàng không - Không quân. Thảm họa tàu ngầm hạt nhân Kursk mới đây một lần nữa khẳng định sự cần thiết của một loại máy bay tìm kiếm cứu nạn đổ bộ đường biển và tốc độ cao hiện đại có khả năng đến hiện trường vụ tai nạn trong thời gian ngắn nhất có thể. Do đó, người ta có thể hy vọng rằng A-42 và các cải tiến khác của A-40 sẽ có thể tìm thấy vị trí của mình trong hàng không hải quân Nga.