Đây là phần tiếp theo của bài viết trước. Để hoàn chỉnh, tôi khuyên bạn nên đọc phần đầu tiên.
Tiếp tục so sánh khả năng của máy bay chiến đấu thế hệ 4 ++ với thế hệ thứ 5, chúng tôi chuyển sang những đại diện sản xuất sáng giá nhất. Đương nhiên, đây là những chiếc Su-35 và F-22. Điều này không hoàn toàn công bằng, như tôi đã nói ở phần đầu, nhưng vẫn vậy.
Su-35 là sự phát triển của Su-27 huyền thoại. Cái độc đáo của ông tổ mình là gì thì ai cũng nhớ. Cho đến năm 1985, F-15 đã thống trị trên không trong 9 năm. Nhưng tâm trạng ở nước ngoài giảm mạnh khi những chiếc Su-27 nối tiếp đầu tiên bắt đầu được sử dụng. Một máy bay chiến đấu với khả năng siêu cơ động, có khả năng đạt được những góc tấn công không thể đạt được trước đây, vào năm 1989, lần đầu tiên công khai trình diễn kỹ thuật Cobra Pugachev, đã vượt quá tầm với của các đối thủ phương Tây. Đương nhiên, sửa đổi mới "thứ ba mươi lăm" của ông đã hấp thụ tất cả các ưu điểm của tổ tiên và thêm một số tính năng của nó, đưa thiết kế "thứ hai mươi bảy" trở thành lý tưởng.
Một đặc điểm nổi bật của Su-35, cũng như phần còn lại của máy bay thế hệ 4+ của chúng tôi, là vectơ lực đẩy bị lệch. Không rõ vì lý do gì mà nó chỉ phổ biến ở nước ta. Yếu tố này có độc đáo đến mức không ai có thể trùng lặp nó không? Công nghệ vectơ lực đẩy lệch hướng cũng đã được thử nghiệm trên máy bay thế hệ thứ tư của Mỹ. General Electric đã phát triển vòi phun AVEN, được lắp đặt và thử nghiệm trên máy bay F-16VISTA vào năm 1993. Hình. # 1. Pratt Whitney đã phát triển vòi phun PYBBN (thiết kế tốt hơn GE) được lắp đặt và thử nghiệm trên F-15ACTIVE vào năm 1996. Hình. Số 2. Năm 1998, vòi phun có thể làm lệch hướng TVN cho Eurofighter đã được thử nghiệm. Tuy nhiên, không một máy bay phương Tây nào thuộc thế hệ thứ tư nhận được OVT trong loạt máy bay này, mặc dù thực tế là quá trình hiện đại hóa và sản xuất vẫn tiếp tục cho đến ngày nay.
Hình 1
Hình 2
Với các công nghệ thích hợp để làm lệch vectơ lực đẩy, vào năm 1993 (AVEN), họ quyết định không sử dụng chúng trên F-22. Họ đã đi theo hướng khác, tạo ra các vòi phun hình chữ nhật để giảm tín hiệu ra-đa và nhiệt. Như một phần thưởng, những vòi phun này chỉ bị lệch hướng lên và xuống.
Lý do khiến phương Tây không thích véc tơ lực đẩy lệch hướng như vậy là gì? Để làm được điều này, chúng ta hãy cố gắng tìm hiểu xem không chiến dựa trên điều gì và làm thế nào một vectơ lực đẩy lệch hướng có thể được áp dụng trong đó.
Khả năng cơ động của máy bay được xác định bởi lực lượng G. Đến lượt chúng, chúng bị giới hạn bởi sức mạnh của máy bay, khả năng sinh lý của con người và các góc tấn công hạn chế. Tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng của máy bay cũng rất quan trọng. Khi điều động, nhiệm vụ chính là thay đổi hướng của véc tơ vận tốc hoặc vị trí góc của máy bay trong không gian càng nhanh càng tốt. Đó là lý do tại sao vấn đề quan trọng trong việc điều động là rẽ ổn định hay bắt buộc. Với một khúc cua ổn định, máy bay thay đổi hướng của vectơ chuyển động càng nhanh càng tốt, đồng thời không bị mất tốc độ. Việc chuyển hướng cưỡng bức là do sự thay đổi nhanh hơn vị trí góc của máy bay trong không gian, nhưng nó đi kèm với sự mất tốc độ chủ động.
MỘT. Lapchinsky, trong các cuốn sách của mình về Chiến tranh thế giới thứ nhất, đã trích dẫn lời của một số phi công át chủ bài phương Tây: phi công quân Át Đức Nimmelmann đã viết: "Tôi không có vũ khí trong khi tôi thấp hơn"; Belke nói: "Điều chính yếu trong không chiến là tốc độ thẳng đứng." Chà, làm thế nào để không nhớ công thức của A nổi tiếng. Pokryshkina: "Chiều cao - tốc độ - cơ động - hỏa lực."
Sau khi kết cấu các câu này với đoạn trước, chúng ta có thể hiểu rằng tốc độ, độ cao và tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng sẽ có tính quyết định trong không chiến. Những hiện tượng này có thể được kết hợp với khái niệm về độ cao bay năng lượng. Nó được tính theo công thức thể hiện trong Hình 3. Trong đó He là mức năng lượng của máy bay, H là độ cao bay, V2 / 2g là độ cao động năng. Sự thay đổi độ cao động năng theo thời gian được gọi là suất năng lượng của quá trình leo lên. Bản chất thực tế của mức năng lượng nằm ở khả năng được phi công phân phối lại giữa độ cao và tốc độ, tùy thuộc vào tình huống. Với tốc độ dự trữ, nhưng thiếu độ cao, phi công có thể vượt qua ngọn đồi, như được kế thừa bởi Nimmelmann, và giành được lợi thế chiến thuật. Khả năng quản lý thành thạo nguồn năng lượng dự trữ sẵn có của phi công là một trong những yếu tố quyết định trong không chiến.
Hình №3
Bây giờ chúng ta hiểu rằng khi di chuyển trên những khúc quanh đã định, máy bay không bị mất năng lượng. Tính khí động học và lực đẩy của động cơ cân bằng lực cản. Trong một lần chuyển hướng cưỡng bức, năng lượng của máy bay bị mất và thời gian của các thao tác như vậy không chỉ bị giới hạn bởi tốc độ tiến hóa tối thiểu của máy bay, mà còn bởi sự tiêu tốn của lợi thế năng lượng.
Từ công thức trong Hình 3, chúng ta có thể tính toán tỷ lệ thông số leo dốc của máy bay, như tôi đã nói ở trên. Nhưng giờ đây, sự vô lý của dữ liệu về tốc độ lên cao, được cung cấp trong các nguồn mở cho một số máy bay, đang trở nên rõ ràng, vì nó là một tham số thay đổi động phụ thuộc vào độ cao, tốc độ bay và tình trạng quá tải. Nhưng, đồng thời, nó là thành phần quan trọng nhất của mức năng lượng của máy bay. Dựa trên những điều đã nói ở trên, tiềm năng của máy bay về mặt tăng năng lượng có thể được xác định một cách có điều kiện bởi chất lượng khí động học và tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng của nó. Những thứ kia. Tiềm năng của máy bay có khí động học kém nhất có thể được cân bằng bằng cách tăng lực đẩy của động cơ và ngược lại.
Đương nhiên, không thể chiến thắng một trận chiến chỉ bằng năng lượng. Không kém phần quan trọng là đặc tính quay vòng của máy bay. Đối với nó, công thức hiển thị trong Hình 4 là hợp lệ. Có thể thấy rằng các đặc tính về khả năng quay của máy bay phụ thuộc trực tiếp vào lực g Ny. Do đó, đối với một lượt ổn định (mà không bị mất năng lượng), Nyр là quan trọng - quá tải sẵn có hoặc bình thường, và cho một Nyпр rẽ cưỡng bức - quá tải lực đẩy tối đa. Trước hết, điều quan trọng là các thông số này không vượt ra ngoài ranh giới của tình trạng quá tải hoạt động của máy bay Mới, tức là giới hạn sức mạnh. Nếu điều kiện này được đáp ứng, thì nhiệm vụ quan trọng nhất trong thiết kế của máy bay sẽ là xấp xỉ tối đa Nyp đến Nye. Nói một cách đơn giản hơn, máy bay có thể thực hiện các thao tác trong một phạm vi rộng hơn mà không bị giảm tốc độ (năng lượng). Điều gì ảnh hưởng đến Nyp? Đương nhiên, khí động học của máy bay, chất lượng khí động học càng lớn, giá trị Nyр có thể càng cao, đến lượt nó, chỉ số của tải trọng trên cánh ảnh hưởng đến việc cải thiện khí động học. Nó càng nhỏ thì khả năng xoay trở của máy bay càng cao. Ngoài ra, tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng của máy bay ảnh hưởng đến Nyp, nguyên lý mà chúng ta đã nói ở trên (trong lĩnh vực năng lượng) cũng có giá trị đối với khả năng quay của máy bay.
Hình №4
Đơn giản hóa những điều trên và chưa đề cập đến độ lệch của vectơ lực đẩy, chúng tôi chỉ xin lưu ý rằng các thông số quan trọng nhất đối với một máy bay cơ động sẽ là tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng và tải trọng của cánh. Những cải tiến của họ chỉ có thể bị giới hạn bởi chi phí và khả năng kỹ thuật của nhà sản xuất. Về vấn đề này, biểu đồ được trình bày trong Hình 5 rất thú vị, nó cho ta hiểu lý do tại sao F-15 cho đến năm 1985 mới là người làm chủ tình hình.
Hình số 5
Để so sánh Su-35 với F-22 trong cận chiến, trước tiên chúng ta cần quay lại tổ tiên của chúng, đó là Su-27 và F-15. Hãy so sánh các đặc điểm quan trọng nhất có sẵn đối với chúng tôi, chẳng hạn như tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng và tải trọng của cánh. Tuy nhiên, câu hỏi được đặt ra là dành cho khối lượng nào? Trong Hướng dẫn sử dụng máy bay, trọng lượng cất cánh thông thường được tính toán dựa trên 50% nhiên liệu trong xe tăng, hai tên lửa tầm trung, hai tên lửa tầm ngắn và tải trọng đạn của pháo. Nhưng khối lượng nhiên liệu tối đa của Su-27 lớn hơn nhiều so với F-15 (9400 kg so với 6109 kg), do đó, 50% dự trữ là khác nhau. Điều này có nghĩa là F-15 sẽ có lợi thế về trọng lượng thấp hơn từ trước. Để so sánh trung thực hơn, tôi đề xuất lấy 50% khối lượng nhiên liệu của Su-27 làm mẫu, vì vậy chúng tôi nhận được hai kết quả cho Eagle. Với tư cách là trang bị của Su-27, chúng tôi chấp nhận hai tên lửa R-27 trên APU-470 và hai tên lửa R-73 trên p-72-1. Đối với F-15C, vũ khí trang bị là AIM-7 trên LAU-106a và AIM-9 trên LAU-7D / A. Đối với các khối lượng được chỉ định, chúng tôi tính toán tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng và tải trọng của cánh. Dữ liệu được trình bày trong bảng trong Hình 6.
Hình 6
Nếu chúng ta so sánh F-15 với nhiên liệu được tính toán cho nó, thì các chỉ số rất ấn tượng, tuy nhiên, nếu chúng ta lấy một loại nhiên liệu có khối lượng bằng 50% nhiên liệu của Su-27, thì lợi thế trên thực tế là tối thiểu. Về tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng, sự khác biệt là một phần trăm, nhưng về tải trọng trên cánh, F-15, tuy nhiên, đang dẫn đầu. Dựa trên các dữ liệu tính toán, "Đại bàng" nên có lợi thế hơn trong các cuộc không chiến tầm gần. Nhưng trên thực tế, các trận huấn luyện giữa F-15 và Su-27, như một quy luật, vẫn thuộc về chúng tôi. Về mặt công nghệ, Phòng thiết kế Sukhoi đã không thể tạo ra một chiếc máy bay nhẹ như các đối thủ cạnh tranh, không có gì bí mật khi xét về trọng lượng của các thiết bị điện tử hàng không, chúng ta luôn thua kém một chút. Tuy nhiên, các nhà thiết kế của chúng tôi đã đi một con đường khác. Trong các cuộc thi huấn luyện, không ai sử dụng "Pugachev's Cobr" và không sử dụng OVT (nó chưa tồn tại). Chính khí động học hoàn hảo của Sukhoi đã mang lại cho nó một lợi thế đáng kể. Cách bố trí thân máy bay tích hợp và chất lượng khí động học ở 11, 6 (đối với F-15c 10) đã vô hiệu hóa lợi thế về tải trọng trên cánh của F-15.
Tuy nhiên, ưu thế của Su-27 chưa bao giờ áp đảo. Trong nhiều tình huống và điều kiện bay khác nhau, F-15c vẫn có thể cạnh tranh, vì phần lớn vẫn phụ thuộc vào trình độ của phi công. Điều này có thể dễ dàng theo dõi từ biểu đồ khả năng điều động, sẽ được thảo luận bên dưới.
Quay trở lại việc so sánh máy bay thế hệ thứ tư với thứ năm, chúng tôi sẽ lập một bảng tương tự với các đặc điểm của tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng và tải trọng của cánh. Bây giờ chúng tôi sẽ lấy dữ liệu về Su-35 làm cơ sở cho lượng nhiên liệu, vì F-22 có ít thùng chứa hơn (Hình 7). Vũ khí trang bị của Sushka bao gồm 2 tên lửa RVV-SD trên AKU-170 và 2 tên lửa RVV-MD trên P-72-1. Vũ khí trang bị của Raptor là hai khẩu AIM-120 trên LAU-142 và hai AIM-9 trên LAU-141 / A. Đối với bức tranh chung, các tính toán cũng được đưa ra cho T-50 và F-35A. Bạn nên nghi ngờ về các thông số của T-50, vì chúng chỉ là ước tính, và nhà sản xuất không đưa ra số liệu chính thức.
Hình №7
Bảng trong Hình 7 cho thấy rõ những ưu điểm chính của máy bay thế hệ thứ năm so với thế hệ thứ tư. Khoảng cách về tải trọng của cánh và tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng lớn hơn nhiều so với F-15 và Su-27. Tiềm năng về năng lượng và sự gia tăng Nyp ở thế hệ thứ năm cao hơn nhiều. Một trong những vấn đề của hàng không hiện đại - đa chức năng, cũng ảnh hưởng đến Su-35. Nếu nó có vẻ tốt với tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng ở đốt sau, thì tải trọng trên cánh còn kém hơn cả Su-27. Điều này cho thấy rõ ràng rằng thiết kế khung máy bay của máy bay thế hệ thứ tư không thể đạt được các chỉ số của loại thứ năm.
Tính khí động học của F-22 cần được lưu ý. Chưa có số liệu chính thức về chất lượng khí động học, tuy nhiên, theo nhà sản xuất, nó cao hơn F-15c, thân máy bay bố trí liền khối, tải trọng cánh thậm chí còn ít hơn Eagle.
Các động cơ nên được lưu ý riêng biệt. Vì chỉ Raptor có động cơ thế hệ thứ năm, điều này đặc biệt đáng chú ý ở tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng ở chế độ "tối đa". Tốc độ dòng chảy cụ thể ở chế độ "đốt sau", theo quy luật, nhiều hơn hai lần tốc độ dòng chảy ở chế độ "tối đa". Thời gian hoạt động của động cơ tại "afterburner" bị hạn chế đáng kể bởi lượng nhiên liệu dự trữ của máy bay. Ví dụ, máy bay Su-27 trên "đốt cháy sau" ăn hơn 800 kg dầu hỏa mỗi phút, do đó, một máy bay có tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng ở mức "tối đa" tốt hơn sẽ có lợi thế về lực đẩy trong thời gian dài hơn nhiều. Đó là lý do tại sao những chiếc Izd 117 không phải là động cơ thế hệ thứ năm, và cả Su-35 cũng như T-50 đều không có bất kỳ lợi thế nào về tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng so với F-22. Do đó, đối với T-50, động cơ thế hệ thứ năm được phát triển "kiểu 30" là rất quan trọng.
Trường hợp nào từ tất cả các điều trên vẫn có thể áp dụng véc tơ lực đẩy lệch hướng? Để thực hiện việc này, hãy tham khảo biểu đồ trong Hình 8. Những dữ liệu này được thu thập cho quá trình cơ động ngang của máy bay chiến đấu Su-27 và F-15c. Thật không may, dữ liệu tương tự về Su-35 vẫn chưa được công bố rộng rãi. Chú ý đến ranh giới của ngã rẽ ổn định đối với độ cao 200 m và 3000 m. Dọc theo phương trình, chúng ta có thể thấy rằng trong khoảng 800–900 km / h đối với các độ cao đã chỉ định, vận tốc góc cao nhất đạt được, đó là 15 và 21 độ / s, tương ứng. Nó chỉ bị hạn chế bởi sự quá tải của máy bay trong khoảng từ 7, 5 đến 9. Chính tốc độ này được coi là lợi thế nhất để tiến hành không chiến tầm gần, vì vị trí góc của máy bay trong không gian thay đổi càng nhanh càng tốt.. Quay trở lại với động cơ thế hệ thứ năm, một chiếc máy bay có tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng cao hơn và có khả năng chuyển động siêu âm mà không cần sử dụng bộ đốt phụ có lợi thế về năng lượng, vì nó có thể sử dụng hết tốc độ để leo lên cho đến khi rơi vào phạm vi thuận lợi nhất. cho BVB.
Hình №8
Nếu chúng ta ngoại suy đồ thị trong Hình 8 trên máy bay Su-35 với vectơ lực đẩy bị lệch, tình hình có thể thay đổi như thế nào? Câu trả lời hoàn toàn có thể nhìn thấy từ biểu đồ - không thể nào! Vì ranh giới trong góc tấn công giới hạn (αadd) cao hơn nhiều so với giới hạn sức mạnh của máy bay. Những thứ kia. kiểm soát khí động học không được sử dụng đầy đủ.
Hãy xem xét đồ thị cơ động ngang cho độ cao 5000–7000 m, được thể hiện trong Hình 9. Tốc độ góc cao nhất là 10-12 độ / s và đạt được trong dải tốc độ 900-1000 km / h. Điều đáng chú ý là trong phạm vi này, Su-27 và Su-35 có những lợi thế quyết định. Tuy nhiên, những độ cao này không phải là thuận lợi nhất cho BVB, do vận tốc góc giảm. Vectơ lực đẩy bị lệch có thể giúp chúng ta như thế nào trong trường hợp này? Câu trả lời hoàn toàn có thể nhìn thấy từ biểu đồ - không thể nào! Vì ranh giới trong góc tấn công giới hạn (αadd) cao hơn nhiều so với giới hạn sức mạnh của máy bay.
Hình №9
Vì vậy, lợi thế của véc tơ lực đẩy lệch hướng có thể được thực hiện ở đâu? Ở độ cao trên mức có lợi nhất và ở tốc độ thấp hơn mức tối ưu cho BVB. Đồng thời, vượt xa ranh giới của sự đảo ngược đã được thiết lập, tức là với một chuyển động cưỡng bức, trong đó năng lượng của máy bay đã được tiêu thụ. Do đó, OVT chỉ được áp dụng trong những trường hợp đặc biệt và có nguồn cung cấp năng lượng. Các chế độ như vậy không quá phổ biến trong BVB, nhưng tất nhiên, sẽ tốt hơn khi có khả năng sai lệch véc tơ.
Bây giờ chúng ta hãy lật lại lịch sử một chút. Trong các cuộc tập trận Cờ đỏ, F-22 liên tục giành chiến thắng trước các máy bay thế hệ thứ tư. Chỉ có những trường hợp mất mát cá biệt. Anh ta chưa bao giờ gặp Su-27/30/35 tại Red Flag (ít nhất là không có dữ liệu nào như vậy). Tuy nhiên, Su-30MKI đã tham gia vào cuộc Cờ đỏ. Báo cáo cạnh tranh cho năm 2008 có sẵn trực tuyến. Tất nhiên, Su-30MKI có lợi thế hơn so với các phương tiện của Mỹ, như Su-27 (nhưng không có nghĩa là do OVT và không áp đảo). Từ các báo cáo, chúng ta có thể thấy rằng Su-30MKI trên Cờ Đỏ cho thấy vận tốc góc tối đa trong vùng là 22 độ / s (nhiều khả năng là ở tốc độ trong vùng 800 km / h, xem biểu đồ)., F-15c bước vào tốc độ góc 21 độ / giây (các tốc độ tương tự). Điều tò mò là F-22 đã cho thấy vận tốc góc 28 độ / s trong các bài tập tương tự. Bây giờ chúng ta hiểu làm thế nào điều này có thể được giải thích. Đầu tiên, tình trạng quá tải ở một số chế độ nhất định của F-22 không giới hạn ở 7, mà là 9 (xem Hướng dẫn sử dụng máy bay cho Su-27 và F-15). Thứ hai, do tải trọng của cánh thấp hơn và tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng cao hơn, ranh giới của chuyển động ổn định trong biểu đồ của chúng tôi đối với F-22 sẽ dịch chuyển lên trên.
Riêng biệt, cần lưu ý những màn nhào lộn trên không độc đáo mà Su-35 có thể trình diễn. Chúng có thể áp dụng trong không chiến tầm gần không? Với việc sử dụng một vectơ lực đẩy bị lệch, các hình như "Florova Chakra" hoặc "Pancakes" được thực hiện. Điều gì hợp nhất những con số này? Chúng được thực hiện ở tốc độ thấp để dẫn đến tình trạng quá tải hoạt động, khác xa so với lợi nhuận cao nhất trong BVB. Máy bay đột ngột thay đổi vị trí của nó so với khối tâm, vì vectơ vận tốc, mặc dù nó dịch chuyển, không thay đổi đột ngột. Vị trí góc trong không gian không đổi! Sự khác biệt giữa một tên lửa hoặc một trạm radar mà máy bay đang quay trên trục của nó là gì? Hoàn toàn không có, trong khi anh ta cũng mất năng lượng bay của mình. Có lẽ với những pha lộn nhào như vậy, chúng ta có thể bắn trả lại kẻ thù? Ở đây, điều quan trọng cần hiểu là trước khi phóng tên lửa, máy bay cần phải khóa mục tiêu, sau đó phi công phải “đồng ý” bằng cách nhấn nút “nhập”, sau đó dữ liệu được truyền tới tên lửa và phóng. được thực hiện. Làm cái đó mất bao lâu? Rõ ràng là nhiều hơn một phần nhỏ của giây, được dành cho "bánh kếp" hoặc "chakra", hoặc thứ gì đó khác. Hơn nữa, tất cả những điều này rõ ràng cũng đang giảm tốc độ và mất năng lượng. Nhưng có thể phóng tên lửa tầm ngắn bằng đầu dẫn nhiệt mà không cần bắt. Đồng thời, chúng tôi hy vọng rằng bản thân người tìm kiếm tên lửa sẽ bắt được mục tiêu. Do đó, hướng của vectơ vận tốc của kẻ tấn công phải xấp xỉ trùng với vectơ của kẻ thù, nếu không, theo quán tính nhận được từ tàu sân bay, tên lửa sẽ rời khỏi vùng có thể bị bắt bởi người tìm kiếm. Một vấn đề là điều kiện này không được đáp ứng, vì vectơ vận tốc không thay đổi đáng kể khi nhào lộn trên không.
Hãy xem xét rắn hổ mang của Pugachev. Để thực hiện nó, cần phải tắt chế độ tự động, vốn đã là một điều kiện gây tranh cãi trong không chiến. Ở mức tối thiểu, trình độ của các phi công chiến đấu thấp hơn đáng kể so với các phi công nhào lộn trên không, và thậm chí điều này phải được thực hiện với đồ trang sức trong điều kiện cực kỳ căng thẳng. Nhưng đây là ít tệ nạn hơn. Cobra được thực hiện ở độ cao trong khu vực 1000 m và tốc độ trong khoảng 500 km / h. Những thứ kia. ban đầu máy bay phải ở tốc độ thấp hơn tốc độ được khuyến nghị cho BVB! Do đó, anh ta không thể tiếp cận chúng cho đến khi kẻ thù mất cùng một lượng năng lượng, để không làm mất lợi thế chiến thuật của mình. Sau khi thực hiện cú "rắn hổ mang", tốc độ của máy bay rơi vào khoảng 300 km / h (mất năng lượng tức thì!) Và nằm trong phạm vi tiến hóa tối thiểu. Hậu quả là "Khô" phải lao vào bổ nhào để giành lấy tốc độ, trong khi đối phương không chỉ giữ được ưu thế về tốc độ mà còn cả chiều cao.
Tuy nhiên, việc điều động như vậy có thể mang lại những lợi ích cần thiết không? Có ý kiến cho rằng với những pha hãm thành như vậy chúng ta có thể để đối thủ vượt lên dẫn trước. Thứ nhất, các máy bay Su-35 đã có khả năng phanh trên không mà không cần phải tắt tự động hóa. Thứ hai, như đã biết từ công thức tính năng lượng của chuyến bay, cần phải giảm tốc độ bằng cách leo lên, chứ không phải theo một số cách khác. Thứ ba, trong tác chiến hiện đại, đối phương áp sát đuôi mà không tấn công thì phải làm sao? Nhìn thấy trước mặt "Sấy khô", biểu diễn "rắn hổ mang", sẽ dễ dàng hơn bao nhiêu mục tiêu đối phương diện tích tăng lên? Thứ tư, như chúng tôi đã nói ở trên, nó sẽ không hoạt động để bắt mục tiêu với một cơ động như vậy, và một tên lửa được phóng mà không bắt được sẽ đi vào sữa của quán tính. Một sự kiện như vậy được thể hiện dưới dạng giản đồ trong Hình 17. Thứ năm, tôi muốn hỏi lại bằng cách nào mà kẻ thù lại gần như vậy mà không bị tấn công sớm hơn, và tại sao lại là “Cobra” khi có thể tạo ra “Gorka” mà vẫn tiết kiệm năng lượng?
Hình №10
Trên thực tế, câu trả lời cho nhiều câu hỏi về nhào lộn trên không cực kỳ đơn giản. Các màn trình diễn và trình diễn không liên quan gì đến các kỹ thuật thực sự trong không chiến tầm gần, vì chúng được thực hiện ở các chế độ bay rõ ràng là không thể áp dụng trong BVB.
Về điều này, chắc hẳn mọi người đã tự kết luận rằng máy bay thế hệ 4 ++ có khả năng chống chọi với máy bay thế hệ 5 là bao nhiêu.
Trong phần 3, chúng ta sẽ nói chi tiết hơn về F-35 và T-50 so với các đối thủ cạnh tranh.
