Vào mùa hè năm 1919, triển lãm hàng không thời hậu chiến đầu tiên đã khai mạc tại Amsterdam. Hà Lan, Pháp, Anh và Ý đã tham gia. Fokker ngay lập tức nắm bắt được ý tưởng đang có: Hà Lan có thể đóng một vai trò quan trọng trong ngành hàng không. Thật vậy, sau chiến tranh, các nước chiến thắng đã không phát triển bất kỳ máy bay quân sự hoặc dân dụng mới nào, cố gắng loại bỏ nhanh chóng các sản phẩm cũ của những năm chiến tranh, hoặc bằng cách nào đó điều chỉnh chúng cho nhu cầu dân sự. Các nước bại trận, bị tước quyền chế tạo phương tiện chiến đấu, tập trung sự chú ý vào việc chế tạo máy bay dân dụng. Ở Hà Lan trung lập, một tình huống lý tưởng đã hình thành cho sự phát triển của cả hàng không quân sự và dân dụng.
Vào tháng 7 năm 1919, Fokker thành lập NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Nhà máy Hàng không Hà Lan). Thiết kế trưởng R. Platz, theo đơn đặt hàng của Fokker, đã phát triển chiếc máy bay 4 chỗ đầu tiên - nguyên mẫu của một loạt máy bay chở khách dài, đã lan tỏa vinh quang của Anthony Fokker trên toàn thế giới trong những năm 1920.
Trong quá trình hoạt động, máy bay Fokker nhanh chóng chứng tỏ độ tin cậy của mình, và vào cuối năm 1923, ban lãnh đạo của hãng hàng không KLM (Royal Dutch Airlines) đã đặt hàng một chiếc máy bay chở khách NV với 8 chỗ ngồi. Thiết kế "đặc trưng của Fokker": một cánh hẫng hai cánh có cấu tạo dày với vỏ bọc bằng ván ép và thân máy bay bằng khung ống thép. Theo yêu cầu của khách hàng, cabin của phi công được trang bị hệ thống điều khiển kép và khung gầm có kết cấu gia cố để hạ cánh trên những vị trí không chuẩn bị trước. Thiết kế của chiếc máy này được dẫn dắt bởi Walter Rethel. Công việc được tiến hành nhanh chóng và vào ngày 11 tháng 4 năm 1924, chiếc F. VII cánh cao một động cơ đã thực hiện chuyến bay đầu tiên của nó. Mặc dù các cuộc thử nghiệm thành công, và hội đồng quản trị KLM vẫn hài lòng, chỉ có 5 chiếc được chế tạo …
Đây chỉ là sự thật. V. Rethel rời công ty và trở về Đức. R. Platz thế chỗ, đưa các kỹ sư trẻ Jan Rosenshon, Maurice Billing và Bert Grase làm trợ lý. Nhóm thiết kế mới đã tiến hành hiện đại hóa F. VII. Grase đã thiết kế một cánh mới với các đầu hình elip. Hình dạng của ailerons cũng đã thay đổi - giờ đây chúng đã được khắc trên các đường viền của cánh. Rosenschon đã thay thế càng hạ cánh hình chóp bằng một thiết kế thanh lịch hơn. Những sửa đổi này đã cải thiện tính khí động học của máy bay và thay đổi một chút diện mạo của nó. Trái với thông lệ đã có, Anthony Fokker không gán số sê-ri mới cho máy bay mà dùng số cũ, thay đổi một chút, lúc này chiếc xe có tên là F. Vila. Lý do cho sự rời bỏ truyền thống là gì? Có lẽ trong thành công gần đây của F. VII, bay từ Amsterdam đến Batavia (nay là Jakarta).
Điều tò mò là công ty đã tự mình tham gia vào việc hiện đại hóa F. VII, và lúc đầu điều này không khơi dậy được sự nhiệt tình của người tiêu dùng. Nhưng khi Graze, một phi công giỏi, lập nhiều kỷ lục về độ cao và leo lên trên các mô hình mới, ngay cả trái tim của các quan chức KLM cũng tan băng. Trên các chuyến bay trình diễn, Graze đã thực hiện “sơ hở” và “hành động vô phép” bất thường đối với xe khách. Hiệu ứng của các chuyến bay thật chói tai: "số bảy" đã giành được trái tim của người châu Âu. Các máy bay do hãng hàng không Hà Lan đặt hàng được trang bị động cơ Gnome-Ron Jupiter 400 mã lực làm mát bằng không khí, nhưng nhà máy điện chính của Seven là động cơ Bristol-Jupiter của Anh, có công suất tương đương, nhưng độ tin cậy cao hơn.
Fokker từ lâu đã bị thu hút bởi thị trường Mỹ. Một khi anh ta đã cố gắng xâm nhập vào đó, và rồi số phận đã cho anh ta một cơ hội mới. Năm 1925, Henry Ford và con trai ông là Edsel đã công bố Chuyến tham quan về độ tin cậy của Ford. Những người tham gia phải đi khoảng 2000 dặm trong 6 ngày trên tuyến đường Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit. Fords không phải là nhà từ thiện. Mục tiêu chính của "chuyến lưu diễn" là để quảng cáo máy bay Ford. Ông vua ô tô Mỹ bắt đầu quan tâm đến ngành hàng không thương mại vào đầu những năm 1920, khi không ai ở Mỹ mơ ước được đi du lịch bằng máy bay. Để tích lũy kinh nghiệm, Ford đã mở một hãng hàng không thường xuyên giữa Detroit và Chicago, phục vụ các doanh nghiệp Ford, đồng thời đưa nhà thiết kế máy bay W. Stout vào làm việc. Stout đã nghiên cứu kinh nghiệm của các công ty châu Âu, vào thời điểm đó bị thống trị bởi Fokker và Junkers. Đầu tiên là sự hỗ trợ của kết cấu thép-gỗ với một cánh và thân máy bay bằng gỗ, khung được hàn từ các ống thép. Chiếc thứ hai là người đi tiên phong trong việc chế tạo máy bay hoàn toàn bằng kim loại và vỏ bọc bằng duralumin bằng sóng. Máy của Fokker được sản xuất rẻ hơn, không yêu cầu thiết bị phức tạp và đắt tiền, nhưng máy của Junkers có khả năng chịu đựng tốt hơn trong việc bảo quản không có hangar và hoạt động tốt ở các vùng khí hậu khác nhau. Stout kết hợp tất cả những ưu điểm này: anh ta lấy một chiếc máy bay Fokker làm nguyên mẫu, nhưng làm nó hoàn toàn bằng kim loại, theo ví dụ của Junkers.
Tự tin vào phẩm chất cao đẹp của mình, Ford đã không ngại mời Fokker tham gia cuộc thi. Fokker cũng cần quảng cáo trên lục địa Mỹ. Và điều này đòi hỏi một chiến thắng, điều này có thể được đảm bảo bằng sự chuẩn bị kỹ lưỡng. Và bây giờ Fokker gửi một bức điện cho công ty: khẩn trương lắp đặt thêm hai động cơ trên chiếc "số bảy". Gần đây, anh và Platz đã tự hỏi F. VII có thể trông như thế nào với họ. Fokker đề xuất "dìm" chúng và các nacelles trong một cánh dày. Nhưng hóa ra là không thể thực hiện phương án này nếu không có sự thay đổi nghiêm trọng của bộ cánh trong thời gian ngắn. Và Platz đã hy sinh tính khí động học để ủng hộ thời đại, "treo" cả hai động cơ dưới cánh trên các thanh chống bánh đáp. Bằng cách bố trí cả ba động cơ Whirlvy-4 có công suất 200 mã lực. trong một mặt phẳng, anh ta có thể loại bỏ hoàn toàn sự xuất hiện của các khoảnh khắc mở ra. Để lại cánh nguyên vẹn, Platz đã đạt được một chiến thắng khác, bản thân nó đã hứa hẹn sự gia tăng nhu cầu của người tiêu dùng: số "bảy" thông thường dễ dàng biến thành động cơ hai và bánh răng. Từ quan điểm thực tế, thiết kế hóa ra là hoàn hảo, và ảnh hưởng của nó vẫn còn được cảm nhận trong việc gắn chặt các tuabin phản lực treo trên giá treo dưới cánh của các máy bay hiện đại.
Vào ngày 4 tháng 9 năm 1925, chiếc F. VIIa-3m (3m - ba động cơ) lần đầu tiên bay lên bầu trời, và ba ngày sau, Antoni Fokker đã đích thân trình diễn chiếc máy bay mới của mình trước công chúng. Ngay sau khi "trình làng", bộ trang bị đã được tháo rời và gửi sang Mỹ. Anh đến Detroit vào ngày 26 tháng 10, hai ngày trước khi bắt đầu cuộc thi. Không bao giờ quên rằng quảng cáo là động cơ của thương mại, Fokker đã ra lệnh viết tên công ty của mình bằng những chữ cái rất lớn trên cánh và thân máy bay.
Những ngày sau đó, hàng nghìn người Mỹ đã chặn các con đường dẫn đến Dearborn, gần Detroit. Trời bắt đầu tối, một cơn mưa lạnh buốt đang gieo hạt. Tại sân bay Ford, một chiếc đèn rọi cực mạnh đã được thắp sáng, một chùm tia được chiếu thẳng lên bầu trời để bằng cách nào đó xuyên qua bức màn sương mù dày đặc. Nhưng mọi thứ thật đáng buồn, vô vọng … Và đột nhiên một chiếc máy bay lao dốc gầm rú với ba động cơ nổi lên từ những đám mây thấp, trên cánh và thân máy bay được viết bằng chữ lớn: "Fokker". Đám đông la hét, huýt sáo, thổi kèn, và trước phần đệm hoàn toàn của người Mỹ này, một chiếc máy bay thứ hai có vỏ bọc bằng kim loại tôn sáng bóng rơi ra khỏi mây. Đó là Tin Goose của Ford. Như vậy là đã kết thúc cuộc thi nổi tiếng về độ tin cậy do Ford tổ chức - “Ford-trust tour”.
Nhà quảng cáo giàu kinh nghiệm Fokker thực sự đã biến cuộc thi thành nơi trưng bày những thành quả xứng đáng của chiếc tông đơ của mình. Giảm thời gian dừng xe đến mức giới hạn, anh ta đi khỏi chúng trước bất kỳ ai khác, để đến đầu tiên tại mỗi điểm trung gian. Thủ thuật này đã hoạt động. Và mặc dù Ford Tin Goose có thời gian bay ngắn nhất, nên chính anh ta mới chính thức là người chiến thắng trong cuộc thi, báo chí toàn tỉnh chủ yếu viết về Fokker. Không phải ngẫu nhiên mà một tờ báo của Mỹ đã mỉa mai đổi tên "Ford Belieability Tour" thành "Fokker Publicity Tour" - "Cuộc thi quảng cáo Fokker".
Ngay sau cuộc thi, Anthony đã đề nghị tiến hành các cuộc kiểm tra toàn diện đối với chiếc tam giác, cuối cùng anh đã vượt qua nó cho Dearborn. Tại đây, con trai của Ford, Edsel, đã xem xét chiếc xe và rất vui mừng nên anh đã thuyết phục cha mình mua nó từ Fokker. Edsel Ford cũng đã mua một động cơ cho chuyến thám hiểm địa cực của Richard Byrd. Máy bay được đặt tên là Josephina Ford, theo tên con gái út của nhà tài trợ. Nhưng Fokker bồn chồn, khi bán hàng, yêu cầu tên của anh ta phải được viết trên bảng và càng lớn càng tốt. Byrd đồng ý, nói đùa rằng anh ta sẽ bay đến cột trên một bảng quảng cáo. Và như vậy vào ngày 9 tháng 5 năm 1926, chiếc F. VIIA / 3m hoàn toàn mới, đã bay đến Svalbard, hướng về phía bắc. Cả thế giới văn minh đã phấn khích theo dõi chuyến bay táo bạo của Fokker ba động cơ lên đỉnh thế giới. Bạn không cần phải có trí tưởng tượng quá mức để hình dung ra tất cả sự bất thường và nguy hiểm của chuyến bay của người đàn ông đầu tiên qua những vùng rộng vô tận của Bắc Băng Dương! 2,575 km chạy từ Spitsbergen đến Cực và ngược lại. Fokker đã thực hiện quãng đường này trong 15 giờ 30 phút với tốc độ trung bình là 166 km / h. Và hôm nay bạn có thể chiêm ngưỡng chiếc máy bay này nếu bạn quản lý để đến thăm Bảo tàng Ford.
Cuộc đột kích huyền thoại này đã đi vào lịch sử hàng không với tư cách là nỗ lực thành công đầu tiên để bay qua Bắc Cực. Richard Byrd đi trước chính Amundsen, người đang chuẩn bị cho khí cầu Na Uy cho một chuyến bay xuyên cực. Đúng vậy, sau nửa thế kỷ đã có những tiết lộ rằng Byrd đã không đạt được mục tiêu. Điều này thường xảy ra với các ưu tiên của Mỹ. Nhưng, dù có thể, chiếc F. VII, nhờ chuyến bay độc đáo và cực kỳ mạo hiểm này, đã đứng ngang hàng với những chiếc máy bay tốt nhất thời bấy giờ. Năm sau, nhà thám hiểm địa cực H. Vipkins trên tam giác Fokker Southern Cross đã thực hiện chuyến bay từ Bắc Mỹ đến Úc trong 9 ngày - một chuyến bay hoành tráng so với thời điểm đó: khoảng cách 11 nghìn km. Và vào năm 1927, chiếc Fokker's Bird of Paradise, được quân đội Mỹ mua, bay từ San Francisco đến Honolulu ở Hawaii.
Cũng có những trang đen trong lịch sử của F. VII. Như bạn đã biết, vào tháng 5 năm 1927, Charles Lindbergh đã thực hiện một chuyến bay xuyên Đại Tây Dương không ngừng xuất sắc một mình từ lục địa này sang lục địa khác, với quãng đường dài 5809 km trong 33 giờ 30 phút. Đáp lại, vào tháng 8 cùng năm, Hamilton và Mushin của Anh trên chiếc F. VIIA / 1 một động cơ đã cố gắng phá kỷ lục này trên tuyến Anh - Canada. Nhưng khi bay qua đại dương, kết nối với máy bay bị gián đoạn, và anh ấy đã biến mất vĩnh viễn.
Nhưng họ nói rằng niềm đam mê là không thể thay đổi. Roulette of Fortune đã được ra mắt và Charles Kingsford-Smith cùng với phi hành đoàn của mình trên chiếc “Southern Cross” ba động cơ F. VIIВ / 3m từ ngày 31 tháng 5 đến ngày 9 tháng 6 đã thực hiện chuyến bay hoành tráng, lần đầu tiên qua Thái Bình Dương từ Hoa Kỳ đến Châu Úc. Tất nhiên, với các cuộc đổ bộ trung gian. Nhưng khoảng cách thực sự đáng kinh ngạc - 11260 km, trong 83 giờ 38 phút bay! Đừng quên rằng lịch chỉ là năm 1928 …
Trong suốt cuộc đời dài của mình, F. VII đã vô số lần rơi vào những tình huống ngặt nghèo, nhưng trong hầu hết các trường hợp, anh đều thoát khỏi chúng một cách danh dự. Vì vậy, vào năm 1928, những người Ba Lan Kalina, Scalas và Klozinak bay đến F. VIIA từ Deblin đến Iraq. Đến trước Baghdad, chiếc máy bay bị một luồng gió mạnh ném xuống mấy trăm mét, nhưng chiếc xe vẫn sống sót, không bị sập. Phi hành đoàn trốn thoát với những vết bầm tím và trầy xước. Vào ngày 28 tháng 11 năm 1928, phi công Bird, Walchen, June và Kimley cất cánh ở F. VIIA / 3m từ Rosbarre về phía Nam Cực. Đó là chuyến bay khó khăn nhất. Chiếc xe, quá tải nhiên liệu, không thể đạt được độ cao cần thiết cho chuyến bay qua sông băng. Tôi đã phải tiêu hao một số nhiên liệu trong chuyến bay. Nhưng những rắc rối mới lại đến - đóng băng và rung lắc động cơ. Nhưng trong số tất cả những thứ vụn vặt, chiếc Fokker trở lại bình yên vô sự, đến đích. Như vậy, cả hai cực - hai trong số những điểm khó nhất của địa cầu - đã chinh phục được cỗ máy của Antoni Fokker. Nhưng, có lẽ, thủ thuật độc đáo nhất được thực hiện bởi F. VII, người đã cầm cự được … 150 giờ 40 phút! Đây là kỷ lục cho thời gian của chuyến bay. Chiếc máy bay có số đuôi C-2A và dòng chữ “Qvestion Mark” (“Dấu hỏi”) trên thân máy bay đã bay trên một lộ trình kín cả ngày lẫn đêm. Vào một thời điểm nhất định, một chiếc tàu chở nhiên liệu hai cánh xuất hiện phía trên nó, những chiếc xe cân bằng tốc độ bay và chiếc tàu chở dầu hạ ống tiếp nhiên liệu xuống …
Quảng cáo đã thực hiện công việc của mình, và các tông đơ Fokker đã được Mỹ, Thụy Sĩ, Tây Ban Nha, Bồ Đào Nha mua lại. Ý, Tiệp Khắc, Hungary và Romania. Ngay cả người Pháp và Anh, những nước có ngành công nghiệp máy bay rất phát triển của riêng họ, chỉ có mười sáu công ty và hãng hàng không quốc doanh ở nhiều quốc gia, có được giấy phép cho ô tô của Fokker. Hơn nữa, chiếc máy bay đã được thông qua bởi Quân đoàn Hàng không Hoa Kỳ (USAAC). Chính thức, người ta tin rằng chiếc máy bay (chúng được gọi là "Model 7") được sản xuất tại Hoa Kỳ. Trên thực tế, công ty con Atlantic Aircraft Company của Fokker chỉ lắp ráp các chi tiết trang trí từ các bộ phận bán sẵn và lắp động cơ Mỹ trên đó.
Những chuyến bay, hồ sơ, báo cáo của Black đã làm cho Fokker Trimotor không chỉ phổ biến. Trong mắt những người chơi túi tiền lúc bấy giờ, F. VII đã trở nên thời thượng và có uy tín (ngang với chiếc Mercedes thứ 600 trong mắt “những người Nga mới”). Và giá thành của chiếc máy bay này cũng không quá cao: “chỉ” 37.500 USD. Những người giàu có như Hoàng đế Ethiopia Haile Selassie, Phó vương Ấn Độ, chủ ngân hàng Rothschild hay “vua” giày Séc Bata, đã mua lại F. VII để sử dụng cho mục đích cá nhân.
Trong số những người quyền lực của thế giới này cũng có những người rất lập dị. Vì vậy, Willie Sitz người Thụy Sĩ đã ra lệnh trang trí khoang máy bay của mình bằng bạch dương Karelian, và nhà tài chính người Bỉ Alfred Lowenstein, người không thích sự chậm trễ trên đường bay, đã mua cả một phi đội gồm 9 chiếc, mà ông đã thay đổi tại các sân bay trung gian, như ngựa ở các trạm bưu điện. Cái chết của Lowenstein cũng đáng kinh ngạc như cuộc đời của ông: bay vào mùa hè năm 1928 trên một chiếc Fokker của ông qua eo biển Manche, ông chủ ngân hàng đã đi vệ sinh và không bao giờ quay trở lại! Sau khoảng nửa giờ, thư ký lo lắng đi tìm khách quen, nhưng không thấy anh ta trong nhà vệ sinh. Chỉ còn một điều duy nhất - Louwenstein, người gần đây đã trở nên rất đãng trí, đã mở nhầm cửa trước và bước lên bầu trời … Để ngăn điều này xảy ra trong tương lai, Fokker đã ra lệnh lắp một chiếc bu lông đặc biệt trên cửa trước của tất cả các máy bay, mà công ty gọi là "tia chớp của Louwenstein."
Bước tiếp theo trong lịch sử phát triển máy bay chở khách trên thế giới là sự ra đời của máy bay bốn động cơ. Và người đầu tiên làm lại là A. Fokker. Năm 1929, công ty Mỹ của ông đã sản xuất F-32, một chiếc phi cơ đơn 32 chỗ ngồi trên cao với bốn động cơ Pratt-Whitney Hornet được gắn song song trong hai nanô dưới cánh. Khoang hành khách được chia thành bốn khoang, mỗi khoang có tám người. Phi hành đoàn - 2 người. Tuy nhiên, bản sao đầu tiên của chiếc máy bay, được bán bởi một trong những hãng hàng không của Mỹ, đã bị rơi vào tháng 11 năm 1929. Trong quá trình cất cánh, cả hai động cơ trên một cánh lần lượt bị hỏng. Chiếc xe quay đầu lại, nó trượt lên cánh và rơi xuống. May mắn thay, các hành khách đã kịp thoát ra khỏi máy bay trước khi thùng nhiên liệu phát nổ. Đúng là có rất ít chiếc trong số đó và việc sản xuất F-32 chỉ giới hạn ở 10 chiếc. Họ bay trên Western Air Express từ Los Angeles đến San Francisco, và cũng được sử dụng để chở thư và hành khách trên khắp đất nước từ Bờ biển Thái Bình Dương đến New York.
Vào giữa những năm 30, tên tuổi của Fokker biến mất trên các trang báo và tạp chí. Trong giới hàng không, những cái tên khác đang được chú ý, và những thành tích và phẩm chất của những chiếc máy bay khác được đưa ra bàn luận.
Có chuyện gì vậy? Chuyện gì đã xảy ra thế? Tại sao chiếc máy bay mà hãng Fokker ở Hà Lan tiếp tục phát triển lại không còn thu hút được sự chú ý? Fokker đã thiết kế khoảng một chục máy bay mới, rất tiên tiến, vào những năm 1930-1933, nhưng không có chiếc nào được đưa vào loạt lớn. Như thể chính vận may đã quay lưng lại với Fokker. Thông thường, việc kinh doanh chỉ giới hạn ở năm, ba, hai máy chế tạo và thường chỉ có một máy thử nghiệm. Bất chấp sự cạnh tranh mạnh mẽ từ Ford, công ty sản xuất máy bay kim loại, bao gồm cả Fokker làm lại, hoạt động kinh doanh của Antonia vẫn rất tốt, các đơn đặt hàng ô tô mới đã đến từ Nhật Bản và Trung Quốc. Ở Hoa Kỳ vào cuối những năm 1920, hơn một phần ba tổng số máy bay vận tải là Fokker, Ford trimotors đứng ở vị trí thứ hai. Chỉ đến năm 1931, người Mỹ mới vượt qua người Hà Lan về số lượng ô tô được chế tạo. Nhưng điều này xảy ra sau đó, và vào cuối những năm 1920, Fokker đang ở trên đỉnh của làn sóng.
Anh ta sẽ xây dựng những nhà máy sản xuất máy bay lớn nhất thế giới ở California, tạo ra những chiếc máy bay chưa từng có. Những giấc mơ này đã bị phá hủy bởi một loạt thảm họa xảy ra với cỗ máy Fokker ở Hoa Kỳ vào năm 1929. Và mặc dù các cuộc điều tra cho thấy nhà thiết kế không liên quan đến những thảm họa này, nhưng niềm tin vào Fokker đã bị lung lay, và một số hãng hàng không đã vội vàng đốt những chiếc xe họ mua từ anh ta, thông báo rộng rãi cho công chúng về điều này. Những thất bại kỹ thuật đi kèm với những căng thẳng trong thế giới kinh doanh: vào tháng 5 năm 1929, General Motors mua 40% cổ phần của hãng Fokker, và Antoni thấy mình là cấp dưới của hội đồng quản trị - một nhóm người hiểu biết rất ít về hàng không. Một trong những điều khoản của hội đồng quản trị là việc đổi tên Fokker Aircraft Corporation thành General Aviation Corporation. Các hợp đồng mà Fokker đã ký kết đã được hoàn thành, sau đó việc chế tạo ô tô của ông tại Hoa Kỳ đã dừng lại.
Anthony đã cố gắng đạt được một đơn đặt hàng lớn tại nhà, ở Hà Lan. Vào năm 1932, nó dường như đã thành công. Trong một nỗ lực không ngừng theo đuổi tốc độ, KLM đã ủy quyền cho N V thiết kế một chiếc máy bay cho các tuyến Đông Ấn của mình. Chiếc xe mới được cho là sẽ nhanh hơn 55 km / h so với những chiếc đang sử dụng. Fokker F. XX Zilvermeeuw (Herring Gull) mới là chiếc máy bay 3 động cơ bằng gỗ và cuối cùng được Fokker chế tạo. Đồng thời, đây là chiếc máy bay đầu tiên của hãng được trang bị thiết bị hạ cánh có thể thu vào.
Fokker F. XX được giới thiệu với công chúng vào ngày 20 tháng 12 năm 1932. Được chế tạo dưới sự chỉ đạo của Marius Beeling, chiếc máy bay này có thân máy bay Fokker cổ điển với cấu trúc ống thép tấm. Thân máy bay có mặt cắt ngang hình bầu dục, đây là lần đầu tiên xuất hiện trên máy bay của công ty. Các máy bay Fokker trước đó có thân tàu hình chữ nhật. Fokker F. XX là một cánh cao bằng gỗ phủ ván ép. Vỏ bằng ván ép của mặt dưới cánh xuyên qua thân máy bay theo cách mà hành khách được cung cấp chiều cao cabin lớn nhất có thể. Khi được cung cấp đầy đủ nhiên liệu, phạm vi hoạt động là 1700 km, với tải trọng đầy đủ lên đến 645 km. Fokker F. XX đạt tốc độ tối đa 305 km / h và tốc độ bay 250 km / h.
Và đột nhiên, khi nguyên mẫu F. XX gần như đã sẵn sàng, Fokker biết được rằng người đứng đầu hãng hàng không Hà Lan Plesman sẽ tham gia đàm phán với công ty máy bay Mỹ "Douglas" về việc mua lại các tàu bay của hãng. Anthony đã bị sốc. Ông hiểu rằng để tạo ra một chiếc máy bay có khả năng cạnh tranh với chiếc Douglas "hai động cơ hoàn toàn bằng kim loại, được sản xuất bằng công nghệ mới, thì việc tái thiết tổng thể các nhà máy của nó là cần thiết. Trong cơn sốt tìm kiếm lối thoát, Fokker đã đi đến một quyết định nghịch lý - mua từ Douglas giấy phép sản xuất và bán máy bay của công ty này ở tất cả các nước Tây Âu! Và khi Plesman quay sang người Mỹ với đề xuất của mình, hóa ra là các cuộc đàm phán về đơn đặt hàng này nên được tiến hành với chủ sở hữu giấy phép - Fokker …
Tất nhiên, điều này là để trả thù Plesman nổi loạn, nhưng trên thực tế, việc mua giấy phép không làm Fokker dễ dàng hơn: các nhà máy của anh ta ở Hà Lan không trở nên mới hơn, họ không có thiết bị cần thiết để sản xuất Douglases bằng kim loại.. Việc hiện đại hóa các nhà máy đòi hỏi phải có tiền, nhưng Fokker không có. Và mặc dù trước khi Thế chiến thứ hai bùng nổ, ông đã bán được khoảng một trăm chiếc Douglases ở Tây Âu, nhưng không có chiếc nào được chế tạo ở Hà Lan. Không thành công và nỗ lực của anh ta thâm nhập vào ngành công nghiệp máy bay của Anh, để thiết lập việc sản xuất "Douglases" ở đó. Nước Anh, nơi có mối đe dọa tham gia vào cuộc chiến, đã ngăn chặn sự xuất hiện của một chủ thể nước ngoài trong thánh địa của cô ấy - trong ngành hàng không. Năm 1936, Fokker bị thuyết phục rằng lĩnh vực hoạt động của ông bị thu hẹp trong giới hạn chỉ ở Hà Lan nhỏ bé. Vào thời điểm này, một số tờ báo gọi anh là "Người Hà Lan bay", người mà quê hương anh quá nhỏ bé.
Kỷ nguyên mới của ngành hàng không, bắt đầu sau cuộc suy thoái 1929-1931, đã mang lại sự thịnh vượng cho các nhân vật hàng không thuộc một loại hình hoàn toàn khác với Fokker. Công việc kéo dài có hệ thống cần thiết để tạo ra một công ty vững chắc đã khiến anh ta bị ốm. Và mặc dù trong cơn sốt của những năm 1920, óc kinh doanh đã giúp ông đưa ra những quyết định cần thiết nhất định, nhưng hoá ra ông lại không có óc quan sát - sự khởi đầu của kỷ nguyên chế tạo máy bay hoàn toàn bằng kim loại đã khiến ông ngạc nhiên. Kể từ năm 1935, Fokker rơi vào trạng thái trầm cảm vĩnh viễn. Không không! Đừng nói với tôi bất cứ điều gì về máy bay! - anh ta cảnh báo một người quen trong cuộc họp. “Tôi không muốn nghĩ về họ nữa!” Trong một người đàn ông thờ ơ, uể oải và xuề xòa này, Fokker của năm xưa khó có thể nhận ra - năng động, nhanh chóng bùng cháy bởi các kế hoạch, luôn mặc những bộ quần áo rộng với nhiều túi đựng vở, bút. và bút chì. Tất cả những gì khiến anh ấy quan tâm đến máy bay của các đối thủ cạnh tranh, anh ấy đều viết ra, sao chép, chụp ảnh. Ông là một trong những nhà quay phim nghiệp dư đầu tiên, để lại những thước phim lịch sử mô tả các nhân vật của ngành hàng không, các phi công của hai át chủ bài Richthofen và Voss. Cuộc sống cá nhân của Fokker không suôn sẻ. “Tôi đã quá mải mê với những công việc của mình và không thể làm nên hạnh phúc cho những người phụ nữ tôi yêu thương”, Antoni từng nói, “Đối với tôi, dường như không có gì trên đời quan trọng hơn những chiếc máy bay của tôi”. Có vẻ như những lời này đã làm sáng tỏ lý do thực sự dẫn đến cái chết sớm bất ngờ của anh ấy.
Leo Tolstoy tin rằng: một người chết vì thực tế rằng "điều tốt đẹp của cuộc sống thực sự của anh ta" không thể tăng lên được nữa, và đối với những người từ bên ngoài dường như anh ta đang chết vì bệnh phổi, ung thư, hoặc vì thực tế là anh ta bị bắn. hoặc ném bom. "Phước lành của cuộc sống đích thực" của Người Hà Lan bay đã không còn gia tăng kể từ năm 1930-1932, khi máy bay của nó không còn dẫn đầu trong sự phát triển của ngành hàng không. Và các bác sĩ tại Bệnh viện Murray Hill ở New York, người tuyên bố cái chết của Fokker vào ngày 23 tháng 12 năm 1939, đã ngây thơ tin rằng nó xuất phát từ nhiễm trùng sau một ca phẫu thuật trong khoang mũi …
Người giới thiệu:
Máy bay chiến đấu Pinchuk S. Fokker Tiến sĩ I Dreidecker.
Kondratyev V. V. Chiến binh trong Chiến tranh thế giới thứ nhất.
Kondratyev V. Máy bay chiến đấu "Fokker".
Kondratyev V., Kolesnikov V. Máy bay chiến đấu Fokker D. VII.
Smirnov G. Người Hà Lan bay // Nhà phát minh-hợp lý hóa. 1982. Số 8.
Ershov S. Những cuộc phiêu lưu của "bảy người" lộng lẫy // Aviamaster. 1997. số 1.
Smyslov O. S. Ách chống lại át chủ bài.
