Chiến thắng rực rỡ trước Trung Quốc và sau đó là nỗi nhục ngoại giao quân sự, khi Nhật Bản phải nhượng bộ dưới áp lực của Nga, Đức và Pháp, đã gây ra sự bùng nổ của sự ngạc nhiên, căm thù và khát khao trả thù trong Đế quốc Nhật Bản. Một phần của quân đội Nhật Bản thậm chí đã sẵn sàng cho một trận chiến cảm tử với ba gã khổng lồ thế giới và thảo luận về kế hoạch cho một chiến dịch từ Port Arthur đến Vladivostok. Có một ý tưởng - trả thù hoặc chết. Nhà cầm quyền đã phải bỏ tù những kẻ cuồng tín sẵn sàng tấn công người nước ngoài.
Giới tinh hoa Nhật Bản đã hành động theo cùng một hướng, nhưng rất tỉnh táo và thận trọng. Nhật Bản không có một thiết giáp hạm hiện đại nào và quân đội chính quy chỉ có 67 nghìn người. Không có cơ hội nào trong cuộc chiến chống lại Nga, Pháp và Đức. Cần phải đánh riêng kẻ thù và tìm đồng minh (Anh). Tokyo nhận ra rằng trở ngại chính cho sự thống trị ở châu Á là phương Tây và Nga. Họ quyết định giáng đòn đầu tiên vào Nga, nước tự gây dựng, tăng cường mạnh mẽ sự bành trướng của nước này ở Hàn Quốc và Đông Bắc Trung Quốc. Giờ đây, khoản tiền bồi thường nhận được từ Trung Quốc (và Trung Quốc nhận tiền từ Nga, tức là trên thực tế, người Nga đã tài trợ một phần cho việc quân sự hóa Nhật Bản) không nằm ở việc tạo ra các tuyến đường sắt chiến lược ở Hàn Quốc và Mãn Châu, như Tokyo đã lên kế hoạch ban đầu, mà là đơn đặt hàng tàu chiến khổng lồ ở Anh. Họ đã trở thành cường quốc và hiện đại nhất ở Châu Á. Hạm đội là một ưu tiên trong kế hoạch mở rộng tương lai của Đế quốc Nhật Bản trong khu vực.
Sự thống nhất của đất nước Nhật Bản đóng một vai trò quan trọng. Người Nhật tự tin rằng họ có thể đánh bại ngay cả một kẻ thù mạnh. Nhật Bản đã thể hiện quyết tâm cao độ trong việc tiếp quản khu vực. Và Nhật Bản đã cho thấy thành công lớn: dân số tăng từ 34 triệu người năm 1875 lên 46,3 triệu người năm 1904. Ngoại thương trong cùng thời kỳ đã tăng gấp 12 lần - từ 50 triệu yên lên 600 triệu yên. Hơn nữa, 85% hàng hóa xuất khẩu của Nhật Bản là hàng hóa sản xuất. Đó là, đất nước đã thể hiện những thành công ấn tượng trong công cuộc công nghiệp hóa. Cũng cần lưu ý đến trình độ giáo dục cao của đất nước.
Mặt khác, Nga công khai thách thức tham vọng ngày càng tăng của Đế quốc Nhật Bản và là kẻ thù dễ tiếp cận và dễ bị tổn thương nhất. Petersburg hứa với Trung Quốc sẽ bảo vệ Nhật Bản và hỗ trợ trả tiền bồi thường. Trong thời gian ngắn nhất có thể, Ngân hàng Nga-Trung được thành lập, có quyền phát hành tiền tệ và thu thuế thay cho Bộ Tài chính Trung Quốc, xây dựng đường sắt trong Mãn Châu và thực hiện liên lạc điện báo. Nga cũng tăng cường sức mạnh ở Triều Tiên. Nhà vua Triều Tiên thực sự sống trong một dinh thự của người Nga, và các thương gia và nhà công nghiệp Nga đã lợi dụng sự yếu kém của hệ thống kinh tế và chính trị Triều Tiên. Người Nga đã bảo đảm những nhượng bộ đầu tiên từ biên giới phía bắc của Triều Tiên đến cửa sông Áp Lục ở phía tây và cửa sông Tyumen ở phía đông, với diện tích 3.300 dặm vuông. Vào tháng 5 năm 1897, chủ sở hữu ban đầu của khu nhượng địa, Julius Brunner, đã bán nó cho triều đình. Những kẻ lập mưu của triều đình, Đại công tước Alexander Mikhailovich và Đại úy Alexander Bezobrazov, đã lên kế hoạch thành lập một Công ty Đông Á hùng mạnh, một công ty tương tự của Công ty Đông Ấn Anh, từ đó quyền lực của Anh ở châu Á bắt đầu. Đó là về việc tạo ra một cơ chế để thúc đẩy các lợi ích chính trị và kinh tế của Nga ở vùng Viễn Đông lớn hơn. Đây là một hành động rất nguy hiểm, vì Nga đã muộn vài thập kỷ với sự mở rộng như vậy. Vùng Viễn Đông của Nga không có tiềm năng quân sự-kinh tế, nhân khẩu học và cơ sở hạ tầng giao thông cho một chính sách tấn công như vậy ở Triều Tiên và Trung Quốc.
Do đó, Đế quốc Nhật Bản vào thời điểm này đang trên đà phát triển, và thất bại ngoại giao từ các cường quốc chỉ củng cố mong muốn đạt được mục tiêu của người Nhật. Trong tất cả các thị trường trên thế giới, Mãn Châu là thị trường quan trọng nhất đối với Nhật Bản. Và Nga vào thời điểm đó đã tiến thẳng vào Đông Bắc Trung Quốc. Ngoài ra, Nga đã ngăn cản Nhật Bản chiếm Hàn Quốc - "con dao nhắm vào trái tim của Nhật Bản" (đầu cầu chiến lược). Và Nhật Bản đã bắt đầu biểu tình để chuẩn bị cho một cuộc chiến tranh với Nga
Con đường Siberi vĩ đại
Hai trụ cột chính của Đế chế Nga ở Mãn Châu-Hoàng Nga là Đường sắt phía Đông Trung Quốc (Chinese-Eastern Railway) và Cảng Arthur. Lần đầu tiên ý tưởng xây dựng một tuyến đường sắt ở Siberia được Bá tước N. N. Muravyev-Amursky đệ trình. Năm 1850, ông đề xuất một dự án xây dựng đường ray ở đây, sau này được thay thế bằng đường sắt. Nhưng do thiếu kinh phí, dự án này vẫn nằm trên giấy, mặc dù vào năm 1857, tất cả các nghiên cứu cần thiết đã được thực hiện. Và sau khi Muravyov ký Hiệp ước Bắc Kinh năm 1860, ông ta ngay lập tức bắt đầu "tấn công" Petersburg, vạch ra ý tưởng rằng một tuyến đường sắt đi từ thủ đô sang phía Đông sẽ thay đổi số phận của nước Nga. Do đó, ý tưởng xây dựng tuyến đường sắt từ phần châu Âu của Nga đến Thái Bình Dương đã xuất hiện đúng lúc và việc triển khai dự án này thực sự có thể thay đổi lịch sử nước Nga, đưa nước này trở thành cường quốc hàng đầu ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Tuy nhiên, việc bắt đầu kế hoạch này đã bị trì hoãn cho đến những năm 1880.
Gần như đồng thời với Bá tước Muravyov, kỹ sư người Anh Dul đề xuất xây dựng một tuyến đường sắt xe ngựa từ Nizhny Novgorod, qua Kazan và Perm, rồi qua toàn bộ Siberia đến một trong những cảng trên Thái Bình Dương. Nhưng rất tiếc, đề xuất này đã không gây được thiện cảm từ chính phủ Nga. Mặc dù tuyến đường Siberia liên kết toàn bộ Đế quốc Nga thành một tổng thể duy nhất và có thể bắt đầu quá trình phát triển thủ đô của Siberia và Viễn Đông, biến chúng trở thành cơ sở nguyên liệu thô hùng mạnh cho đế chế, tạo ra các trung tâm công nghiệp đầu tiên, đẩy nhanh quá trình công nghiệp hóa, và gia tăng dòng dân cư sang phương Đông. Nga có thể chiếm vị trí thống trị ở Hàn Quốc và Đông Bắc Trung Quốc, nhưng đã dựa vào một cơ sở nghiêm túc trên lãnh thổ Nga, ở Siberia và Viễn Đông.
Năm 1866, Đại tá E. V. Bogdanovich, được cử đến tỉnh Vyatka để giúp đỡ những người chết đói, đã thông báo về sự cần thiết phải xây dựng một tuyến đường sắt từ các tỉnh nội thành đến Yekaterinburg và xa hơn đến Tomsk. Theo ý kiến của ông, con đường này có thể ngăn chặn nạn đói ở Lãnh thổ Ural và sau đó được đặt qua Siberia đến biên giới Trung Quốc, sẽ có tầm quan trọng lớn về chiến lược, thương mại và kinh tế. Ý tưởng của Đại tá Bogdanovich được chấp thuận, nghiên cứu bắt đầu và đến cuối những năm 1860. đã có tới ba dự án về hướng tuyến đường sắt Siberia.
Tuy nhiên, bất chấp tầm quan trọng về quân sự, chiến lược và kinh tế của dự án và được Sa hoàng Alexander II chú ý đến đề xuất của Đại tá Bogdanovich, các dự án về con đường tương lai không vượt ra ngoài phạm vi của các tài liệu đặc biệt và các cuộc thảo luận học thuật. Chỉ đến năm 1875, vấn đề xây dựng tuyến đường sắt Siberia mới bắt đầu được thảo luận trong chính phủ, nhưng người ta đã lên kế hoạch xây dựng nó chỉ trong phạm vi châu Âu của Nga và trong tương lai không xa hơn Tyumen. Cuối cùng, một quyết định thỏa hiệp đã được đưa ra - tạo ra một tuyến đường sắt thủy bộ đến Siberia.
Các hành động thực sự ở phần châu Âu của Nga chỉ bắt đầu sau năm 1880. Hoàng đế Alexander III quyết định rằng tuyến đường sắt phải được đặt đến Siberia. Nhưng vấn đề diễn biến cực kỳ chậm chạp và sa hoàng lưu ý với vẻ buồn bã: “Thật đáng buồn khi thấy rằng chưa có gì đáng kể trong việc chinh phục đất nước giàu có nhưng hoang sơ này; theo thời gian, một cái gì đó sẽ phải được thực hiện ở đây. Nhưng vài năm nữa đã trôi qua trước khi Petersburg chuyển từ lời nói sang hành động.
Năm 1883-1887. công việc lớn đã được thực hiện trong việc xây dựng hệ thống nước Ob-Yenisei với việc khơi thông và nắn lại một số kênh của các con sông nhỏ, xây dựng kênh đào, xây dựng đập và cống. Do đó, cơ hội được tạo ra để vận chuyển hàng hóa và hành khách dọc theo một tuyến đường sắt thủy khổng lồ: từ St. Petersburg dọc theo hệ thống nước Volga-Baltic đến Perm, sau đó dọc theo đường Perm-Yekaterinburg-Tyumen, rồi dọc theo Obsko-Yenisei và Selenginsky hệ thống nước và xa hơn nữa dọc theo sông Amur đến Thái Bình Dương. Chiều dài của con đường này là hơn mười nghìn km. Tuy nhiên, việc sử dụng tuyến đường này hoàn toàn phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên và thời tiết. Kết quả là, cuộc hành trình dài và khó khăn, và đôi khi rủi ro. Sự phát triển của Siberia và Viễn Đông đòi hỏi phải có đường sắt.
Năm 1887 người ta quyết định xây dựng một con đường. Đồng thời, người ta cho rằng nó sẽ không phải là đường sắt liên tục mà là hỗn hợp đường thủy. Chỉ trong tháng 2 năm 1891, một nghị định được ban hành về việc xây dựng một "tuyến đường sắt liên tục trên toàn bộ Siberia" từ Chelyabinsk đến Vladivostok. Việc xây dựng nó đã được tuyên bố là một “công trình quốc gia vĩ đại”. Đường cao tốc được chia thành bảy con đường: Tây Siberi, Trung Siberi, Circum-Baikal, Transbaikal, Amur, Bắc Ussuri và Nam Ussuri. Sau đó, Đường sắt Trung-Đông xuất hiện. Vào ngày 19 tháng 5 năm 1891, việc xây dựng Đại lộ Siberia bắt đầu ở Vladivostok. Vào tháng 11 năm 1892, chính phủ đã phân bổ 150 triệu rúp cho công việc ưu tiên hàng đầu và 20 triệu rúp cho công việc phụ trợ. Việc xây dựng được cho là sẽ được hoàn thành trong các khoảng thời gian sau: Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - vào năm 1896; Krasnoyarsk - Irkutsk - vào năm 1900; dòng Vladivostok - Grafskaya - vào năm 1894-1895. Chi phí sơ bộ được xác định là 350 triệu rúp vàng, hoặc 44 nghìn rúp mỗi km. Kể từ năm 1892, công việc thăm dò và xây dựng đã bắt đầu trên tất cả các con đường, ngoại trừ con đường Amur.
Vì lý do chiến lược, đường đua đã rộng. Mong muốn đẩy nhanh tiến độ công việc và các điều kiện của lãnh thổ (rừng nguyên sinh, đá và các chướng ngại nước mạnh) dẫn đến thực tế là con đường chỉ là đường đơn. Quy mô của công trình là khổng lồ. Đã có Ob, Irtysh và Yenisei, chưa kể đến hồ Baikal, có thể làm nản lòng tất cả mong muốn xây dựng một con đường. Trong nửa năm, đất đã bị đóng băng gần hai mét. Để xây dựng, cả một đội quân được thành lập: tổng cộng có hơn 100 nghìn người được sử dụng tại công trường cùng một lúc (hàng chục nghìn lao động, hàng nghìn thợ nề, thợ mộc, thợ lót, phụ xe, thợ phà và chuyên gia kỹ thuật). Công nhân được tuyển dụng từ các tỉnh nghèo nhất của Nga và từ cư dân địa phương. Nông dân địa phương chặt phá gỗ, lấy đất, dằn và làm vật liệu xây dựng. Các tù nhân đã bị thu hút. Lúc đầu họ là những người giúp đỡ tồi. Nhưng sau đó họ bắt đầu đọc chúng 8 tháng trong một năm. Và tiền án sau hai năm làm việc đã được cắt giảm một nửa. Những người xây dựng tự do được cấp 42 mẫu đất. Hầu hết công việc được thực hiện bằng tay. Các công cụ chính là xẻng, xà beng, rìu và cưa.
Phạm vi công việc rộng lớn với chi phí của nhà nước đã giúp cho việc điều động lực lượng lao động một cách nhanh chóng. Điều này có lợi thế hơn so với phương pháp tư nhân, khi việc xây dựng được thực hiện bởi các công ty cổ phần cạnh tranh khác nhau với mục tiêu là lợi nhuận bằng mọi giá. Việc sử dụng một số lượng lớn người trong việc xây dựng đường sắt từ Urals đến Thái Bình Dương đã khiến cho tốc độ xây dựng Transsib có thể không ngừng tăng lên. Kết quả là giữa năm 1892-1895. đường cao tốc đã được nâng cấp với tốc độ khoảng nửa nghìn km một năm. Các mối đe dọa bên ngoài ngày càng tăng đã buộc tốc độ xây dựng phải được đẩy nhanh vào năm 1895.một sự bùng phát đã được thực hiện một nghìn km một năm. Theo đúng nghĩa đen, đế chế đã xé toạc huyết quản của mình để kéo dài con đường sắt đến Great Ocean.
Vào mùa xuân năm 1891, việc xây dựng bắt đầu trên tuyến Ussuriyskaya. Năm 1893, trước thời hạn hai năm, chính phủ đã mở tài trợ cho việc xây dựng tuyến đường sắt Trung Siberi. Một sự kiện quan trọng là việc xây dựng một cây cầu bắc qua Ob. Một ngôi làng xuất hiện gần cây cầu, sau này biến thành thành phố Novosibirsk. Tuyến đường sắt Trung tâm Siberia bắt đầu từ mố phía đông của cây cầu và kết thúc ở Irkutsk. Nó đã bị loại bỏ khỏi liên lạc giao thông vận tải, từ miền Trung nước Nga, cần phải cung cấp không chỉ công nhân, mà còn cả thiết bị và vật liệu. Các con sông lớn khác cũng là những rào cản lớn, qua đó các cây cầu lớn phải được xây dựng, bao gồm cây cầu dài 515 m bắc qua sông Tom và 950 m bắc qua sông Yenisei.
Vào mùa hè năm 1896, công việc bắt đầu trên đoạn từ Irkutsk đến Baikal. Phần này của Transsib được chấp nhận đưa vào hoạt động lâu dài vào năm 1901. Tại đây việc xây dựng đạt đến đỉnh điểm khó khăn - tại khu vực hồ Baikal - hồ chứa nước ngọt lớn nhất thế giới. Mất 47 ngày để đi một vòng quanh hồ vào năm 1900. Do sự phức tạp của việc cứu trợ, khoảng cách cung cấp và các lý do khác, chi phí vượt quá trong quá trình xây dựng đoạn này lên tới 16 triệu rúp, và một km đường có giá 90 nghìn rúp. Với những nỗ lực phi thường, những người công nhân đã xây dựng nên một chiếc phà hoành tráng chạy ba lần một ngày. Đầu máy được vận chuyển bằng các phà phá băng mạnh mẽ "Baikal" và "Angara", thường xuyên chạy qua phà dài 73 km. Các tàu phá băng được chế tạo bởi công ty Anh "Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co", sau đó các tàu này được chuyển giao ở dạng tháo rời cho Baikal. Công suất qua phà tối đa là 27-40 toa xe mỗi ngày. Chuyến phà chạy từ bến tàu Listvennichnaya đến bến tàu Mysovaya. Sau đó, con đường đi đến Verkhneudinsk.
Phà phá băng "Baikal" trên hồ Baikal, 1911
Tuy nhiên, phương thức vận chuyển hỗn hợp như vậy sau này lại tỏ ra không hiệu quả, đặc biệt là trong thời kỳ tiền chiến và chiến tranh, khi phải nhanh chóng vận chuyển một khối lượng quân, vũ khí, trang bị đến Viễn Đông, cũng như tổ chức. nguồn cung cấp đầy đủ của họ. Trong những đợt sương giá mùa đông, những người lính phải đi bộ qua hồ nước khổng lồ trên băng, dừng lại để sưởi ấm. Thỉnh thoảng bão nổi lên và gió bắc phá băng dẫn đến cái chết của người dân. Các kỹ sư đã thiết lập một đường ray xe lửa, nhưng đầu máy không thể vượt qua băng và những toa xe có vũ khí, những con ngựa được kéo theo vật tư. Một đường cao tốc băng đã được đặt song song với tuyến đường sắt. Nhưng tốc độ băng qua cực kỳ thấp. Điều này buộc câu hỏi về cuộc khảo sát cuối cùng và xây dựng tuyến đường sắt Circum-Baikal được đặt ra.
Trở lại năm 1891, hai lựa chọn để đi qua Hồ Baikal đã được xem xét - phía bắc và phía nam. Phía bắc có vẻ đơn giản hơn. Nhưng đoàn thám hiểm của OP Vyazemsky nhận thấy rằng phương án phía nam, mặc dù phức tạp, vẫn thích hợp hơn, vì ở đây có địa hình tốt hơn. Vì vậy, chúng tôi đã giải quyết nó. Con đường đi dọc theo một bờ biển đầy đá, bao quanh Baikal. Các nhà chế tạo Nga đã đạt được một kỳ tích khác. Trên tuyến đường sắt Circum-Baikal, dài 260 km, 39 đường hầm với tổng chiều dài 7, 3 km, 14 km tường chắn, 47 phòng trưng bày an toàn, cầu cạn, đê chắn sóng, nhiều cây cầu và đường ống đã được xây dựng. Con đường này độc đáo khi tập trung nhiều cấu trúc nhân tạo khác nhau, trở thành một bộ bách khoa toàn thư về kỹ thuật và nghệ thuật xây dựng. Chỉ tính riêng khối lượng đào đắp trong quá trình xây dựng tuyến đường đã lên đến hơn 70 nghìn mét khối trên một km. Không có gì ngạc nhiên khi dây chuyền này được xây dựng trong sáu năm. Sự lao động quên mình của những người thợ xây dựng đã giúp cho năm 1905 (trước một năm so với kế hoạch), xe lửa bắt đầu hoạt động bình thường. Đồng thời, dịch vụ phà đã tồn tại thêm gần 20 năm. Để làm được điều này, một bến tàu mới, Baranchuk, đã được xây dựng gần ga Baikal.
Transsib. Gần ga Khilok. 1900 năm
Xây dựng tuyến đường Siberia
Xây dựng Đường sắt phía Đông Trung Quốc
Sau đường Transbaikal (Mysovaya - Sretensk), ban đầu người ta dự kiến xây dựng đường Amurskaya. Phù hợp với điều này, vào năm 1893-1894. đã tiến hành các cuộc khảo sát từ Sretensk đến làng Pokrovskaya trên sông Amur và xa hơn đến Khabarovsk. Tuy nhiên, sự phức tạp của điều kiện, mức độ khắc nghiệt của khí hậu và quan trọng nhất là địa chính trị, việc Nga chiếm giữ Cảng Arthur đã buộc Nga phải đưa ra một quyết định khác - dẫn đường sắt đến Cảng Arthur và Dalny.
Witte đã đóng một vai trò quan trọng hàng đầu trong quyết định này. Ông đề xuất tiến hành đoạn cuối của tuyến đường qua lãnh thổ Trung Quốc, tiết kiệm nửa nghìn km tuyến đường tới Vladivostok. Lý do chính mà Petersburg thuyết phục được Bắc Kinh là sự hỗ trợ quân sự từ Nga cho Trung Quốc trong một cuộc đấu tranh có thể xảy ra với Nhật Bản. Witte nói với Bộ trưởng Trung Quốc Lý Hồng Chương rằng “Nhờ có chúng tôi, Trung Quốc vẫn còn nguyên vẹn, rằng chúng tôi đã tuyên bố nguyên tắc liêm chính của Trung Quốc, và bằng cách tuyên bố nguyên tắc này, chúng tôi sẽ gắn bó với nó mãi mãi. Nhưng, để chúng ta ủng hộ nguyên tắc mà chúng ta đã tuyên bố, trước hết cần phải đặt chúng ta vào vị trí mà nếu có chuyện gì xảy ra, chúng ta thực sự có thể giúp họ. Chúng tôi không thể cung cấp sự hỗ trợ này cho đến khi chúng tôi có đường sắt, bởi vì tất cả lực lượng quân sự của chúng tôi đang và sẽ luôn ở trong nước Nga thuộc Châu Âu. … Vì vậy, để chúng ta duy trì sự toàn vẹn của Trung Quốc, trước hết chúng ta cần có một tuyến đường sắt, và một tuyến đường sắt chạy dọc theo hướng ngắn nhất đến Vladivostok; vì điều này nó phải đi qua phần phía bắc của Mông Cổ và Mãn Châu. Cuối cùng, con đường này cũng cần thiết về mặt kinh tế, vì nó sẽ nâng cao năng suất của tài sản Nga của chúng ta, nơi nó sẽ đi qua, và cả năng suất của những tài sản Trung Quốc mà nó sẽ đi qua."
Sau một số nghi ngờ, chính phủ Trung Quốc, để biết ơn sự giúp đỡ của họ trong cuộc chiến chống lại sự xâm lược của Nhật Bản, đã đồng ý xây dựng một đoạn của Đường sắt xuyên Siberia - Đường sắt Trung-Đông (CER), qua Mãn Châu. Nga nhận quyền xây dựng tuyến đường sắt xuyên Mông Cổ và Mãn Châu đến Vladivostok. Việc hối lộ trực tiếp cho bộ trưởng hàng đầu của đế chế nhà Thanh là Li Hongzhan cũng đóng một vai trò nhất định (ông ta nhận được một số tiền khổng lồ - 4 triệu rúp). Đó là một hiện tượng truyền thống của Trung Quốc thời bấy giờ, các chức sắc cao và tướng lĩnh nhận hối lộ, thúc đẩy lợi ích của các cường quốc và công ty phương Tây.
“Vì vậy,” Witte lưu ý, “một con đường có tầm quan trọng chính trị và thương mại lớn nhất đã được giao cho tay chúng tôi… Nó được cho là một công cụ để quan hệ giữa các quốc gia Đông và Âu”. Bộ trưởng tài chính tin rằng con đường này sẽ góp phần vào công cuộc chinh phục Mãn Châu một cách hòa bình. Witte tin rằng Great Road sẽ là phản ứng của Nga đối với việc xây dựng kênh đào Suez và tạo ra tuyến đường sắt xuyên Canada. Anh đã kiểm soát 2/3 số cảng của Trung Quốc, và Nga có một cách để củng cố vị thế của mình trong khu vực - đưa Mãn Châu vào vùng ảnh hưởng của mình và đưa con đường tới Vladivostok và Port Arthur. Sự củng cố của Đế quốc Nhật Bản ở Viễn Đông, vốn đe dọa lợi ích của Đế quốc Nga ở Trung Quốc, cũng có lợi cho lựa chọn này. Ngoài ra, CER, theo những người ủng hộ, giúp Nga có thể thâm nhập vào các thị trường bán hàng mới ở khu vực Châu Á - Thái Bình Dương.
Một trong những chức sắc có ảnh hưởng nhất và đáng sợ nhất của Đế chế nhà Thanh, Li Hongzhang. Ông đã ký Hiệp ước Hòa bình Shimonoseki với Nhật Bản (1895) và Hiệp ước Đồng minh giữa Đế quốc Nga và Trung Quốc (1896)
Bộ trưởng Bộ Tài chính Nga và "thống đốc" của CER Sergei Yulievich Witte
Tuy nhiên, con đường này cũng từng có đối thủ. Tại Trung Quốc, tình trạng bất ổn và bất mãn ngày càng gia tăng đối với những người nước ngoài đã nô dịch đế chế châu Á vĩ đại. Đó là, con đường đang bị đe dọa và không chỉ cần xây dựng mà còn phải bảo vệ nó, đã phân bổ cả một tòa nhà cho việc này. Cuộc vùng lên trong tương lai của các "võ sĩ" sẽ khẳng định mối đe dọa này. Phiến quân Trung Quốc sẽ phá hủy khoảng 900 chiếc trong tổng số 1.300 chiếc, thiệt hại lên tới hơn 72 triệu rúp. Nga sẽ phải thành lập Đặc khu Biên phòng Zaamur.
Ở chính nước Nga, những người ủng hộ lựa chọn đi qua Đại lộ Siberia dọc theo sông Amur đã biện minh cho điều này bởi sự gia tăng sau đó về khả năng phát triển kinh tế và xã hội của các vùng lãnh thổ thuộc Đông Siberia và Viễn Đông của Nga. Toàn quyền Amur S. M. Dukhovsky tuyên bố rằng ngay cả khi Mãn Châu bị sát nhập vào Đế quốc Nga, tầm quan trọng của Đường sắt Amur đối với Nga sẽ vẫn rất to lớn, cũng như "ý nghĩa thuộc địa và tổ chức cơ bản của nó." Ông nhấn mạnh rằng trong mọi trường hợp không nên dừng việc xây dựng tuyến đường sắt theo kế hoạch trước đây dọc theo sông Amur. Ngoài ra, việc xây dựng con đường qua lãnh thổ Trung Quốc đã góp phần vào sự phát triển của người Trung Quốc chứ không phải người dân Nga. Từ quan điểm chiến lược-quân sự, con đường này đã bị đe dọa bởi người dân Trung Quốc nổi loạn, và trong trường hợp xảy ra chiến tranh với Nhật Bản, bởi quân đội Nhật Bản. Để bảo vệ con đường, cần phải bố trí thêm một đội quân lớn và giữ nó trên lãnh thổ nước ngoài.
Do đó, việc xây dựng tuyến đường sắt qua lãnh thổ Trung Quốc tiềm ẩn rủi ro chiến lược rất cao. Tuy nhiên, Witte, người, theo một số nhà nghiên cứu, có liên hệ với các bậc thầy của phương Tây và là "tác nhân gây ảnh hưởng" cấp cao của họ ở Nga, đã vượt qua được sự kháng cự này, và CER đã đi về phía nam qua Mãn Châu. Chỉ thất bại trong Chiến tranh Nga-Nhật 1904-1905. đã chứng minh cho chính phủ Nga hoàng thấy sự sai lầm chiến lược của quyết định này, điều này đã đẩy nhanh việc xây dựng tuyến đường sắt Amur
Vào tháng 12 năm 1895, theo sáng kiến của Bộ trưởng Bộ Tài chính S. Yu. Witte, Ngân hàng Nga-Trung được thành lập với số vốn ban đầu là 6 triệu rúp. Để thành lập, 15% số tiền được cung cấp bởi Ngân hàng Thương mại Quốc tế St. Petersburg, và 61% đến từ 4 ngân hàng của Pháp. Vào ngày 22 tháng 5 (3 tháng 6), 1896, hiệp ước bí mật Nga-Trung về liên minh của Nga và Trung Quốc chống lại Nhật Bản (Hiệp ước Matxcova) được ký kết. Về phía Nga, S. Yu. Witte và Hoàng tử A. B. Lobanov-Rostovsky đã ký hiệp ước, và về phía Trung Quốc, Li Hongzhang. Nga và Trung Quốc đã tham gia vào một liên minh phòng thủ, “phải được thực hiện trong bất kỳ cuộc tấn công nào của Nhật Bản vào các tài sản ở Thái Bình Dương của Nga, vào Trung Quốc hoặc Triều Tiên. Trong trường hợp này, cả hai bên ký kết cam kết hỗ trợ nhau bằng tất cả các lực lượng trên bộ và trên biển mà họ hiện có và giúp đỡ nhau trong việc cung cấp các vật tư khác nhau cho cùng một lực lượng. Hiệp ước trao cho Nga quyền xây dựng một tuyến đường sắt qua lãnh thổ Mãn Châu: “Để tạo điều kiện thuận lợi cho quân đội Nga tiếp cận các điểm có thể bị đe dọa bởi một cuộc tấn công và cung cấp phương tiện sinh sống cho những binh lính này, chính phủ Trung Quốc đồng ý xây dựng một tuyến đường sắt qua Mãn Châu … Trong thời kỳ chiến tranh, Nga có quyền tự do sử dụng con đường này để vận chuyển và tiếp tế cho quân đội của họ. Trong thời bình, nước Nga được hưởng quyền tương tự …”.
Vào ngày 27 tháng 8 (8 tháng 9), 1896, phái viên Trung Quốc tại Đế quốc Nga, Xu Zengcheng, đã ký một thỏa thuận với hội đồng quản trị của Ngân hàng Nga-Trung, có giá trị trong 80 năm, về việc cấp cho ngân hàng này quyền xây dựng một tuyến đường sắt qua Mãn Châu và về việc thành lập một công ty cổ phần "Hiệp hội Đường sắt phía Đông Trung Quốc". Hiệp ước bí mật được phê chuẩn tại Bắc Kinh vào ngày 16 tháng 9. Hợp đồng nhượng quyền quy định rằng khổ đường sắt CER phải giống như khổ đường sắt của Nga. Các vùng đất thuộc về Hiệp hội, cũng như thu nhập của nó, được miễn trừ mọi nghĩa vụ và thuế. Công ty được trao quyền thiết lập biểu thuế đường sắt một cách độc lập. Quyền của Hiệp hội được "quản lý vô điều kiện và độc quyền đối với các vùng đất của mình", tức là toàn bộ dải đất bị xa lánh, có tầm quan trọng đặc biệt. Các điều khoản của thỏa thuận nhượng bộ đã biến dải đất này thành một thứ giống như một vùng lãnh thổ rộng lớn của Nga trải dài trên con đường. Xã hội CER thậm chí còn thành lập đội bảo vệ có vũ trang của riêng mình. Sau 80 năm, tuyến đường sắt được cho là sẽ đi miễn phí đối với chính phủ Trung Quốc. Sau 36 năm, nó đã có được quyền mua con đường. Quyền giám sát tối cao đối với Đường sắt phía Đông Trung Quốc được tập trung vào tay Bộ trưởng Bộ Tài chính Nga. Trong một thời gian, Witte đã trở thành người cai trị thực sự của Đường sắt phía Đông Trung Quốc, và trên thực tế, của toàn bộ Mãn Châu.
Như vậy, Đế chế Nga ở Trung Vương quốc đứng thứ hai về xây dựng đường sắt, chỉ đứng sau Anh. Cuối năm 1898, Đế quốc Anh nhận nhượng bộ từ Trung Quốc để xây dựng một tuyến đường sắt với tổng chiều dài 2.800 dặm, Nga - 1.530 dặm, Đức - 720 dặm, Pháp - 420 dặm, Bỉ - 650 dặm, Mỹ - 300 dặm.
Ngày 16 tháng 8 năm 1897 là ngày bắt đầu xây dựng CER. Năm 1898, hoàn cảnh có phần thay đổi. Nga đã chiếm đóng Cảng Arthur, và bây giờ họ được yêu cầu xây dựng một con đường không chỉ đến Vladivostok, mà còn xây dựng một nhánh đến Cảng Arthur. Vào tháng 6 năm 1898, Nga nhận nhượng quyền xây dựng nhánh phía nam của Đường sắt phía Đông Trung Quốc (sau này được gọi là Đường sắt Nam Mãn Châu), được cho là cung cấp một lối ra cho cảng Dalniy (Đại Liên) và cảng Arthur (Lushun)), nằm trên bán đảo Liêu Đông.
Vào mùa hè năm 1898, người Nga đến một ngôi làng khốn khổ mà chẳng mấy chốc đã trở thành một trung tâm lớn tên là Cáp Nhĩ Tân. Các ngân hàng, nhà đá, khách sạn, một văn phòng điện báo được dựng lên ở đây rất nhanh chóng, và Cáp Nhĩ Tân trở thành trung tâm ảnh hưởng của Nga ở đông bắc Trung Quốc.
Nguồn: A. Shirokorad. Những vùng đất đã mất của Nga: Từ Peter I đến Nội chiến
