Như đã biết, chiếc đầu tiên trong tàu tuần dương chở máy bay hạng nặng "Tbilisi" của Liên Xô (sau này được đổi tên thành "Đô đốc Hạm đội Liên Xô Kuznetsov" đã thử nghiệm cùng lúc ba máy bay trên tàu sân bay - Su-27K, MiG-29K và Yak -141. Trong loạt bài viết này, chúng tôi sẽ cố gắng tìm ra lý do tại sao có đến ba loại máy bay được tạo ra cho hàng không trên tàu sân bay, vì lý do gì mà Su-27K cuối cùng được chọn và giải pháp này tối ưu như thế nào, loại máy bay nào, ngoài những điều trên, lẽ ra đã có những vị trí trên sàn đáp của chiếc Hàng không mẫu hạm bàn đạp đầu tiên của chúng ta và tại sao trong thế kỷ của chúng ta, chiếc MiG-29K "xuất hiện lần thứ hai" lại diễn ra.
Chúng tôi đã mô tả lịch sử thiết kế các tàu sân bay nội địa và thuyết nhị nguyên kỳ lạ của nó - trong khi hạm đội đã phát triển các tàu sân bay phóng hạt nhân từ năm 1968, họ buộc phải đóng các tàu sân bay tuabin hơi nước VTOL. Ban đầu, nhóm tàu phóng trên không được cho là được cung cấp một bản sửa đổi dựa trên tàu sân bay của máy bay chiến đấu MiG-23 (các thiết kế sơ bộ cho MiG-23A và MiG-23K được phát triển lần lượt vào năm 1972 và 1977), nhưng sau này, khi các máy bay chiến đấu thế hệ thứ 4 đã sẵn sàng, nó nên được thay thế máy bay chiến đấu trên tàu sân bay dựa trên Su-27. Các nghiên cứu đầu tiên về Su-27 trên tàu sân bay được thực hiện bởi Phòng thiết kế Sukhoi vào năm 1973. Do việc chế tạo tàu sân bay máy phóng liên tục bị trì hoãn, và khoảng năm 1977-1978. từ "lạnh" của MiG-23 cuối cùng đã bị bỏ rơi, nhưng vào năm 1978 MMZ im. A. I. Mikoyan đã có sáng kiến đưa một phiên bản trên tàu sân bay của máy bay chiến đấu thế hệ 4 MiG-29 vào nhóm không quân của các tàu sân bay tương lai. Người ta cho rằng những chiếc MiG trên boong tương đối nhẹ sẽ bổ sung cho những chiếc Su-27 hạng nặng giống như cách nó đã được thực hiện trong Không quân, và đề xuất đã được chấp nhận.
Đồng thời và song song với tất cả những điều trên, Phòng thiết kế Yakovlev đang phát triển máy bay cất và hạ cánh thẳng đứng. Quá trình này được bắt đầu vào ngày 27 tháng 12 năm 1967, khi Nghị quyết của Ủy ban Trung ương Đảng CPSU và Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô số 1666-413 được ban hành, theo đó ra lệnh cho ra mắt máy bay tấn công hạng nhẹ Yak-36M, và sau đó, trong tương lai, một máy bay chiến đấu VTOL tiền tuyến. Như bạn đã biết, các nhà thiết kế của Yakovlev đã cố gắng tạo ra một máy bay tấn công hạng nhẹ - vào năm 1977, Yak-36M, với tên gọi Yak-38, đã được đưa vào trang bị. Nhưng với máy bay chiến đấu, vấn đề rõ ràng không diễn ra tốt đẹp - máy bay chiến đấu tấn công Yak-39 với động cơ nâng mới, một loạt thiết bị và vũ khí mở rộng có phạm vi bay ít ỏi. Ngay cả khi cất cánh ngắn và tải trọng chiến đấu 1 tấn, bán kính chiến đấu của nó không vượt quá 200 km, và điều này tất nhiên là hoàn toàn không đủ. Tuy nhiên, Phòng thiết kế Yakovlev vẫn tiếp tục nghiên cứu máy bay chiến đấu VTOL.
Các nhà thiết kế Yakovlev đã cố gắng xoay người với một máy bay chiến đấu siêu thanh - những nghiên cứu đầu tiên về loại máy này được thực hiện vào năm 1974 (Yak-41, "sản phẩm 48"). Sau đó, vào năm 1977, Chính phủ quyết định tạo ra một máy bay chiến đấu siêu thanh-VTOL và trình nó đi thử nghiệm cấp nhà nước vào năm 1982. Đồng thời, theo một Nghị định mới, Phòng thiết kế Yakovlev được yêu cầu đệ trình một đề xuất kỹ thuật để tạo ra một chiếc máy bay tấn công siêu thanh dựa trên Yak-41.
Nói cách khác, vào cuối những năm 70, một số nhà lãnh đạo (và đặc biệt là DF Ustinov, người ủng hộ sự phát triển của máy bay VTOL) có thể đã hình thành quan điểm rằng việc tạo ra máy bay cất và hạ cánh thẳng đứng siêu thanh với bán kính hoạt động vừa đủ. đã không còn xa. Có thể, đây chính là lý do để ông chỉ đạo dừng thiết kế tàu chở máy bay phóng và chế tạo tàu sân bay VTOL trong tương lai loại máy bay VTOL có lượng choán nước không quá 45.000 tấn, được trang bị bàn đạp.
Nói cách khác, những điều sau đây đã thu được. Sự khác biệt giữa MiG-29 (chưa kể Su-27) và Yak-38 về khả năng phòng không không chỉ là quá lớn, chúng thực sự là những cỗ máy có một không hai: Yak-38 thua thảm hại trước máy bay thế hệ 4 mới nhất. thông số. Nhưng Yak-41 lại là một vấn đề khác, mặc dù nó không bằng MiG-29, nhưng về một số thông số, nó đã có thể so sánh được với nó (ví dụ, việc lắp đặt một radar của MiG-29 được cho là đã được lắp đặt trên Yak-41). Ngoài ra, người ta cho rằng Yak-41 sẽ không phải cất cánh hoàn toàn theo phương thẳng đứng - ban đầu nó được cho là cất cánh từ một lần cất cánh ngắn, mà Cục thiết kế Yakovlev gọi một cách ngoại giao là "siêu ngắn cất cánh nghiêng thẳng đứng.. " Điều này đã làm tăng khả năng của máy bay VTOL.
Bàn đạp làm tăng trọng lượng cất cánh của Yak-41, có nghĩa là tải trọng chiến đấu hoặc phạm vi bay của nó thậm chí còn lớn hơn. Điều này đưa khả năng của Yak-41 thậm chí còn gần hơn với MiG-29, bàn đạp khiến chúng ta có thể tin tưởng vào thực tế rằng Yak-41 sẽ có thể thực hiện không chỉ các chức năng phòng không của đội hình mà còn có thể thực hiện các cuộc tấn công bằng tên lửa và bom chống lại các mục tiêu trên mặt nước và ven biển. Tất cả điều này cho phép D. F. Ustinov coi máy bay VTOL như một sự thay thế cho máy bay dựa trên tàu sân bay để cất và hạ cánh theo phương ngang.
Tôi phải nói rằng điểm này trong cuộc tranh luận "cái nào tốt hơn - bàn đạp hay bệ phóng" thường không được tính đến chút nào. Thực tế là những người ủng hộ máy phóng và các đối thủ của nó thường coi bàn đạp là phương tiện thay thế cho máy phóng như một phương tiện cất cánh cho máy bay cất cánh và hạ cánh ngang. Nhưng ban đầu máy phóng không được đề xuất cho việc này. Về bản chất, D. F. Ustinov đề xuất bỏ máy bay cất và hạ cánh ngang để chuyển sang máy bay VTOL, và coi bàn đạp chỉ là phương tiện để tăng khả năng của máy bay VTOL. Nói cách khác, tại thời điểm đó không ai đặt câu hỏi: "Cái nào tốt hơn - máy phóng hay bàn đạp cho máy bay cất cánh ngang?" Lệnh của D. F. Ustinov sôi nổi lên: "Chúng ta hãy loại bỏ hoàn toàn máy bay cất và hạ cánh ngang khỏi tàu, chỉ để lại máy bay VTOL, và để chúng bay tốt hơn, chúng tôi sẽ làm bàn đạp cho chúng."
Để đáp lại điều này, các nhà lãnh đạo của MMZ im. A. I. Mikoyan và M. H. TRÊN. Sukhoi, với sự hỗ trợ của Bộ tư lệnh Không quân, đã đưa ra đề xuất tiếp tục làm việc trên Su-27K và MiG-29K - do tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng cao, những máy bay này có thể được điều chỉnh để cất cánh từ bàn đạp. D. F. Ustinov (có lẽ tính đến kết quả thực tế khá khiêm tốn của chương trình VTOL, và có thể do một số lý do khác) vẫn không bỏ trứng vào một giỏ. Đúng vậy, ông tin rằng nhóm không quân của tàu sân bay tương lai sẽ bao gồm các máy bay VTOL, nhưng đồng thời ông cũng không cấm phát triển các phiên bản boong của MiG-29 và Su-27. Trên thực tế, quan điểm của ông về những chiếc máy bay này như sau: “Bạn có muốn máy bay cất cánh ngang nằm trên boong tàu không? Thôi thì phải dạy chúng cất cánh từ bàn đạp!”.
Vì vậy, trên thực tế, vào năm 1980, "cuộc chạy đua của ba máy bay chiến đấu" đã bắt đầu để giành lấy một chỗ ngồi trên boong đáp và trong các nhà chứa máy bay của hàng không mẫu hạm Liên Xô. Nhưng tất nhiên, mỗi phòng thiết kế đều hướng tới mục tiêu theo cách riêng của mình. 1982-1983 Các dự án tiến công của MiG-29K và Su-27K đã được trình bày và phòng thủ, trong khi MiG được dùng để phòng không ở khu vực gần và có nhiệm vụ thứ yếu: tiêu diệt tàu địch có lượng choán nước lên đến 5.000 tấn và hỗ trợ cho cuộc đổ bộ. các lực lượng. Su-27K được cho là máy bay chiến đấu tầm xa cung cấp các kết nối phòng không ở khu vực xa. Yak-141 được cho là máy bay VTOL đa năng siêu thanh đầu tiên trên thế giới.
Su-33
Phòng thiết kế Sukhov đã quyết định tạo ra Su-27K như một sửa đổi dựa trên tàu sân bay của Su-27 chiến đấu, nghĩa là, nếu có thể, sẽ giữ lại các thiết bị của máy bay "nguyên bản" trên đó. Tất nhiên, điều này không có nghĩa là Su-27K sẽ không có bất kỳ thay đổi nào so với nguyên mẫu của nó, nhưng quan trọng là phần lớn những thay đổi liên quan đến sự thích ứng của máy bay với các đặc điểm cụ thể của tàu sân bay hải quân. hàng không, nhưng khả năng chiến đấu của nó vẫn ngang bằng với Su-27. Thiết kế sơ bộ của Su-27K đã được trình bày vào tháng 9 năm 1984, nhưng vị trí này không đáp ứng được sự hiểu biết của khách hàng.
Thực tế là vào năm 1982, việc phát triển một mẫu cải tiến của Su-27 - máy bay chiến đấu Su-27M - đã bắt đầu. Trong bối cảnh đó, các thành viên của ủy ban không hiểu tại sao phải tiếp tục phát triển một loại máy bay triển vọng trên tàu sân bay dựa trên Su-27 ban đầu, bởi vì điều này sẽ dẫn đến sự xuất hiện của một chiếc máy bay với các đặc điểm hiệu suất dưới mức có thể. Theo đó, theo kết quả xem xét thiết kế sơ bộ của Su-27K, đại diện ủy ban của khách hàng đã yêu cầu tăng cường khả năng chiến đấu của loại máy bay này. Nhưng lãnh đạo của Phòng thiết kế Sukhoi đã có thể giải thích và bảo vệ quan điểm của họ.
Thực tế là Sukhovites đã đề xuất chia công việc trên máy bay chiến đấu trên tàu sân bay thành hai giai đoạn. Đầu tiên là để máy bay "quen" với boong tàu, giữ cho khả năng của nó ngang bằng với Su-27: một giải pháp như vậy sẽ cho phép, theo các nhà thiết kế, để đảm bảo cuối cùng cung cấp chiếc Su-27K nối tiếp đầu tiên. của những năm 80. Đồng thời, việc phát triển một máy bay hoạt động trên tàu sân bay dựa trên Su-27M là một vấn đề dài, thời điểm có thể dễ dàng bị "lệch sang phải" do những khó khăn trong việc tinh chỉnh các thiết bị mới nhất, trong trong trường hợp đó, việc giao hàng loạt Su-27K có thể bị trì hoãn rất nhiều. Nhưng sau khi tất cả các loại vũ khí mới đã được thử nghiệm trên Su-27M, sẽ không có gì ngăn cản chúng được đưa vào các sửa đổi của Su-27K trên tàu sân bay - điều này có thể được thực hiện đủ nhanh. Ủy ban đã đồng ý với lập luận này và một giải pháp thỏa hiệp đã đạt được - Su-27K được tạo ra trên cơ sở Su-27, nhưng đồng thời chúng có khả năng sử dụng vũ khí không điều khiển - bom rơi tự do và NURS.
Theo đó, những thay đổi chính của Su-27K so với nguyên mẫu bao gồm việc thực hiện các chi tiết cụ thể của "tàu sân bay":
1. Động cơ AL-31F3 được phát triển và lắp đặt trên máy bay - chúng khác với động cơ Su-27 nối tiếp với lực đẩy tăng thêm 12.800 kgf (đối với AL-31F - 12.500 kgf), loại động cơ mới được phát triển trong thời gian ngắn - chế độ đặc biệt, thời kỳ, trong quá trình máy bay cất cánh hoặc trong trường hợp khẩn cấp;
2. Các đặc tính chịu lực của cánh đã được cải thiện bằng cách tăng diện tích của nó (khoảng 10%) và cơ giới hóa của nó - hệ thống điều khiển từ xa mới được điện khí hóa hoàn toàn. Trong Su-27, nó được chế tạo một phần trên hệ thống dây điện cứng và tên lửa đẩy thủy lực;
3. Thiết bị hạ cánh được cải tiến và gia cố để hạ cánh trên boong, cung cấp một móc hạ cánh, với sự trợ giúp của móc trên thiết bị lọc khí;
4. Để giảm kích thước của máy bay trong quá trình cất giữ trong nhà chứa máy bay hoặc trên sàn đáp, cánh gấp đã được phát triển, cũng như đuôi gấp, vì nếu không nó sẽ nhô ra ngoài kích thước của cánh gấp;
5. Giới thiệu một lớp phủ chống ăn mòn đặc biệt cho hoạt động của máy bay trong khí hậu biển mặn;
6. Các thiết bị nhào lộn đặc biệt được lắp đặt cho việc lái và hạ cánh của máy bay trên boong, hệ thống quan sát và nhìn thấy đã được hiện đại hóa để tương tác với hệ thống vô tuyến điện tử của tàu;
Tất nhiên, danh sách các cải tiến không dừng lại ở đó, và chiếc máy bay nhận được, có lẽ không bắt buộc đối với máy bay hàng không hải quân, mà là những cải tiến rất hữu ích, chẳng hạn như hệ thống tiếp nhiên liệu trên không và PGO (đuôi ngang phía trước). Tôi phải nói rằng PGO đã được lên kế hoạch sử dụng trên Su-27, nhưng nó đã không thành công, nhưng trên Su-27K thì mọi thứ đều thành công. Kết quả của việc sử dụng PGO (và hệ thống điều khiển từ xa mới), Su-27K đã giành được thắng lợi lớn về chất lượng khí động học, tức là - về khả năng cơ động, và bên cạnh đó (và điều này hóa ra là một bất ngờ thú vị) nhận được sự gia tăng lực nâng tối đa của máy bay.
Đồng thời, vũ khí trang bị là thiết bị radar đường không, hệ thống ngắm bắn, đài định vị quang học, v.v.vẫn giống như trên Su-27, chỉ trải qua một lần điều chỉnh nhỏ để hoạt động trên biển. Có lẽ sự đổi mới đáng kể duy nhất là việc tăng số điểm treo từ 10 lên 12, giúp tăng tải trọng đạn dược, nhưng nhìn chung, tất cả đều là như vậy.
Chuyến bay đầu tiên của Su-27K được thực hiện vào ngày 17/8/1987.
MiG-29
Ban đầu MMZ im. A. I. Mikoyan đã đi theo con đường tương tự như Phòng thiết kế Sukhoi và giả định tạo ra một chiếc máy bay hoạt động trên tàu sân bay dựa trên chiếc MiG-29 nối tiếp. Tuy nhiên, cũng giống như Phòng thiết kế Sukhoi, vào năm 1982, Mikoyanites bắt đầu thiết kế một phiên bản cải tiến của MiG-29 - MiG-29M. Phải nói rằng sự khác biệt giữa MiG-29M và MiG-29 ban đầu là rất lớn nên nói về việc tạo ra một chiếc máy bay mới là đúng. MiG-29M được cho là sẽ nhận được:
1. Tàu lượn sửa đổi. Đồng thời, khung máy bay MiG-29M được cho là sử dụng vật liệu composite và hợp kim nhôm-liti mới, cũng như loại bỏ các mối nối có đinh tán để chuyển sang các mối hàn. Tất cả điều này không chỉ làm giảm trọng lượng của cấu trúc mà còn giúp nó có thể sử dụng thể tích bên trong để chứa nhiên liệu hoàn toàn (trước đây không thể làm được điều này do không thể bịt kín tất cả các đường nối bằng đinh tán). Nguồn cung cấp nhiên liệu của máy bay mới sẽ được tăng thêm 1.500 lít;
2. Hệ thống điều khiển bay bằng kỹ thuật số tương tự, cho phép thực hiện khái niệm về tính không ổn định tĩnh dọc của máy bay - trái với suy nghĩ thông thường, chiếc MiG-29 (và Su-27) sản xuất ban đầu không có chất lượng như vậy;
3. Động cơ RD-33K mới được trang bị hệ thống điều khiển tự động thủy cơ điện tử kỹ thuật số. Trên RD-33, được lắp đặt trên MiG-29, một hệ thống điều khiển thủy điện tử với bộ giới hạn điều chỉnh tương tự đã được sử dụng;
4. Hệ thống điều khiển vũ khí S-29M (SUV-29M) mới, cơ sở là radar Doppler xung mới N010 và một trạm định vị quang học mới OLS-M;
5. Số lượng đạn được sử dụng tăng lên đáng kể, trong khi khối lượng tối đa của tải trọng chiến đấu tăng từ 2.000 kg đối với MiG-29 (9-12) lên 4.500 kg, số điểm treo tăng từ 6 lên 9.
Và đây chỉ là những điểm khác biệt chính giữa MiG-29M và phiên bản chính. Liệt kê mọi thứ khác, bao gồm trạm cảnh báo bức xạ mới, màn hình HUD, CRT hiện đại hơn trong buồng lái, v.v., v.v. chỉ đơn giản là không có đủ không gian trong bài viết này.
Không nghi ngờ gì nữa, MiG-29M là cỗ máy có tiềm năng chiến đấu cao hơn gần như nhiều lần so với MiG-29 của loạt đầu tiên. Nếu Su-27, Su-27K, MiG-29 là những cỗ máy thuộc thế hệ 4, thì MiG-29M thực sự đã trở thành thế hệ "4+". Nhưng việc phát triển một cỗ máy như vậy đặt ra một nhiệm vụ khó khăn hơn nhiều cho các nhà thiết kế Mikoyan so với nhiệm vụ được giải quyết bởi các đồng nghiệp và đối thủ của họ từ Phòng thiết kế Sukhoi. Trong khi chiếc sau này chỉ đơn giản là điều chỉnh Su-27, vốn đang ở mức độ sẵn sàng rất cao (nó bắt đầu hoạt động vào năm 1985), lên boong, thì MMZ im. A. I. Trên thực tế, Mikoyan đã tạo ra một chiếc máy bay mới, gợi nhớ một chút về hình bóng cũ, đồng thời tạo ra phiên bản hải quân của một chiếc máy bay như vậy trên cơ sở của nó.
Chuyến bay đầu tiên của MiG-29K (số đuôi 311) diễn ra vào ngày 23/6/1988.
Yak-141
Sự ra đời của Yak-141, than ôi, đã trở thành một trong những câu chuyện buồn nhất của hàng không quân sự Nga. Như chúng tôi đã nói ở trên, máy bay VTOL đã tham gia nghiêm túc vào đất nước chúng tôi vào năm 1967, và kể từ đó D. F. Ustinov không từ bỏ hy vọng về sự xuất hiện của một máy bay chiến đấu cất và hạ cánh thẳng đứng. Nhưng nhiều năm trôi qua, những nỗ lực của Phòng thiết kế Yakovlev đã không dẫn đến thành công: đồng thời, quan điểm về việc sử dụng máy bay VTOL thay đổi, do đó TTT (yêu cầu kỹ thuật và chiến thuật) đối với máy bay đã được điều chỉnh định kỳ. Một số người ủng hộ Phòng thiết kế Yakovlev gọi những thay đổi như vậy là lý do khiến việc chế tạo Yak-141 bị trì hoãn, nhưng ở đây, rõ ràng, xe ngựa được đặt trước ngựa: không có trường hợp nào xảy ra vào thời điểm thay đổi. trong TTT, Phòng thiết kế Yakovlev không thể trình diễn một nguyên mẫu ít nhất là phần nào tương ứng với TTT trước đó. Vì vậy, đó là thời kỳ mà chúng tôi đang mô tả - vào năm 1977. Chính phủ một lần nữa chỉ thị Yakovlevites chế tạo máy bay chiến đấu VTOL siêu thanh, nhưng cho đến năm 1980, họ hầu như không thể quyết định loại nhà máy điện của mình. Sự lựa chọn là giữa một động cơ duy nhất, với một động cơ duy trì lực nâng, tương tự như Harrier, hoặc một động cơ kết hợp, như Yak-38. Năm 1979, một bản thiết kế dự thảo với một nhà máy điện đơn lẻ đã được phát triển, trình lên ủy ban và … dựa trên kết quả xem xét, người ta quyết định tạo ra một bản thiết kế dự thảo với một nhà máy điện liên hợp. Do đó, đúng, năm 1980 TTT một lần nữa được điều chỉnh, nhưng bạn cần hiểu rằng công việc trên máy bay lúc đó đang ở giai đoạn hoàn toàn loại trừ việc giao xe theo TTT ban đầu cho các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước vào năm 1982..
Phù hợp với TTT mới (những điều chỉnh đã được thực hiện trong những năm tiếp theo), chiếc máy bay này được cho là sẽ trở nên đa năng, tức là "cất cánh thẳng đứng" tương tự như MiG-29, trong khi cần thiết phải cung cấp thời gian cất cánh ngắn hơn với cất cánh từ 120-130 m, cất cánh từ bàn đạp và hạ cánh từ quãng đường ngắn, và sử dụng thùng nhiên liệu bên ngoài. Năm 1984, hai sự kiện quan trọng nữa đã diễn ra đối với Yak-41. D. F đã chết. Ustinov, Bộ trưởng Bộ Quốc phòng, người ủng hộ đắc lực của máy bay VTOL, và A. S. Yakovlev - G. A. được chỉ định là nhà thiết kế chính cho Yak-141. Matveev.
Năm 1985, nguyên mẫu đầu tiên của máy bay xuất hiện, và tiếp theo, vào năm 1986, các cuộc thử nghiệm trên băng ghế dự bị của nó bắt đầu. Đồng thời, một nghị định khác của chính phủ đã được ban hành với chỉ thị phát triển một máy bay chiến đấu VTOL siêu thanh, bây giờ nó sẽ được đệ trình cho các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước vào năm 1988. Nhưng các điều khoản này (theo truyền thống) cũng bị gián đoạn. Đã 21 năm kể từ khi máy bay chiến đấu VTOL lần đầu tiên được đề cập trong một nghị định của chính phủ, nhưng nó chưa bao giờ được giới thiệu tại GSE. Đó là thời điểm Yak-141 nhận được tên gọi của nó (trước đó nó được gọi là Yak-41).
Tuy nhiên, công việc vẫn tiếp tục tiến triển - vào ngày 9 tháng 3 năm 1987, Yak-141 thực hiện chuyến bay đầu tiên (với cất cánh và hạ cánh ngang), vào năm 1990 - lần đầu tiên thực hiện cất cánh và hạ cánh thẳng đứng.
Kiểm tra TAKR
Vào thời điểm tình trạng kỹ thuật của con tàu khiến nó có thể bắt đầu bay từ boong của nó, nói đúng ra, chưa có một chiếc máy bay nào chính thức bắt đầu các cuộc thử nghiệm thiết kế bay. Tuy nhiên, theo sáng kiến của M. P. Simonov, vào năm 1988, người ta đã quyết định thử nghiệm Su-27K trên boong tàu. Một đề xuất tương tự được đưa ra và OKB im lặng. LÀ. Mikoyan, và một giấy phép tương tự đã được cấp cho MiG-29K. Không nghi ngờ gì rằng nếu Phòng thiết kế Yakovlev cũng có thể làm như vậy thì họ cũng đã làm như vậy, nhưng vấn đề là ở thời điểm năm 1988-1989. Yakovlevites đơn giản là không có máy bay có thể đưa lên boong - Yak-141 đơn giản là chưa sẵn sàng cho việc này. Tuy nhiên, phải nói rằng ít nhất là vào năm 1988, sự lựa chọn nghiêng về Su, MiG hoặc Yak vẫn chưa được đưa ra, trong khi MiG-29K có lẽ nên được coi là "yêu thích" nhất vào thời điểm đó - đại học MAP nghiêng về về phía anh ta, do kích thước nhỏ hơn và theo đó, khả năng trang bị cho nhóm máy bay với số lượng lớn.
TAKR "Tbilisi" lần đầu tiên khởi hành từ bến nhà máy vào ngày 21 tháng 10 năm 1989, và đã thực hiện nó mà không cần cập cảng và khử từ sơ bộ bắt buộc, cũng như không có một số hệ thống mà trong trường hợp khác, không ai có thể cho phép con tàu rời khỏi bức tường. Nhưng các cuộc kiểm tra máy bay là cực kỳ quan trọng và các nhà chức trách cấp cao đã cho họ "đi trước" lối ra.
Và như vậy, lúc 13 giờ 46 phút ngày 1-11-1989, lần đầu tiên trong lịch sử Hải quân Nga, một chiếc máy bay Su-27K (mạn số 39) cất và hạ cánh ngang, do phi công lái thử V. G. Pugachev.
Phía sau anh ta, lúc 15 giờ 11 phút, anh ta hạ cánh thành công một chiếc MiG-29 (số hiệu 311) dưới sự điều khiển của T. O. Aubakirov. Và một lúc sau, lúc 4:48 chiều, T. O. Aubakirov đã thực hiện lần đầu tiên cất cánh bằng tấm bạt lò xo từ boong TAKR - chiếc MiG-29K đã không gây thất vọng, mọi thứ hoạt động bình thường.
Chu kỳ bay thử thiết kế của MiG-29K và Su-27K được thực hiện trong 20 ngày - trong thời gian này máy bay đã thực hiện 227 chuyến bay và 35 lần hạ cánh (tất nhiên, một số chuyến bay được thực hiện từ các sân bay trên bộ). Đồng thời, Su-27K đã hạ cánh trên boong TAKR 20 lần, MiG-29K - 13 và Su-25UTG - 2 lần. Và sau đó tàu sân bay quay trở lại nhà máy.
Các chuyến bay từ boong tiếp tục với sự bắt đầu của các cuộc thử nghiệm trạng thái đối với con tàu mà TAKR "Tbilisi" đã tham gia vào ngày 1 tháng 8 năm 1990 và kéo dài cho đến ngày 4 tháng 10, khi con tàu khổng lồ quay trở lại nhà máy để loại bỏ các ý kiến và sửa đổi cơ chế.. Đồng thời, tàu sân bay nhận được chiếc tiếp theo, thứ tư liên tiếp, tên gọi "Đô đốc Hạm đội Liên Xô Kuznetsov" (trước đó tàu liên tục được gọi là "Riga", "Leonid Brezhnev" và "Tbilisi"). Trong các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước, 454 chuyến bay của nhiều loại máy bay khác nhau đã được thực hiện, bao gồm cả trực thăng Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 và Ka-31. Trong giai đoạn này, lần đầu tiên cất cánh và hạ cánh trên tàu sân bay (MiG-29 dưới sự điều khiển của A. N. Kvochur).
Năm 1991, các chuyến bay tiếp tục trở lại: lúc này, tàu sân bay vẫn còn ở Biển Đen, nó chỉ đi về phía bắc vào ngày 1 tháng 12 năm 1991. Và cuối cùng, vào ngày 26 tháng 9 năm 1991, chiếc Yak-141 đã hạ cánh trên con tàu.
Vì vậy, trên boong của "Đô đốc Hạm đội Liên Xô Kuznetsov" có ba máy bay chiến đấu thuộc các lớp khác nhau - một máy bay chiến đấu hạng nặng, một máy bay chiến đấu hạng nhẹ đa năng và một máy bay chiến đấu VTOL. Đáng ngạc nhiên, nhưng có thật: vào thời điểm đó, mỗi người trong số họ có thể xưng tụng danh hiệu tốt nhất trên thế giới - tất nhiên trong lớp của nó, nhưng không chỉ trong số hải quân, mà còn trong số các máy bay "đất liền" của Không quân. Đồng thời, mỗi chiếc đều được tạo ra theo một cách đặc biệt - Phòng thiết kế Sukhoi đã điều chỉnh chiếc Su-27 nối tiếp lên boong với những bổ sung thiết kế tối thiểu bằng cách tạo ra một chiếc máy bay thế hệ thứ 4 tuyệt vời; thế hệ "4+" và Thiết kế Yakovlev Bureau thường tạo ra "một phép màu kỳ diệu, tuyệt vời", không có gì giống như những gì tồn tại trên thế giới.
Phải nói rằng việc chế tạo máy bay trên tàu sân bay là một vấn đề rất khó, và không có gì ngạc nhiên khi những tai nạn nghiêm trọng rơi xuống máy bay của cả ba cục thiết kế. Vì vậy, vào ngày 11 tháng 7 năm 1991, hệ thống điều khiển từ xa trên chiếc Su-27K (T-10K-8) nối tiếp bị lỗi, do đó máy bay gặp sự cố, may mắn thay, T. Apakidze, người đã lái nó, đã kịp đẩy ra và không có thương vong. Vào tháng 9 (không chính xác), một sự giám sát của phi công MiG-29K đã dẫn đến việc máy bay bị hư hỏng nghiêm trọng - khi máy bay đã hạ cánh xuống boong, động cơ đang hoạt động, phi công đã cố gắng tháo thiết bị hạ cánh. Và mặc dù anh ta ngay lập tức sửa chữa sai lầm của mình, nhưng các xi lanh thủy lực và ống hạ cánh hóa ra không hoạt động bình thường - chiếc máy bay phải được "bàn giao để sửa chữa". Và vào ngày 5 tháng 10 cùng năm, 1991, chiếc Yak-141 bị rơi - do một sai sót trong quá trình lái, máy bay đã hạ cánh một cách "thô bạo", với tốc độ thẳng đứng cao. Từ bộ phận hạ cánh này đã xuyên thủng thùng nhiên liệu và bắt đầu phát hỏa, tuy nhiên, ngọn lửa này đã được dập tắt nhanh chóng và không gây hậu quả cho con tàu.
Như bạn đã biết, cuối cùng nó đã quyết định sử dụng Su-27K, vào thời điểm đó nó đã được đổi tên thành Su-33. Trong các ấn phẩm khác nhau, lý do cho quyết định này được đề cập theo nhiều cách khác nhau - có người cho rằng Su-33 đã thắng "trong một trận chiến sòng phẳng" vì các đặc tính hoạt động tốt nhất, ngược lại, có người tin rằng MiG-29K xuất sắc và / hoặc Yak-141 hóa ra là nạn nhân của những âm mưu ngầm của lãnh đạo Phòng thiết kế Sukhoi. Chúng ta thường đọc rằng tai nạn Yak-141 là lý do để cắt giảm toàn bộ chương trình VTOL, đôi khi điều tương tự cũng được nói về MiG-29K.
Tuy nhiên, rất có thể, lý do của những người đưa ra quyết định cuối cùng là ngớ ngẩn hơn nhiều. Năm 1991, bi kịch lớn nhất của thời đại chúng ta đã diễn ra - sự sụp đổ của Liên bang Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Xô viết. Mặc dù thực tế là Liên bang Nga vẫn là lớn nhất và mạnh nhất trong số các "đống đổ nát" của Liên Xô, nền kinh tế của nó đang ở trong tình trạng hoàn toàn sa sút. Nói cách khác, vào thời điểm đó, không phải là hiệu quả nhất theo quan điểm quân sự mà cần phải có các giải pháp rẻ nhất, và ở đây Su-33 đã không còn cạnh tranh được nữa.
Rất có thể, Su-33, là một máy bay chiến đấu hạng nặng, có giá cao hơn MiG-29K, nhưng thực tế là MiG-29M cực kỳ hiện đại vào thời điểm đó, trên cơ sở MiG-29K được chế tạo, gần như hoàn toàn bao gồm các thiết bị mới, phải được nâng cấp và sau đó tổ chức sản xuất hàng loạt. Đồng thời, trang bị của Su-33 gần như là bản sao của những chiếc nối tiếp do ngành công nghiệp làm chủ và việc sản xuất chúng không thể gây ra bất kỳ khó khăn nào. Tính đến năm 1991, nhà máy ở Komsomolsk-on-Amur đã bắt đầu chế tạo hàng loạt Su-33, trong khi MiG-29K chỉ tồn tại hai phiên bản và chiếc thứ ba chỉ sẵn sàng 60%. Đồng thời, phần lớn các cuộc thử nghiệm được thực hiện bởi chiếc MiG-29K với số đuôi 311, trên đó một phần đáng kể của thiết bị tiêu chuẩn và vũ khí trang bị của máy bay không được lắp đặt. Chỉ có bản sao thứ hai của MiG-29K, số hiệu 312, nhận được một bộ hoàn chỉnh, nhưng nó mới bắt đầu được thử nghiệm. Nếu chuyến bay số 311 đã thực hiện 313 chuyến bay trước khi vụ tai nạn xảy ra (và bảy chuyến - sau đó), thì chuyến bay số 312 - chỉ có 35 chuyến.
Việc chương trình MiG-29M / MiG-29K bị từ chối chắc chắn đã gây thiệt hại to lớn cho lực lượng không quân trong nước - Không quân và Hải quân mất đi một tiêm kích “hạng nhẹ” xuất sắc. Tuy nhiên, công bằng mà nói, trong điều kiện hạn chế tài chính nghiêm trọng của Liên bang Nga, việc dựa vào máy bay chiến đấu hạng nặng thì đúng hơn, và chúng do Phòng thiết kế Sukhoi xử lý. Trên thực tế, quốc gia của chúng tôi cũng không tìm được kinh phí cho chúng - mặc dù song song với Su-33, Su-30 đã được đưa vào trang bị cho Không quân, nhưng với số lượng cực kỳ hạn chế. Trên thực tế, quốc gia này thậm chí không có tiền để đảm bảo hoạt động bình thường của một phòng thiết kế và mua các sản phẩm của họ - chẳng ích gì khi "bôi nhọ" những khoản tiền hoàn toàn không đủ này trên MiG-29M / MiG-29K.
Trong bối cảnh đó, bất kỳ lý luận nào về Yak-141 chỉ đơn giản là mất đi ý nghĩa của nó. Máy bay này còn ở giai đoạn phát triển sớm hơn cả MiG-29M / MiG-29K. Và mặc dù trong lớp của nó, nó chắc chắn đi trước phần còn lại của hành tinh (chủ yếu là do hầu như không có ai trên hành tinh này ngoại trừ chúng ta tham gia vào máy bay VTOL), tất nhiên, nó không thể trở thành một sự thay thế chính thức cho máy bay chiến đấu hạng nặng và hạng nhẹ của nước này. Đồng thời, chỉ có thể phát triển nó hơn nữa bằng cách “để nó đi khắp thế giới” cả Phòng thiết kế Sukhov và Phòng thiết kế Mikoyan.
Không thể nói rằng vụ tai nạn khiến MiG-29K và Yak-141 phải chấm dứt công việc - nếu ban lãnh đạo Sukhoi cố gắng làm điều này, họ sẽ ngay lập tức bị chĩa mũi dùi vào chiếc Su-33 vừa mất tích, ở đây là cả ba phòng thiết kế. đã ở cùng một vị trí. Đối với cuộc đấu tranh bí mật, chắc chắn là nó đã có mặt, nhưng làm sao nó có thể khác được? Rốt cuộc, ba phòng thiết kế được liệt kê đang cạnh tranh với nhau. Và chắc chắn là Cục thiết kế Yakovlev và MiG đã suy yếu ở một mức độ nào đó vào năm 1991 - bản thân Yakovlev đã nghỉ hưu vào thời điểm đó, và những người theo dõi ông chỉ đơn giản là không có dự án mà họ có thể tạo dựng tên tuổi. Đồng thời, ngay khi bắt đầu các cuộc thử nghiệm trên boong, nhà thiết kế chính của MiG-29K M. R. Waldenberg bị đau tim, và sức khỏe của Nhà thiết kế chung R. A. Belyakov cũng không cho phép anh ta đến Crimea, nhưng các đại diện cấp cao của Phòng thiết kế Sukhov đã ở đó, và điều này, tất nhiên, không thể ngoại trừ vai trò của nó. Tuy nhiên, theo tác giả của bài báo này, số phận của Su-33, MiG-29K và Yak-141 không được quyết định bởi sự phân tích kỹ lưỡng về các đặc tính hoạt động của chúng hay âm mưu của các nhà thiết kế, mà bởi nền kinh tế buộc phải phát triển lực lượng vũ trang của đất nước.
Nhưng điều gì sẽ xảy ra nếu Liên bang Nga không quá hạn chế về nguồn tài chính? Máy bay chiến đấu nào phù hợp nhất với nhiệm vụ được giao cho các nhóm không quân trên tàu sân bay Liên Xô?
