Có lẽ định dạng sẽ hơi khác thường, nhưng bản thân câu chuyện không có chi tiết kỹ thuật của chiếc máy bay này xứng đáng là một câu chuyện riêng biệt.
Nhiều người nhầm tưởng (và bản thân tôi cũng không mấy lần bày tỏ chính xác về chiếc máy bay này) rằng Tu-2 đã được sử dụng trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại. Một mặt, điều này là đúng, nhưng từ thời điểm chuyến bay đầu tiên bắt đầu hoạt động chính thức, đã ba năm trôi qua, nói chung là hơi quá.
Ai là người có tội? Thành thật mà nói, tôi không biết. Hóa ra đó vẫn là một câu chuyện trinh thám, không thể làm sáng tỏ ngay cả ngày hôm nay, bởi vì những người tham gia thực sự trong câu chuyện đều đã rời khỏi thế giới này, và than ôi, không có cuộc gọi đến thế giới tiếp theo.
Vì vậy, xin lỗi, chỉ có những suy đoán và sự thật có thể thu thập được từ ký ức của những nhân chứng đã qua đời …
Lịch sử của chúng ta bắt đầu vào năm 1938, khi một hiện tượng như Cục Kỹ thuật Đặc biệt (OTB) ra đời dưới quyền của Ban Nội chính Nhân dân.
Cục do Thiếu tá An ninh Quốc gia V. A. Kravchenko đứng đầu, Thượng tá An ninh Quốc gia G. Ya. Kutepov, người sau này cũng đứng đầu OTB, trở thành cấp phó của ông.
Các kỹ sư thuộc nhiều chuyên ngành khác nhau đã làm việc trong OTB: thợ chế tạo máy bay, thợ chế tạo động cơ, thợ pháo, thợ đóng tàu. Nói chung, cấu trúc này sẽ là một cuộc thảo luận riêng biệt, bởi vì rất nhiều tài liệu đã xuất hiện, có điều gì đó để suy nghĩ và điều gì đó để thảo luận.
Bây giờ, dưới tên viết tắt OTB, chúng tôi có nghĩa là bộ phận tham gia vào các phát triển trong lĩnh vực hàng không, sau này được đổi tên thành TsKB-29.
Sau khi bị bắt, tất cả các chuyên gia hàng không đều gia nhập OTB và trở thành một "đội đặc biệt". Trên thực tế, không ai bắt đầu phát minh ra bất cứ điều gì mới, văn phòng được chia thành các phòng ban gọi là STO (Phòng kỹ thuật đặc biệt) và chỉ định số hiệu cho họ.
Trạm dịch vụ số 100 bao gồm các nhân viên của phòng thiết kế Petlyakov (vâng, và máy bay chiến đấu "100", tương lai Pe-2, từ cùng một nơi), các nhân viên thứ hai của phòng thiết kế Myasishchev, trong số họ đã được tạo ra trạm dịch vụ. Số 102, thứ ba là Tupolev. Họ có trạm dịch vụ # 103. Cái cuối cùng được tạo ra bởi STO №101, từ KB Tomashevich. Hình như thu thập khá lâu, và phòng đã được đặt trước.
Mỗi trạm dịch vụ được kỳ vọng sẽ trở thành một văn phòng thiết kế, và khá độc lập. Trên danh nghĩa, trạm dịch vụ được lãnh đạo bởi các cục trưởng với cấp bậc trung úy an ninh nhà nước, người, kỳ lạ thay, họ không tham gia vào công việc của phòng thiết kế, vì họ không hiểu gì về công nghệ hàng không. Nhưng họ đã giải quyết tất cả các vấn đề liên quan đến lắp ráp, cung cấp, các tổ chức liên quan, an ninh và các vấn đề khác.
Đúng vậy, những trung úy này đã ký vào tất cả các tài liệu kỹ thuật do các kỹ sư của "đội đặc nhiệm" chuẩn bị. Một câu hỏi tế nhị phải không? Trên thực tế, những người này chịu mọi trách nhiệm về thiết bị được phát triển trong trạm dịch vụ. Có lẽ, đó không phải là nơi làm việc thuận tiện nhất cho cả sếp và cấp dưới.
Nói chung, có đủ nhà thương điên, mặt khác, về mặt này, chúng tôi luôn có trật tự hoàn chỉnh. Nhưng nhiều hơn về điều đó bên dưới.
Khi OTB phát triển đến một kích thước khá ổn, nó đã được chuyển từ Moscow đến Bolshevo. Và vào mùa thu năm 1938, Tupolev được đưa đến Bolshevo.
Kể từ thời điểm này, câu ngạn ngữ kết thúc, và câu chuyện của chúng ta bắt đầu. Đó là lịch sử của Tu-2.
Ban đầu, Tupolev có ý tưởng về một loại máy bay tấn công hạng nặng. Dự án được gọi là ANT-58 và theo kế hoạch, được cho là có tốc độ ngang bằng với máy bay chiến đấu hiện đại, có thể lặn và có thể mang những quả bom nặng nhất. Phi hành đoàn được cho là bao gồm ba người. Các vũ khí nhỏ cũng được lên kế hoạch rất nặng: trong mũi tàu, một khẩu đội gồm bốn khẩu ShKAS và hai khẩu pháo ShVAK ở phần gốc của cánh. Phi công đã bắn từ tất cả những điều này.
Hoa tiêu và điều hành viên vô tuyến điện cũng được trang bị súng máy để bảo vệ bán cầu phía sau.
Dưới buồng lái có một khoang chứa bom rất dài, có thể đặt quả bom FAB-1000 lớn nhất của Liên Xô vào thời điểm đó. Theo tính toán của Tupolev, với hai động cơ 1500 mã lực. máy bay có thể đạt tốc độ hơn 600 km / h.
Nhưng những kế hoạch này đã không được định sẵn để trở thành sự thật. Tupolev đã được triệu tập đến Moscow, nghe báo cáo của anh ta về chiếc ANT-58 và nói những điều như sau: tất cả điều này là tốt, nhưng chúng tôi cần một chiếc máy bay khác. Và họ đã ban hành các điều khoản tham chiếu.
Tôi phải nói rằng nhiệm vụ thật là khủng khiếp. PB-4, máy bay ném bom bổ nhào bốn động cơ tầm cao. Đối thủ mà máy bay ném bom này sẽ phải làm việc là Vương quốc Anh và hạm đội của nó.
Máy bay ném bom phải bay ở độ cao khoảng 10.000 mét, ngoài tầm với của lực lượng phòng không trên tàu, có phạm vi bay khoảng 6.000 km, ví dụ như bay đến Scapa Flow rồi quay trở lại. Và điều này khá lớn, giả sử, máy bay phải có thể lặn! Từ độ cao 10.000 mét, hầu như không thể đánh trúng một con tàu, chứ đừng nói đến một con tàu đang cơ động.
Digress: Hitler cũng từng có một kế hoạch trong đầu về một thứ gì đó tương tự, khổng lồ, bốn động cơ và lặn. Nói chung, đó là một xu hướng chung là nếu có bom, anh ta phải lặn xuống cho chính xác. Nhưng cuộc chiến đã cho thấy rằng ném bom rải thảm từ một đường bay ngang có hiệu suất không kém so với việc ném bom chính xác của máy bay ném bom bổ nhào.
Người Đức đã có lúc bằng cách nào đó không thể chế tạo ra một con quái vật lặn bốn động cơ, và Tupolev cũng phải làm như vậy. Đúng vậy, điều đó còn khó hơn đối với tộc trưởng.
Dù nó có trông kỳ lạ đến đâu, nhưng Tupolev và chiếc máy bay của anh ấy đã được cứu … bởi quân Đức. Chính xác hơn là đội Junkers. Khi Chiến tranh thế giới thứ hai bắt đầu vào ngày 1 tháng 9 năm 1939, thông tin về hoạt động thành công hơn cả của máy bay ném bom Ju.87 và Ju.88 bắt đầu xuất hiện.
Tình hình đã thay đổi hoàn toàn. Cuộc chiến với Vương quốc Anh bằng cách nào đó đã dần đi vào nền tảng, Anh vẫn ở rất xa, nhưng Đức, quốc gia tích cực bắt đầu thống trị sân khấu châu Âu, bằng cách nào đó đã thấy mình ở rất gần.
Tupolev đánh giá mối đe dọa và bắt đầu khăng khăng tiếp tục làm việc trên một chiếc máy bay khổng lồ để hành động ở tiền tuyến và hậu phương ngay lập tức. Nó không phải là một chiếc có độ cao lớn với buồng lái điều áp, nó không nên là một động cơ bốn động cơ khổng lồ, nhưng nó phải có tốc độ bằng hoặc lớn hơn tốc độ của máy bay chiến đấu hiện đại, tức là. khoảng 600 km / h. Tất nhiên, anh ta phải lặn. Máy bay ném bom tiền tuyến hoàn hảo.
Và, bên cạnh đó, không nên quên rằng ngay cả trong điều kiện của "sharaga", một chiếc máy bay hai động cơ có thể được phát triển nhanh hơn nhiều so với một chiếc bốn động cơ. Và điểm là không cần thiết để đánh gió? Chỉ có một lối thoát - thông qua việc chuyển giao dự án máy bay. Và trên PB-4, có thể ngồi trong hơn một năm, nếu điều đó. Nhưng một máy bay ném bom tiền tuyến cỡ nhỏ nặng 15-18 tấn có thể được thiết kế, chế tạo và thử nghiệm trong một năm.
Và ở Moscow, kế hoạch đã được thông qua. Dự án được gán mã "FB" và được phép tiếp tục công việc song song với dự án "PB-4", đã được phê duyệt trước đó không lâu.
Việc đào bới trình diễn bắt đầu từ dự án "PB" và công việc gây sốc trên "FB". Và sau đó Tupolev đã tìm một mẹo, đề xuất phát triển hai phương án cùng một lúc. Chiếc chính là một chiếc xe bốn động cơ, phụ tùng là một chiếc hai động cơ. Đồng thời, thiết kế được cho là cho phép chuyển đổi từ tùy chọn đầu tiên sang tùy chọn thứ hai với một chút thay đổi.
Để làm nguyên mẫu cho phiên bản chính, Tupolev quyết định sử dụng máy bay ANT-42 (TB-7). "PB" bốn động cơ có thể đã trở thành một cải tiến tự nhiên của TB-7.
Một điểm thú vị: không có phạm vi nào trong nước, cho phép ném bom bổ nhào chính xác. Song song với việc tạo ra máy bay, tất cả các thiết bị cần thiết đã được tạo ra. Và tầm nhìn được phát triển bởi tù nhân G. S. Frenkel, nhà hàng hải và nhà toán học. Anh nhận mã PFB-100 (máy bay ngắm cảnh FB, được thiết kế trong trạm dịch vụ - phòng kỹ thuật đặc biệt).
Thiết kế kỹ thuật của PB đã sẵn sàng và vào ngày 29 tháng 9 năm 1939, nó đã được thảo luận trong OTB với các đại diện của UVVS và Viện Nghiên cứu Không quân RKKA. Kết luận và ghi nhớ của người đứng đầu GUAS KA P. A. Alekseev, Bộ trưởng Quốc phòng đã chấm dứt hoạt động trên phiên bản bốn động cơ của "PB".
Và đã có thể tập trung toàn lực cho FB. Kế hoạch của Tupovlev, người hình thành hai chiếc máy bay cùng lúc, sử dụng một căn cứ, là hoàn toàn chính đáng.
Vào ngày 1 tháng 2 năm 1940, một cuộc họp chung của đại diện UVVS và OTB của NKVD đã được tổ chức để xem xét bản thiết kế dự thảo đầu tiên của máy bay ném bom bổ nhào FB với hai động cơ M-120. Chúng tôi đã lắng nghe và thảo luận về báo cáo của A. N. Tupolev.
Danh tiếng của Tupolev với tư cách là một nhà thiết kế đã cho quân đội mọi lý do để tin tưởng vào các tính toán của ông, điều này nói lên hiệu suất bay tuyệt vời của chiếc máy bay được thiết kế.
Ủy ban thử nghiệm, sau khi xem xét cách bố trí của máy bay "103", một máy bay ném bom bổ nhào hai động cơ với hai động cơ M-120 TK-2 do OTB N / S6D thiết kế, đã nhất trí công nhận rằng loại máy bay được đề xuất với dữ liệu chuyến bay đã khai báo là rất phù hợp và cần thiết cho Lực lượng Không quân Hồng quân và những gì cần thiết để đẩy nhanh quá trình chế tạo các nguyên mẫu của máy bay để sớm trình làng cho các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước.
Đúng như vậy, những chiếc M-120 vẫn chưa sẵn sàng, vì vậy chiếc máy bay đầu tiên phải được lắp đặt những động cơ thực sự có sẵn. AM-35 được cài đặt trên bản đầu tiên, AM-37 trên bản thứ hai. Nói chung là gặp khó khăn với động cơ, lãnh đạo Cục Thiết kế Trung ương đã tự mình chuyển sang hỏi ý kiến của Chính ủy Nhân dân Shakhurin với yêu cầu giao động cơ nhanh nhất để thử nghiệm.
Shakhurin đã giải quyết vấn đề và vào ngày 29 tháng 1, phi công thử nghiệm Nyukhtikov đã thực hiện chuyến bay đầu tiên. Vào ngày này, một nhóm kỹ sư phá hoại hàng đầu do Tupolev dẫn đầu đã được đưa đến sân bay. Các cuộc thử nghiệm tại nhà máy được tiến hành cho đến cuối tháng 5 năm 1941.
Vào tháng 6-7, chiếc máy bay đã trải qua các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước, kết quả cho thấy chiếc máy bay "103" với động cơ AM-37 có những đặc điểm nổi bật. Tuy nhiên, nó đã không thể hoàn thành các bài kiểm tra - chiến tranh đã ngăn cản.
Các cuộc thử nghiệm của chiếc máy bay "103" cho thấy chiếc xe đã thành công rực rỡ. Vì vậy, không cần đợi các cuộc thử nghiệm kết thúc, vào tháng 2 năm 1941, không cần quyết định từ cấp trên, nhóm Tupolev đã bắt đầu chuẩn bị cho việc sản xuất hàng loạt. Tất nhiên, với kiến thức về TsKB-29, nhưng không cần chờ đợi tất cả các giấy phép và phê duyệt.
Họ quyết định chế tạo chiếc xe ở Voronezh, tại nhà máy số 18, và họ đã quyết định, một lần nữa, mà không nhận được quyết định ở Moscow. Và vì NKAP vẫn đang xác định chiếc xe sẽ bắt đầu chế tạo, "103U" hay "103V", các Tupolev đã thực hiện một thủ thuật khác: họ chuẩn bị một danh sách các đơn vị lớn không thay đổi trên cả "103U" và "103V".
Hãy suy nghĩ một chút: vào ngày 17 tháng 6 năm 1941, năm ngày trước khi bắt đầu chiến tranh, lệnh NKAP số 533 xuất hiện:
Theo sắc lệnh của chính phủ ngày 10 tháng 6 năm 1941, tôi ra lệnh:
- Trưởng Ban Giám đốc Chính thứ 10, Đồng chí Tarasevich, và Giám đốc Nhà máy số 18, T. Shenkman, bắt đầu ngay công việc chuẩn bị đưa vào sản xuất máy bay "103", tiến hành từ việc Nhà máy số 18 sẽ sản xuất.. Năm 1942, 1.000 máy bay "103" và 400 máy bay Er-2.
Gửi giám đốc nhà máy số 156, T. Lyapidevsky, cùng với người đứng đầu NKVD OTB, Kravchenko:
a) Xây dựng các bản vẽ nối tiếp để chuyển đến nhà máy số 18 trong thời gian từ ngày 15 tháng 8 đến ngày 15 tháng 9 năm 1941 …
b) cử một nhóm chuyên gia từ OTB NKVD với số lượng 20-25 người, do đồng chí Tupolev đứng đầu, và 40 nhà thiết kế dân dụng đến nhà máy số 18 không muộn hơn ngày 15 tháng 10 năm 1941 … (các nhiệm vụ tiếp theo được giao cho nhiều nhà máy cung cấp).
Chữ ký: Shakhurin”.
Chiến tranh nổ ra sau đó 5 ngày. Không có gì để suy nghĩ về việc chế tạo máy bay tại một nhà máy ở Voronezh. Nhà máy số 18 bắt đầu sản xuất máy bay cường kích Il-2, và ngay sau đó nó được chuyển đến Kuibyshev, nơi tiếp tục sản xuất Il-2.
Tupolev được giao nhà máy số 166 ở Omsk để chế tạo máy bay 103U với động cơ AM-37. Lý do cho điều này là do đơn đặt hàng của GKOK của Liên Xô ngày 27 tháng 7 năm 1941 về việc đưa máy bay "103" vào sản xuất hàng loạt.
Vấn đề lớn là nhà máy số 166, như vậy, chỉ tồn tại trong các dự án. Nó chỉ không có ở đó.
Gần giống như nhà máy ở Kuibyshev, nơi, với cái giá phải trả là những nỗ lực khủng khiếp, nhà máy đã được chuyển đến từ Voronezh.
Nhưng ở Kuibyshev thì dễ dàng hơn: một nhà máy đã được chuyển đến đó. Và ở Omsk, một điều gì đó hoàn toàn khác thường đã xảy ra.
Nhà máy số 166 ở Omsk bao gồm:
- nhân viên của nhà máy số 156;
- nhân viên của nhà máy # 81 từ Tushino;
- một phần của tập thể nhà máy №288 từ Kimry.
Tất cả những gì mà Ủy ban khu vực Omsk có sẵn là hai địa điểm.
Đầu tiên là địa điểm của nhà máy lắp ráp ô tô với diện tích 49 ha. Nó có một tòa nhà sản xuất rộng 27.000 mét vuông. NS.
Thứ hai là địa điểm của nhà máy lữ hành. Comintern, nằm ở một khoảng cách khá xa so với địa điểm đầu tiên, với diện tích 50 ha. Khu vực sản xuất của nó là 13,900 sq. NS.
Đây là tất cả những gì mà Tupolev và các kỹ sư của ông có thể sử dụng. Một số trong số họ đã được trả tự do, một số vẫn đang ở qua đêm trong tù, dưới sự canh gác.
Thực chất là sự trống rỗng. Và sự nhiệt tình của các nhân viên Tupolev.
Nhiều ý kiến cho rằng Ông Già / ANTĐ / Tupolev là một người kỳ dị và lợi hại. Nhưng không chắc nhiều người có thể bắt tay vào xây dựng một khu đất trống, bắt đầu xây dựng một nhà máy. Chính xác hơn là Nhà máy, vì chỉ các tòa nhà sản xuất đã yêu cầu khoảng 30.000 mét vuông. m, và cả điểm cộng của sản xuất phụ trợ với diện tích hơn 10.000 sq. m, và cũng là một sân bay …
Thêm vào đó, họ cần khu sinh hoạt cho công nhân, nhiệt, nước, điện, nước thải, căng tin, bệnh viện.
Và những chiếc máy bay nên được sản xuất.
Rõ ràng là một mình Tupolev không thể làm được điều này, tất cả các thành viên trong phòng thiết kế của anh ta đều làm việc như chết tiệt, các ông chủ nhà máy, tất nhiên là cả ủy ban khu vực của đảng. Trong ủy ban khu vực Omsk, một người phụ trách xây dựng hàng không đã được bổ nhiệm, người cùng với Tupolev đến thăm công trường gần như mỗi ngày và giải quyết tất cả các vấn đề mà anh ta có thể giải quyết.
Nhân tiện, Tupolev không theo đảng phái. Nhưng ở khu ủy anh đã được chấp nhận, hơn nữa, bất chấp mọi thăng trầm, ANTĐ đã bình đẳng với tất cả các đảng viên.
Đây là một sự lạc đề trong trữ tình, xin lỗi, chỉ vì mục đích đơn giản là đưa ra một bức tranh mà khi rắc rối xảy đến, không quan trọng bạn là ai, đảng phái, không đảng phái, cựu tù nhân, v.v. Chúng tôi đã làm một điều chung.
Đúng vậy, mặc dù rất nỗ lực anh dũng, nhưng hóa ra nhà máy không thể hoàn thành chương trình sản xuất theo nghị định của Ủy ban Quốc phòng.
Ủy ban Quốc phòng đã ấn định con số sau cho việc phát hành "103": tháng 10 - 10 chiếc, tháng 11 - 15 chiếc, tháng 12 - 20 chiếc.
Tổng cộng, trong quý cuối cùng của năm 1941, nhà máy được cho là đã bàn giao 45 xe.
Nhưng những chiếc xe sản xuất đầu tiên "103BC" đã rời khỏi xưởng lắp ráp vào tháng 3 năm 1942. Không ai bị trừng phạt, không ai bị bắn, không ai bị đưa trở lại nhà tù hoặc sharaga. Tôi nhấn mạnh.
Trong cùng tháng, lệnh của Ủy ban Nhân dân Công nghiệp Hàng không Shakhurin số 234 ngày 28 tháng 3 năm 1942 được ban hành:
"Theo nghị quyết của Ủy ban Quốc phòng Nhà nước ngày 26 tháng 3 năm 1942 số 1498" về việc chỉ định máy bay DB-ZF và "103" I LỆNH:
1. Máy bay DB-ZF từ đó được gọi là "IL-4"
2. Máy bay "103" từ đó được gọi là "Tu-2"
Ủy viên Công nghiệp Hàng không A. Shakhurin”.
Đây là cách mà Tu-2 xuất hiện.
Phải nói ngay sự khởi đầu không mấy dễ chịu.
Vào tháng 5 năm 1942, ba chiếc đầu tiên được chuyển đến Viện Nghiên cứu Không quân để thử nghiệm. Vào ngày 23 tháng 5, chiếc máy bay số 100102 do Thượng tá Mayorov lái đã bị rơi khi đang quay đầu trên đường chạy sau khi hạ cánh. Hóa ra, đây chỉ là sự khởi đầu.
Chiếc xe thứ hai, do phi công Ishchenko lái, đã gặp nạn vào ngày 26 tháng 5 trong một chuyến bay dài một dặm. Phi công và hoa tiêu đã thiệt mạng, người bắn bị thương nặng. Ủy ban khẩn cấp không thể xác định nguyên nhân của vụ tai nạn: có thể là động cơ bên trái bị hỏng, có thể có lỗi trong việc điều khiển.
Và chỉ có chiếc thứ ba tiếp tục hoạt động thử nghiệm tại Viện Nghiên cứu Không quân gần Moscow.
Vào tháng 6 năm 1942, các chuyến bay trên Tu-2 phải bị cấm do tỷ lệ tai nạn ngày càng tăng khi quay đầu, trên đường chạy sau khi hạ cánh. Chúng dẫn đến hư hỏng khung gầm, nanô động cơ, bảng điều khiển cánh. Đôi khi có những lần quay "thành công", không hề bị đứt đoạn, thậm chí có thể lên tới 720 độ! Nhưng những điều khác cũng đã xảy ra. Chiếc máy bay do phi công Polevoy điều khiển đã bị phá hủy trong một lần quay đầu hạ cánh và bị thiêu rụi, phi hành đoàn may mắn thoát nạn.
Trong các cuộc kiểm tra nghiệm thu vào ngày 7 và 15 tháng 7, hai máy bay Tu-2 do hai phi công Kotyakov và Vakin điều khiển đã bị rơi tại nhà máy. Một lần nữa, khi bật tính năng chạy sau khi hạ cánh. Cả hai phi hành đoàn đều không hề hấn gì.
Các chuyến bay và quá trình lắp ráp đã bị đình chỉ, và một ủy ban đặc biệt đã được cử đến nhà máy số 166 để điều tra.
Với sự cho phép của bạn, tôi sẽ trích dẫn đầy đủ kết luận của hoa hồng này, bởi vì ở đây chúng ta có một vòng khác của âm mưu.
KẾT LUẬN CHUNG của Ủy ban NKAP về máy bay Tu-2
Máy bay Tu-2, do A. N. Tupolev thiết kế, đang được sản xuất hàng loạt toàn bộ tại nhà máy số 166 với sản lượng tối đa 1 chiếc mỗi ngày.
Dựa trên các tài liệu được ủy ban xem xét, có thể thấy rằng máy bay Tu-2 vượt qua các máy bay ném bom nối tiếp hiện đại của Liên Xô và nước ngoài về đường bay và dữ liệu chiến thuật của nó.
Máy bay Tu-2 có vũ khí phòng thủ và tấn công mạnh mẽ và có tầm bắn ít nhất 2000 km, với trọng lượng bom có thể mang theo 1000 kg.
Việc sản xuất Tu-2 tại nhà máy số 166 đã được trang bị đầy đủ và đang chuẩn bị cho việc sản xuất máy bay nối tiếp lớn hơn.
Về quan điểm này, ủy ban tin rằng khi loại bỏ được những khiếm khuyết chính được ghi trong bản ghi nhớ của mình, máy bay Tu-2 có tất cả dữ liệu để cung cấp cho Không quân và thực hiện thành công các nhiệm vụ chiến đấu của mình.
Nhà máy số 166, theo quan điểm của Ủy ban, có mọi lý do để mở rộng năng lực sản xuất và sản xuất loạt lớn máy bay Tu-2.
Chủ tịch Ủy ban / POLIKARPOV / các thành viên …"
Ủy ban đã thực sự có thể hiểu được nguyên nhân của các vụ tai nạn. Lỗi là do sự phân bố trọng lượng của toàn bộ cấu trúc và bánh đuôi, với một chiếc máy bay được tải bình thường, bắt đầu "đi".
Theo yêu cầu của ủy ban, một số chuyến bay đã được thực hiện với một bánh đuôi bị khóa hoàn toàn. Các chuyến bay đã xác nhận tác dụng ổn định mạnh mẽ của bánh xe bị khóa. Khả năng hạ cánh an toàn đã được phát hiện ngay cả khi phanh không đồng bộ.
Một số biện pháp đã được đề xuất để cải thiện sự phân bố trọng lượng của máy bay.
Hoa hồng để lại. Mọi biện pháp cô đề xuất và thống nhất với phòng thiết kế sản xuất đều nhanh chóng được thực hiện. Vụ tai nạn dừng lại, việc sản xuất Tu-2 được tiếp tục.
Một sự lạc đề nhỏ.
Tất cả điều này trở nên đơn giản và có thể thực hiện được nhờ Nikolai Nikolaevich Polikarpov, chủ tịch của ủy ban.
Trong khi đó, mối quan hệ giữa Polikarpov và Tupolev, nói một cách nhẹ nhàng, rất căng thẳng. Vào đầu những năm 30, Polikarpov đứng đầu lữ đoàn số 3 trong Cục thiết kế Tupolev. Người đứng đầu OKB theo đuổi chính sách cứng rắn chỉ chế tạo máy bay hoàn toàn bằng kim loại. Polikarpov coi việc phát triển các thiết kế hỗn hợp là đúng đắn hơn. Ông cũng không đồng tình với việc Tupolev liên tục can thiệp vào các vấn đề thiết kế.
Do xung đột nảy sinh, Polikarpov vào tháng 11 năm 1931 bị cách chức lữ đoàn trưởng. Anh ta được chuyển sang kiểm tra các dự án, phân tích kết quả của các bài kiểm tra tĩnh, tức là anh ta đã bị loại bỏ khỏi ý nghĩa của cuộc sống - thiết kế. Nikolai Nikolaevich đánh giá tình hình như sau: "Kẹp chặt ở TsAGI, chuyển quân vào tháng 11 năm 1931, rút khỏi chương trình (do thám, máy bay chiến đấu), buộc phải nhàn rỗi cho đến tháng 7 năm 1932."
Liệu Polikarpov, theo tinh thần của thời đại, có thể nói về Tupolev theo cách mà anh ta sẽ bị tống vào tù ngay lập tức hoặc tệ hơn không? Tôi nghĩ anh ấy có thể. Nhưng Polikarpov không những không "dìm hàng" cựu lãnh đạo mà ngược lại, không phải tìm kiếm kẻ có tội mà tìm cách giải quyết vấn đề. Và anh ấy tìm thấy nó.
Trong một tình huống tế nhị tương tự trước chuyến bay của Chkalov và Gromov đến Mỹ trên máy bay Tupolev, viên phi công Levanevsky trước mặt Stalin đã buộc tội Tupolev phá hoại, phá hoại và thả những chiếc máy bay không đáng tin cậy.
Vì vậy, Tu-2 đã được đưa vào sản xuất.
Đồng thời, cũng trên tinh thần thời đại, Cục thiết kế bắt đầu tìm kiếm các phương án mới cho vũ khí. Ba đề xuất như vậy đã được gửi tới Lực lượng Không quân để xem xét. Vào giữa tháng 8, Phó Tư lệnh Lực lượng Không quân Vũ trụ đã phê duyệt một trong số chúng với một số thay đổi. Người ta đề xuất loại bỏ các súng máy cố định ở mũi của thân máy bay vì không hiệu quả, không đặt bốn khẩu RS-82 dọc theo thân máy bay để bắn ngược, cả do khí động học bị suy giảm và do không đủ ba điểm bắn cho phòng thủ của bán cầu sau.
Đề xuất thay thế ba khẩu súng máy ShKAS bảo vệ bán cầu sau bằng súng máy hạng nặng Berezin đã được thông qua. Đồng thời, Lực lượng Không quân đã được yêu cầu tháo dàn đèn lồng trượt khỏi nhà điều hành đài. Vì từ lúc cất cánh đến khi hạ cánh, người điều khiển bộ đàm bay với đèn pin mở và vũ khí của anh ta luôn ở tư thế chiến đấu. Đèn lồng nên được thay thế bằng tấm che mặt, mà không làm giảm góc lửa, sẽ bảo vệ người điều khiển bộ đàm khỏi bị thổi và không làm xấu tính khí động học. súng từ bên này sang bên kia. Mọi mong muốn của Bộ đội Không quân đã được thực hiện.
Tương lai của Tu-2 dường như không có mây. Nhà máy bắt đầu ổn định sản xuất máy bay. Nhưng không, số phận đang chuẩn bị một đòn khác, và đòn này còn mạnh hơn cả một vụ nổ từ một khẩu đại bác.
Đơn đặt hàng của NKAP số 763 ngày 10 tháng 10 năm 1942 đến:
“Để theo đuổi sắc lệnh GKO nhằm tăng cường sản xuất máy bay chiến đấu, TÔI ĐẶT HÀNG:
1. Giám đốc nhà máy số 166 đồng chí Sokolov:
a) ngừng sản xuất máy bay Tu-2 tại nhà máy số 166. Các thiết bị, đồ đạc và tài liệu kỹ thuật cho máy bay Tu-2 hiện có tại nhà máy cần được giữ lại đầy đủ;
b) cung cấp sản xuất máy bay Yak-9 tại nhà máy số 166.
6. Gửi giám đốc nhà máy số 381 t. Zhuravlev:
a) ngừng sản xuất máy bay Il-2 tại nhà máy số 381;
b) cung cấp sản xuất máy bay La-5 tại nhà máy số 381.
Chữ ký: / Shakhurin /”.
Nó đã được áp đảo. Một năm lao động trong điều kiện kinh khủng, một nhà máy được xây dựng lại từ đầu, tổ chức sản xuất tốt những chiếc máy bay ném bom rất cần thiết (và quan trọng nhất là hiện đại) …
Nhưng đơn đặt hàng của cấp độ này không được thảo luận. Việc sản xuất Tu-2 tại nhà máy số 166 kết thúc vào tháng 10 năm 1942. Tổng cộng từ tháng 3 đến tháng 10 năm 1942, nhà máy đã sản xuất 80 chiếc.
Tupolev rất khó chịu về những gì đang xảy ra, cố gắng quay sang Stalin với đề xuất tổ chức sản xuất máy bay chiến đấu trên khu vực đã được chuẩn bị và làm việc của nhà máy xe kéo cũ.
Điều này có thể cứu vãn việc thả Tu-2, nhưng Stalin không phản ứng với những nỗ lực tuyệt vọng của Tupolev. Người ta có ấn tượng rằng ai đó đang cố tình nghiêng về việc sản xuất máy bay chiến đấu. Hoặc, như họ nói ngày nay, anh ta đã vận động hành lang.
Tất nhiên, câu hỏi thú vị là người này là ai hoặc rất có thể là một nhóm người.
Bộ trưởng Bộ Công nghiệp Hàng không Shakhurin đã để lại một số kỷ niệm về chủ đề này.
Theo hồi ký của ông, hóa ra chỉ huy lực lượng hàng không của Phương diện quân Kalinin và cựu lãnh đạo Viện Nghiên cứu bay, Tướng MM Gromov, đã phụ trách các cuộc thử nghiệm quân sự. Về nguyên tắc, không có ứng cử viên nào tốt hơn. Mikhail Mikhailovich là người giỏi nhất cho công việc như đánh giá việc sử dụng một chiếc máy bay mới.
Shakhurin:
“Hầu như ngày nào tôi cũng gọi điện cho chỉ huy sư đoàn nơi những chiếc Tu-2 đang được thử nghiệm qua điện thoại, để hỏi về sự tham gia của họ trong các trận chiến. Tôi được biết các phi công đánh giá rất cao về chiếc máy bay này, chất lượng chiến đấu và bay của máy bay ném bom rất tốt, nó không chỉ đánh chính xác mục tiêu mà còn chiến đấu thành công máy bay chiến đấu của đối phương.
Nhưng Stalin không nhận được bất kỳ thông điệp nào. Vì một lý do nào đó, những gì tôi nói không thuyết phục được anh ấy. Tình hình trên các mặt trận lúc đó rất gay gắt, và vì các cuộc thử nghiệm bị trì hoãn, ông ấy bắt đầu kiên quyết rút Tu-2 khỏi sản xuất."
Tình huống đáng ngờ, phải không? Stalin, người không tin những lời của Ủy viên Nhân dân của mình, bằng cách nào đó không tốt cho lắm. Về lý thuyết, đơn giản là không nên có một người có thẩm quyền và đáng tin cậy hơn trong NKAP. Tuy nhiên, Stalin không tin những lời của Shakhurin, nhưng … Ông ta đang đợi Gromov lên tiếng? Nhưng Gromov đã phải chịu trách nhiệm trước Shakhurin.
Tình huống kỳ lạ. Loại bỏ Tu-2 và Il-2 khỏi luồng và thay vào đó bắt đầu sản xuất Yak-9 và La-5. Việc Lavochkin ứng cử vào vai một kẻ mưu mô hậu trường thậm chí không đáng được quan tâm. Lavochkin chưa bao giờ đặc biệt phổ biến. Yakovlev … cũng nghi ngờ. Phó Chính ủy Nhân dân đã bị theo dõi bằng ba con mắt.
Một tình huống rất kỳ lạ, và thật không may, sẽ khó có thể làm rõ nó. Những người tham gia, bạn biết đấy, đã để lại cho chúng tôi những hồi ký hay nhất. Để triệu hồi linh hồn của Stalin từ thế giới bên kia để tìm hiểu lý do tại sao ông ta làm điều này - tốt, thật ngu ngốc!
Shakhurin:
“Việc sản xuất Tu-2 đã bị dừng lại và họ bắt đầu chuẩn bị cho việc xuất xưởng máy bay chiến đấu, như mọi khi, khi có quyết định, với tốc độ rất cao. Và hai mươi ngày sau, một hành động trong các cuộc thử nghiệm tiền tuyến của máy bay ném bom Tupolev đến - một cuốn sách dày cộp có dán tem "Tuyệt mật" … Đánh giá của chiếc máy bay này rất cao.
Khoảng năm sáu giờ tối, tôi được triệu tập đến gặp Stalin. Tôi đi vào văn phòng. Stalin chỉ có một mình. Trên một chiếc bàn dài phủ vải xanh là bản sao của báo cáo thử nghiệm Tu-2.
- Thì ra là họ khen xe. Bạn đã đọc?
- Đúng vậy. Vô ích, họ đã đưa chiếc máy bay ra khỏi sản xuất. Và tôi đã nhận được bao nhiêu lời trách móc từ anh.
“Vậy mà anh đã làm điều sai trái,” Stalin đột nhiên nói.
- Trong những gì?
"Bạn nên phàn nàn về tôi với Ủy ban Trung ương … Trong Ủy ban Trung ương, như bạn có thể đoán, không ai phàn nàn về Stalin …"
Nếu tôi hiểu đúng, điều này tương đương với việc Stalin thừa nhận rằng ông đã sai. Sau cùng, chính ông là người đã ra lệnh cắt giảm việc sản xuất Tu-2 và thay thế nó bằng Yak-9.
Từ cuộc đối thoại, rõ ràng là Stalin đã thừa nhận sự sai lầm của quyết định loại bỏ xe hơi khỏi sản xuất.
Yakovlev. Phó Shakhurin. Một người đã để lại cho đời nhiều cuốn hồi ký. Có lẽ, Alexander Sergeevich có thể trở thành một nhân chứng xứng đáng.
Yakovlev:
“Đúng vậy, vào tháng 4 đến tháng 5 năm 1942, tình hình với máy bay chiến đấu bắt đầu được cải thiện dần dần. Các nhà máy di tản về phía đông đã tăng cường sản xuất máy móc mỗi ngày. Ngoài ra, các nhà máy sản xuất máy bay chiến đấu lớn của chúng tôi, nằm ở phía đông của đất nước và không phải sơ tán, đã tăng đáng kể sản lượng máy bay so với mức trước chiến tranh.
Nhưng với các máy bay ném bom, vấn đề vẫn không quan trọng, vì các nhà máy sản xuất chúng, đã di dời về phía đông, vẫn chưa khôi phục lại hoạt động sản xuất máy bay hàng ngày trước khi sơ tán."
Hmm … Nhưng sau tất cả, Tu-2 bắt đầu được sản xuất vào tháng 3 năm 1942 …
Yakovlev:
“Vào tháng 4 năm 1942, Ủy ban Nhân dân, Ilyushin và tôi được triệu tập về trụ sở chính … Stalin hỏi chúng tôi liệu có thể trang bị vũ khí ném bom cho máy bay chiến đấu bằng cách treo bom dưới cánh của chúng hay không. Nhiệm vụ là phải bù đắp sự thiếu hụt máy bay ném bom trong hàng không của chúng tôi ít nhất trong một thời gian”.
Tốt. Vào tháng 4, không có đủ máy bay ném bom và máy bay tấn công, các lỗ hổng được cắm với sự trợ giúp của các máy bay chiến đấu lỗi thời, v.v. Mặc dù, không. Tôi đã sai.
Yakovlev:
“Vào năm 1942, ngành công nghiệp máy bay của Liên Xô đã vượt qua ngành công nghiệp của Đức. Năm 1942, các nhà máy của Đức sản xuất 14, 7 nghìn máy bay, và các nhà máy của Liên Xô - 25, 4 nghìn."
“Vào mùa hè năm 1943, Lực lượng Không quân của chúng tôi đã sở hữu những thiết bị mạnh mẽ. Sự bão hòa của các máy bay chiến đấu đã trở nên đủ …"
Và đây là một sự hiểu lầm hoàn toàn. Nếu vào năm 1942, chúng tôi sản xuất nhiều hơn 10.000 máy bay so với người Đức, lượng máy bay chiến đấu đã bão hòa trở nên đủ thì vào tháng 4 năm 1942, có rất nhiều máy bay chiến đấu đến nỗi Stalin đề nghị điều chỉnh chúng để ném bom. Vì không có máy bay ném bom.
Và vào tháng 10, vì một lý do hoàn toàn khó hiểu, thay vì Il-2 và Tu-2, hai nhà máy được lệnh sản xuất máy bay chiến đấu. Vì vậy, rõ ràng, có một thứ gì đó sẽ được chuyển đổi thành máy bay ném bom sau này. Hoặc vì những máy bay chiến đấu này đã biến mất ở đâu đó.
Nhân tiện, các nhà máy # 166 và # 381 không thể có bất kỳ tác động đáng chú ý nào đến việc sản xuất máy bay chiến đấu vào năm 1943. Đơn đặt hàng đến vào tháng 10 năm 1942. Chúng tôi sẽ không có thời gian.
Nói chung, Yakovlev đã hơn một lần bị bắt. Không, không phải về sự bóp méo sự thật, mà là, cách diễn đạt nó, dựa trên một cách nói nào đó. Chà, nó không logic lắm đối với phó chính ủy, không nhiều lắm.
Nhưng kết quả mà tôi thấy là thế này: khi đã thả thêm 10, 7 nghìn máy bay so với quân Đức, những người đã chiến đấu ở Châu Phi và Địa Trung Hải vào năm 1942, chúng tôi đột nhiên cảm thấy cần máy bay chiến đấu đến nỗi chúng tôi quyết định thả chúng khỏi máy bay cường kích.
Đó chắc chắn là ngu ngốc hoặc phá hoại. Hoặc tất cả cùng một lúc. Stalin rõ ràng đã bị ai đó lừa, sẽ rất thú vị nếu biết chính xác là ai.
Nhưng về nguyên tắc, thành tích của IL-2 trong cuộc chiến đó là đủ để không bị chỉ trích và Tu-2 là máy bay ném bom tiền tuyến duy nhất dễ dàng hạ được 3 chiếc FAB-1000 và thực sự là mối đe dọa đối với tất cả các loại tàu (ví dụ) và kết cấu bọc thép, và các đồ vật.
Tất nhiên, FAB-1000 có thể đã đưa Pe-8 lên tàu. Nhưng, để tôi nhắc bạn, chỉ có 79 chiếc được sản xuất (Tu-2 - 2257 chiếc) và việc sử dụng những con quái vật này là theo từng giai đoạn.
Tất nhiên, sự thật đã chiến thắng, và thật tuyệt vời là nhanh chóng như vậy. Sẽ chỉ đơn giản là phi thực tế nếu tiến hành một cuộc chiến toàn diện chỉ với máy bay tấn công Il-2 (400 kg bom) và Pe-2 (600 kg), vì trong mọi trường hợp, nó không phải là vật thể được chọn bởi bom, nhưng ngược lại.
Chuyện lạ phải không?
Nhưng bạn phải thừa nhận rằng toàn bộ lịch sử của Tu-2 đầy rẫy những điều kỳ quặc, những khoảnh khắc khó hiểu và những cuộc phiêu lưu kỳ quặc.
Tuy nhiên, chiếc máy bay này đã chiến đấu hết mình, hoàn thành tốt nhiệm vụ. Và anh ta được các phi hành đoàn yêu thích, mặc dù anh ta lặn, có lẽ, không tốt như Pe-2. Nhưng việc so sánh những chiếc máy này là một chuyện thú vị, mặc dù có phần không phù hợp. Nhưng - hãy nắm lấy cơ hội.
Và sau chiến tranh, những chiếc Tu-2 phục vụ khá bình thường trước khi bị máy bay phản lực thay thế, không chỉ ở nước ta. Đó là một chiếc máy bay tốt. Nhưng với một số phận rất kỳ lạ.
