Sau khi công bố báo cáo của Phòng Tài khoản Hoa Kỳ vào tháng 9 năm 2013 về tình hình chương trình đóng tàu sân bay dẫn đầu thế hệ mới Gerald R. Ford (CVN 78), một số bài báo đã xuất hiện trên báo chí trong và ngoài nước, trong mà việc xây dựng tàu sân bay đã được nhìn nhận trong một ánh sáng cực kỳ tiêu cực. Một số bài báo này đã phóng đại tầm quan trọng của các vấn đề thực tế đối với việc chế tạo con tàu và trình bày thông tin một cách phiến diện. Chúng ta hãy thử tìm hiểu tình hình thực tế của chương trình đóng tàu sân bay mới nhất của hạm đội Mỹ và triển vọng của nó là gì.
MỘT CÁCH DÀI HẠN VÀ CHI PHÍ ĐẾN MỘT NHÀ VẬN CHUYỂN HÀNG KHÔNG MỚI
Hợp đồng xây dựng Gerald R. Ford được trao vào ngày 10 tháng 9 năm 2008. Con tàu được đặt lườn vào ngày 13 tháng 11 năm 2009 tại nhà máy đóng tàu Newport News Shipbuilding (NNS) của Huntington Ingalls Industries (HII), nhà máy đóng tàu duy nhất của Mỹ đóng tàu sân bay chạy bằng năng lượng hạt nhân. Lễ rửa tội của tàu sân bay diễn ra vào ngày 9/11/2013.
Khi kết thúc hợp đồng vào năm 2008, chi phí xây dựng của Gerald R. Ford ước tính là 10,5 tỷ đô la, nhưng sau đó nó đã tăng khoảng 22% và ngày nay là 12,8 tỷ đô la, bao gồm 3,3 tỷ đô la chi phí một lần thiết kế toàn bộ loạt tàu sân bay thế hệ mới. Số tiền này không bao gồm chi phí R&D cho việc chế tạo tàu sân bay thế hệ mới, mà theo Văn phòng Ngân sách Quốc hội, đã chi 4,7 tỷ USD.
Trong các năm tài chính 2001-2007, 3,7 tỷ đô la được phân bổ để tạo quỹ dự trữ, trong các năm tài chính 2008-2011, 7,8 tỷ đô la được phân bổ trong khuôn khổ tài trợ theo từng giai đoạn, sẽ được phân bổ thêm 1,3 tỷ đô la.
Trong quá trình chế tạo Gerald R. Ford, cũng có những sự chậm trễ nhất định - ban đầu dự kiến chuyển tàu cho hạm đội vào tháng 9 năm 2015. Một trong những lý do của sự chậm trễ là do các nhà thầu phụ không có khả năng cung cấp đầy đủ và đúng hạn các van đóng ngắt của hệ thống cấp nước lạnh được thiết kế đặc biệt cho tàu sân bay. Một lý do khác là việc sử dụng các tấm thép mỏng hơn trong sản xuất boong tàu để giảm trọng lượng và tăng chiều cao trung tâm của tàu sân bay, điều này là cần thiết để tăng tiềm năng hiện đại hóa của tàu và lắp đặt thêm thiết bị trong tương lai. Điều này dẫn đến sự biến dạng thường xuyên của các tấm thép trong các phần đã hoàn thiện, dẫn đến việc loại bỏ biến dạng kéo dài và tốn kém.
Đến nay, việc chuyển giao tàu sân bay cho hạm đội dự kiến vào tháng 2/2016. Sau đó, các bài kiểm tra trạng thái về khả năng tích hợp của các hệ thống chính của tàu sẽ được thực hiện trong khoảng 10 tháng, tiếp theo là các bài kiểm tra trạng thái cuối cùng, thời gian khoảng 32 tháng. Từ tháng 8 năm 2016 đến tháng 2 năm 2017, các hệ thống bổ sung sẽ được lắp đặt trên tàu sân bay và các thay đổi sẽ được thực hiện đối với những hệ thống đã được lắp đặt. Con tàu sẽ đạt trạng thái sẵn sàng chiến đấu ban đầu vào tháng 7 năm 2017 và sẵn sàng chiến đấu toàn bộ vào tháng 2 năm 2019. Theo người đứng đầu chương trình hàng không mẫu hạm của Hải quân Mỹ, Chuẩn Đô đốc Thomas Moore, khoảng thời gian dài như vậy giữa việc chuyển giao con tàu cho hạm đội và đạt được trạng thái sẵn sàng chiến đấu, theo người đứng đầu các chương trình hàng không mẫu hạm của Hải quân Hoa Kỳ, là điều đương nhiên đối với con tàu dẫn đầu thế hệ mới, đặc biệt là phức tạp như một tàu sân bay hạt nhân.
Việc tăng chi phí đóng tàu sân bay đã trở thành một trong những lý do chính dẫn đến sự chỉ trích gay gắt đối với chương trình này từ Quốc hội, các dịch vụ khác nhau và báo chí. Chi phí R&D và xây dựng tàu, hiện ước tính khoảng 17,5 tỷ USD, có vẻ như là một điều phi thường. Đồng thời lưu ý một số yếu tố cần lưu ý.
Thứ nhất, việc đóng các tàu thế hệ mới, ở cả Hoa Kỳ và các nước khác, hầu như luôn gắn liền với việc chi phí và thời gian của chương trình tăng mạnh. Ví dụ về điều này là các chương trình như đóng tàu đổ bộ tấn công lớp San-Antonio, tàu chiến ven biển lớp LCS và tàu khu trục lớp Zumwalt của Hoa Kỳ, tàu khu trục lớp Daring và tàu ngầm hạt nhân lớp Astute ở Vương quốc Anh, các khinh hạm Dự án 22350 và các tàu ngầm phi hạt nhân thuộc Dự án 677 của Nga.
Thứ hai, nhờ sự ra đời của các công nghệ mới sẽ được thảo luận dưới đây, Hải quân hy vọng sẽ giảm chi phí cho toàn bộ vòng đời (LCC) của con tàu so với tàu sân bay loại Nimitz khoảng 16% - từ $. 32 tỷ đến 27 tỷ USD (theo giá tài chính năm 2004). Của năm). Với vòng đời phục vụ của con tàu là 50 năm, chi phí của chương trình tàu sân bay thế hệ mới, kéo dài trong khoảng một thập kỷ rưỡi, không còn giống như thiên văn nữa.
Thứ ba, gần một nửa trong số 17,5 tỷ USD rơi vào chi phí R&D và thiết kế một lần, có nghĩa là chi phí sản xuất hàng không mẫu hạm (theo giá cố định) thấp hơn đáng kể. Một số công nghệ đang được triển khai tại Gerald R. Ford, đặc biệt là thế hệ khí nén mới, có thể được triển khai trong tương lai trên một số tàu sân bay loại Nimitz trong quá trình hiện đại hóa chúng. Người ta cho rằng việc chế tạo các tàu sân bay nối tiếp cũng sẽ tránh được nhiều vấn đề nảy sinh trong quá trình xây dựng Gerald R. Ford, bao gồm sự gián đoạn trong công việc của các nhà thầu phụ và bản thân nhà máy đóng tàu NNS, điều này cũng sẽ có tác động có lợi. về thời gian và chi phí xây dựng. Cuối cùng, kéo dài hơn một thập kỷ rưỡi, 17,5 tỷ USD chưa bằng 3% tổng chi tiêu quân sự của Mỹ trong ngân sách năm tài chính 2014.
CÓ SIGHT CHO NGƯỜI KIỂM TRA
Trong khoảng 40 năm, các tàu sân bay hạt nhân của Mỹ được đóng theo một dự án (USS Nimitz được đóng vào năm 1968, con tàu chị em cuối cùng của nó là USS George H. W. Bush được chuyển giao cho Hải quân vào năm 2009). Tất nhiên, dự án tàu sân bay lớp Nimitz đã có những thay đổi, nhưng dự án không có bất kỳ thay đổi cơ bản nào, điều này đặt ra câu hỏi về việc tạo ra một tàu sân bay thế hệ mới và giới thiệu một số lượng đáng kể công nghệ mới cần thiết cho hoạt động hiệu quả của thành phần tàu sân bay của Hải quân Hoa Kỳ trong thế kỷ 21.
Thoạt nhìn, sự khác biệt bên ngoài giữa Gerald R. Ford và những người tiền nhiệm của họ dường như không đáng kể. Có diện tích nhỏ hơn, nhưng "hòn đảo" cao hơn được dịch chuyển hơn 40 mét về phía đuôi tàu và gần mạn phải hơn một chút. Con tàu được trang bị ba thang máy bay thay vì bốn thang máy trên tàu sân bay lớp Nimitz. Diện tích sàn đáp được tăng 4, 4%. Việc bố trí sàn đáp liên quan đến việc tối ưu hóa sự di chuyển của đạn dược, máy bay và hàng hóa, cũng như đơn giản hóa việc bảo dưỡng máy bay liên chuyến, sẽ được thực hiện trực tiếp trên sàn đáp.
Dự án tàu sân bay Gerald R. Ford bao gồm 13 công nghệ mới quan trọng. Ban đầu, người ta dự định giới thiệu dần dần các công nghệ mới trong quá trình đóng tàu sân bay cuối cùng thuộc loại Nimitz và hai tàu sân bay đầu tiên thuộc thế hệ mới, nhưng đến năm 2002, người ta quyết định đưa tất cả các công nghệ quan trọng vào việc chế tạo Gerald R. Ford. Quyết định này là một trong những nguyên nhân dẫn đến sự phức tạp và tăng đáng kể chi phí đóng con tàu. Việc miễn cưỡng lên lịch lại chương trình xây dựng Gerald R. Ford đã khiến NNS bắt đầu đóng con tàu mà không có bản thiết kế cuối cùng.
Các công nghệ đang được triển khai tại Gerald R. Ford cần đảm bảo đạt được hai mục tiêu chính: tăng hiệu quả sử dụng máy bay trên tàu sân bay và như đã đề cập ở trên, giảm chi phí vòng đời. Kế hoạch là tăng 25% số lần xuất kích mỗi ngày so với tàu sân bay loại Nimitz (từ 120 lên 160 với một ngày bay 12 giờ). Trong một thời gian ngắn với Gerald R. Ford dự kiến sẽ xử lý tới 270 phi vụ trong một ngày 24 giờ. Để so sánh, vào năm 1997, trong cuộc tập trận JTFEX 97-2, tàu sân bay Nimitz đã thực hiện 771 lần xuất kích trong điều kiện thuận lợi nhất trong vòng 4 ngày (khoảng 193 lần xuất kích mỗi ngày).
Các công nghệ mới sẽ giảm quy mô thủy thủ đoàn của tàu từ khoảng 3300 xuống 2500 người, và kích thước của cánh máy bay - từ khoảng 2300 xuống 1800 người. Rất khó đánh giá tầm quan trọng của yếu tố này, vì chi phí liên quan đến phi hành đoàn bằng khoảng 40% chi phí vòng đời của tàu sân bay loại Nimitz. Thời gian của chu kỳ hoạt động của tàu sân bay, bao gồm cả thời gian sửa chữa trung bình hoặc hiện tại và thời gian quay vòng, được lên kế hoạch tăng từ 32 lên 43 tháng. Việc sửa chữa bến tàu được lên kế hoạch thực hiện 12 năm một lần, chứ không phải 8 năm như trên tàu sân bay loại Nimitz.
Phần lớn những lời chỉ trích mà chương trình Gerald R. Ford đã phải chịu trong báo cáo tháng 9 của Phòng Tài khoản liên quan đến mức độ sẵn sàng kỹ thuật (UTG) của các công nghệ quan trọng của con tàu, cụ thể là việc chúng đạt được UTG 6 (sẵn sàng thử nghiệm theo điều kiện cần thiết) và UTG 7 (sẵn sàng cho sản xuất hàng loạt và hoạt động bình thường), và sau đó là UTG 8-9 (xác nhận khả năng hoạt động thường xuyên của các mẫu nối tiếp trong điều kiện cần thiết và thực tế, tương ứng). Sự phát triển của một số công nghệ quan trọng đã bị chậm trễ đáng kể. Không muốn trì hoãn việc đóng và chuyển giao con tàu cho hạm đội, Hải quân đã quyết định bắt đầu sản xuất hàng loạt và lắp đặt các hệ thống quan trọng song song với các cuộc thử nghiệm đang diễn ra và cho đến khi đạt được UTG 7 trong hoạt động của các hệ thống chủ chốt của con tàu, điều này có thể dẫn đến những thay đổi lâu dài và tốn kém, cũng như giảm khả năng chiến đấu của tàu.
Báo cáo thường niên 2013 của Giám đốc Đánh giá Hoạt động (DOT & E) đã được công bố gần đây, trong đó cũng chỉ trích chương trình Gerald R. Ford. Lời phê bình của chương trình dựa trên đánh giá vào tháng 10 năm 2013.
Báo cáo chỉ ra độ tin cậy và tính khả dụng "thấp hoặc không được công nhận" của một số công nghệ quan trọng của Gerald R. Ford, bao gồm máy phóng, máy hoàn thiện khí, radar đa chức năng và thang máy bay, có thể tác động tiêu cực đến tốc độ xuất kích và yêu cầu thiết kế lại. Theo DOT & E, tỷ lệ công bố về cường độ máy bay xuất kích (160 lần / ngày trong điều kiện bình thường và 270 lần trong thời gian ngắn) dựa trên các điều kiện quá lạc quan (tầm nhìn không hạn chế, thời tiết tốt, không có trục trặc trong hoạt động của hệ thống tàu., v.v.) và không chắc sẽ đạt được. Tuy nhiên, chỉ có thể đánh giá điều này trong quá trình đánh giá hoạt động và thử nghiệm của con tàu trước khi nó đạt trạng thái sẵn sàng chiến đấu ban đầu.
Báo cáo DOT & E lưu ý rằng thời gian hiện tại của chương trình Gerald R. Ford không đề xuất đủ thời gian để kiểm tra phát triển và khắc phục sự cố. Tính rủi ro của việc thực hiện một số thử nghiệm phát triển sau khi bắt đầu đánh giá hoạt động và thử nghiệm được nhấn mạnh.
Báo cáo của DOT & E cũng lưu ý rằng Gerald R. Ford không có khả năng hỗ trợ truyền dữ liệu qua nhiều kênh CDL, điều này có thể hạn chế khả năng tương tác của tàu sân bay với các lực lượng và tài sản khác, có nguy cơ cao là hệ thống tự vệ của tàu sẽ không đáp ứng các yêu cầu hiện có và không đủ thời gian đào tạo thủy thủ đoàn. … Tất cả những điều này, theo DOT & E, có thể gây nguy hiểm cho việc tiến hành thành công việc đánh giá và thử nghiệm hoạt động cũng như đạt được trạng thái sẵn sàng chiến đấu ban đầu.
Chuẩn Đô đốc Thomas Moore và các đại diện khác của Hải quân và NNS đã lên tiếng bảo vệ chương trình và bày tỏ tin tưởng rằng tất cả các vấn đề tồn tại sẽ được giải quyết trong vòng hai năm còn lại trước khi tàu sân bay được bàn giao cho hạm đội. Các quan chức Hải quân cũng thách thức một số phát hiện khác của báo cáo, bao gồm cả tỷ lệ xuất kích được báo cáo là "quá lạc quan". Cần lưu ý rằng sự hiện diện của các nhận xét quan trọng trong báo cáo DOT & E là điều đương nhiên, dựa trên các chi tiết cụ thể về công việc của bộ phận này (cũng như Phòng Kế toán), cũng như những khó khăn không thể tránh khỏi trong việc thực hiện một tổ chức phức tạp như vậy. chương trình đóng tàu sân bay dẫn đầu thế hệ mới. Rất ít chương trình quân sự của Mỹ bị chỉ trích trong các báo cáo của DOT & E.
TRẠM PHÓNG XẠ
Hai trong số 13 trạm quan trọng đang được triển khai tại Gerald R. Ford nằm trên radar DBR kết hợp, bao gồm radar mảng pha chủ động đa năng AN / SPY-3 MFR X (AFAR) do Raytheon Corporation sản xuất và AN S-band Radar phát hiện mục tiêu trên không AFAR. / SPY-4 VSR do Tập đoàn Lockheed Martin sản xuất. Chương trình radar DBR bắt đầu từ năm 1999, khi Hải quân ký hợp đồng R&D với Raytheon để phát triển radar MFR. Dự kiến lắp đặt radar DBR trên Gerald R. Ford vào năm 2015.
Đến nay, radar MFR được đặt tại UTG 7. Radar đã hoàn thành các cuộc thử nghiệm trên mặt đất vào năm 2005 và các cuộc thử nghiệm trên tàu thí nghiệm điều khiển từ xa SDTS vào năm 2006. Trong năm 2010, các thử nghiệm tích hợp mặt đất của các nguyên mẫu MFR và VSR đã được hoàn thành. Các cuộc thử nghiệm MFR tại Gerald R. Ford được lên kế hoạch vào năm 2014. Ngoài ra, radar này sẽ được lắp đặt trên các tàu khu trục lớp Zumwalt.
Tình hình với radar VSR có phần tồi tệ hơn: ngày nay radar này được đặt trên UTG 6. Ban đầu, người ta dự định lắp đặt radar VSR như một phần của radar DBR trên các tàu khu trục lớp Zumwalt. Được lắp đặt vào năm 2006 tại trung tâm thử nghiệm Wallops Island, nguyên mẫu trên mặt đất đã sẵn sàng sản xuất vào năm 2009 và radar trên tàu khu trục sẽ hoàn thành các cuộc thử nghiệm lớn vào năm 2014. Nhưng chi phí phát triển và tạo ra VSR đã tăng từ 202 triệu USD lên 484 triệu USD (+ 140%), và vào năm 2010, việc lắp đặt radar này trên các tàu khu trục lớp Zumwalt đã bị bỏ dở vì lý do tiết kiệm chi phí. Điều này dẫn đến việc thử nghiệm và cải tiến radar bị trì hoãn gần 5 năm. Việc kết thúc các thử nghiệm của nguyên mẫu trên mặt đất được lên kế hoạch vào năm 2014, các thử nghiệm tại Gerald R. Ford - vào năm 2016, thành tích của UTG 7 - vào năm 2017.
Các chuyên gia vũ trang treo hệ thống tên lửa AIM-120 trên tiêm kích F / A-18E Super Hornet.
DÂY CHUYỀN ĐIỆN TỪ VÀ MÁY LẠNH KHÔNG KHÍ
Các công nghệ quan trọng không kém trên Gerald R. Ford là máy phóng điện từ EMALS và máy hoàn thiện dây thừng AAG hiện đại. Hai công nghệ này đóng một vai trò quan trọng trong việc tăng số lượng phi vụ mỗi ngày, cũng như góp phần giảm quy mô phi hành đoàn. Không giống như các hệ thống hiện có, sức mạnh của EMALS và AAG có thể được điều chỉnh chính xác tùy thuộc vào khối lượng của máy bay (AC), giúp nó có thể phóng cả UAV hạng nhẹ và máy bay hạng nặng. Nhờ đó, AAG và EMALS giảm đáng kể tải trọng cho khung máy bay, giúp tăng tuổi thọ và giảm chi phí vận hành máy bay. So với máy phóng hơi nước, máy phóng điện từ nhẹ hơn nhiều, chiếm ít thể tích hơn, hiệu suất cao, góp phần giảm đáng kể sự ăn mòn và cần ít nhân công hơn trong quá trình bảo trì.
EMALS và AAG đang được lắp đặt tại Gerald R. Ford song song với quá trình thử nghiệm liên tục tại Căn cứ Liên hợp McGwire-Dix-Lakehurst ở New Jersey. Máy phóng điện từ AAG và EMALS hiện đang sử dụng máy phóng điện từ UTG 6. EMALS và AAGUTG 7 được lên kế hoạch đạt được sau khi hoàn thành các thử nghiệm trên mặt đất lần lượt vào năm 2014 và 2015, mặc dù ban đầu dự kiến đạt được mức này vào năm 2011 và 2012. Chi phí phát triển và thành lập AAG tăng từ 75 triệu đô la lên 168 triệu đô la (+ 125%), và EMALS - từ 318 triệu đô la lên 743 triệu đô la (+ 134%).
Vào tháng 6 năm 2014, AAG sẽ được thử nghiệm với máy bay hạ cánh trên tàu Gerald R. Ford. Đến năm 2015, nó được lên kế hoạch thực hiện khoảng 600 lần hạ cánh máy bay.
Chiếc máy bay đầu tiên từ nguyên mẫu mặt đất đơn giản hóa EMALS đã được hạ thủy vào ngày 18 tháng 12 năm 2010. Đây là F / A-18E Super Hornet từ Phi đội Kiểm tra và Đánh giá số 23. Giai đoạn đầu tiên của việc thử nghiệm nguyên mẫu EMALS trên mặt đất đã kết thúc vào mùa thu năm 2011 và bao gồm 133 lần cất cánh. Ngoài F / A-18E, máy bay huấn luyện T-45C Goshawk, vận tải cơ C-2A Greyhound và máy bay kiểm soát và cảnh báo sớm E-2D Advanced Hawkeye (AWACS) đã cất cánh từ EMALS. Vào ngày 18 tháng 11 năm 2011, một máy bay ném bom thế hệ thứ năm đầy hứa hẹn F-35C LightingII đã cất cánh từ EMALS lần đầu tiên. Vào ngày 25 tháng 6 năm 2013, máy bay tác chiến điện tử EA-18G Growler lần đầu tiên cất cánh từ EMALS, đánh dấu sự khởi đầu của giai đoạn thử nghiệm thứ hai, bao gồm khoảng 300 lần cất cánh.
Mức trung bình mong muốn cho EMALS là khoảng 1250 lần phóng máy bay giữa các lần hỏng hóc nghiêm trọng. Bây giờ con số này là khoảng 240 lần phóng. Tình hình với AAG, theo DOT & E, thậm chí còn tồi tệ hơn: với mức trung bình mong muốn khoảng 5.000 máy bay hạ cánh giữa các lần hỏng hóc nghiêm trọng, con số hiện tại chỉ là 20 lần hạ cánh. Câu hỏi vẫn còn bỏ ngỏ là liệu Hải quân và ngành công nghiệp có thể giải quyết các vấn đề về độ tin cậy của AAG và EMALS trong khung thời gian nhất định hay không. Quan điểm của Hải quân và bản thân ngành công nghiệp, trái ngược với GAO và DOT & E, về vấn đề này là rất lạc quan.
Ví dụ, máy phóng hơi nước model C-13 (loạt 0, 1 và 2), mặc dù có những nhược điểm cố hữu so với máy phóng điện từ, nhưng đã chứng tỏ mức độ tin cậy cao. Vì vậy, trong những năm 1990, 800 nghìn lần phóng máy bay từ boong tàu sân bay Mỹ chỉ có 30 vụ trục trặc nghiêm trọng và chỉ một trong số đó dẫn đến việc máy bay bị hỏng. Trong tháng 2 - tháng 6 năm 2011, cánh của tàu sân bay Enterprise đã thực hiện khoảng 3.000 nhiệm vụ chiến đấu trong khuôn khổ hoạt động ở Afghanistan. Tỷ lệ phóng thành công bằng máy phóng hơi nước là khoảng 99%, và trong số 112 ngày hoạt động bay chỉ có 18 ngày (16%) được dành cho việc bảo dưỡng máy phóng.
CÁC CÔNG NGHỆ TIÊU CHUẨN KHÁC
Trái tim của Gerald R. Ford là một nhà máy điện hạt nhân (NPP) với hai lò phản ứng A1B do Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8) sản xuất. Sản lượng điện sẽ tăng gấp 3,5 lần so với các nhà máy điện hạt nhân loại Nimitz (với hai lò phản ứng A4W), cho phép thay thế hệ thống thủy lực bằng hệ thống điện và lắp đặt các hệ thống như EMALS, AAG, và các hệ thống vũ khí định hướng năng lượng cao đầy hứa hẹn. Hệ thống động lực điện của Gerald R. Ford khác với các hệ thống điện trên tàu loại Nimitz ở sự nhỏ gọn, chi phí nhân công vận hành thấp hơn, dẫn đến giảm số lượng thủy thủ đoàn và chi phí vòng đời của tàu. Ford sẽ đạt được mức độ sẵn sàng hoạt động ban đầu của nhà máy điện hạt nhân Gerald R. vào tháng 12 năm 2014. Không có lời phàn nàn nào về hoạt động của nhà máy điện hạt nhân trên tàu. UTG 7 đã đạt được vào năm 2004.
Các công nghệ quan trọng khác của Gerald R. Ford bao gồm thang máy vận chuyển vũ khí AWE - UTG 6 (UTG 7 sẽ đạt được vào năm 2014; con tàu đang có kế hoạch lắp đặt 11 thang máy thay vì 9 thang trên tàu sân bay loại Nimitz; sử dụng tuyến tính động cơ điện thay cho dây cáp đã tăng tải trọng từ 5 lên 11 tấn và tăng khả năng sống sót của tàu do lắp đặt các cổng ngang trong hầm vũ khí), giao thức điều khiển ESSMJUWL-UTG 6 SAM tương thích với radar MFR (UTG 7 dự kiến đạt được vào năm 2014), hệ thống hạ cánh trong mọi thời tiết sử dụng hệ thống định vị toàn cầu vệ tinh GPS JPALS - UTG 6 (UTG 7 sẽ đạt được trong tương lai gần), lò hồ quang plasma để xử lý PAWDS chất thải và hàng hóa Trạm tiếp nhận khi đang di chuyển HURRS - UTG 7, một nhà máy khử muối thẩm thấu ngược (+ 25% công suất so với các hệ thống hiện có) và được sử dụng trong sàn đáp của tàu bằng thép hợp kim thấp độ bền cao HSLA 115 - UTG 8, được sử dụng trong các vách ngăn và sàn tàu bằng thép hợp kim thấp độ bền cao HSLA 65 - UTG 9.
CALIBER CHÍNH
Sự thành công của chương trình Gerald R. Ford phần lớn phụ thuộc vào sự thành công của các chương trình hiện đại hóa cấu tạo của các cánh máy bay trên tàu sân bay. Trong ngắn hạn (cho đến giữa những năm 2030), thoạt nhìn, những thay đổi trong lĩnh vực này sẽ giảm xuống việc thay thế Hornet F / A-18C / D "cổ điển" bằng F-35C và sự xuất hiện của một chiếc nặng. UAV boong, hiện đang được phát triển theo chương trình UCLASS … Hai chương trình ưu tiên này sẽ mang lại cho Hải quân Mỹ những gì họ còn thiếu hiện nay: tăng bán kính chiến đấu và khả năng tàng hình. Máy bay chiến đấu-ném bom F-35C, được cả Hải quân và Thủy quân lục chiến lên kế hoạch mua, sẽ thực hiện chủ yếu các nhiệm vụ của một máy bay tấn công tàng hình "ngày đầu tiên của cuộc chiến". UAV UCLASS, có khả năng được chế tạo với kích thước rộng hơn, mặc dù nhỏ hơn F-35C, sử dụng công nghệ tàng hình, sẽ trở thành một nền tảng trinh sát tấn công có khả năng ở trên không trong thời gian cực dài trong khu vực tác chiến.
Thành tích sẵn sàng chiến đấu ban đầu của F-35C trong Hải quân Mỹ được lên kế hoạch theo kế hoạch hiện tại vào tháng 8/2018, tức là muộn hơn so với các ngành khác của quân đội. Điều này là do các yêu cầu nghiêm trọng hơn của Hải quân - những chiếc F-35C sẵn sàng chiến đấu trong hạm đội chỉ được công nhận sau khi phiên bản Block 3F sẵn sàng hỗ trợ cho nhiều loại vũ khí hơn so với các phiên bản trước đó. sẽ phù hợp với Không quân và ILC. Các khả năng của hệ thống điện tử hàng không cũng sẽ được tiết lộ đầy đủ hơn, đặc biệt, radar sẽ có thể hoạt động hoàn toàn ở chế độ khẩu độ tổng hợp, điều này cần thiết để tìm kiếm và đánh bại các mục tiêu mặt đất kích thước nhỏ trong điều kiện thời tiết bất lợi. F-35C không chỉ trở thành máy bay tấn công "ngày đầu tiên" mà còn là "tai mắt của hạm đội" - trong bối cảnh việc sử dụng rộng rãi các biện pháp chống tiếp cận / từ chối khu vực (A2 / AD) có nghĩa là hệ thống phòng không hiện đại, chỉ nó mới có thể tiến sâu vào vùng trời do đối phương kiểm soát.
Kết quả của chương trình UCLASS sẽ là việc tạo ra một UAV hạng nặng có khả năng bay dài ngày, chủ yếu cho mục đích trinh sát vào cuối thập kỷ này. Ngoài ra, họ muốn giao cho anh ta nhiệm vụ tấn công các mục tiêu mặt đất, một tàu chở dầu và thậm chí có thể là một tàu sân bay tên lửa đất đối không tầm trung có khả năng tấn công các mục tiêu trên không với chỉ định mục tiêu bên ngoài.
UCLASS cũng là một thử nghiệm cho Hải quân, chỉ sau khi có kinh nghiệm vận hành một tổ hợp như vậy, họ mới có thể tính toán chính xác các yêu cầu để thay thế máy bay chiến đấu chủ lực của mình, F / A-18E / F Super Hornet. Máy bay chiến đấu thế hệ thứ sáu ít nhất sẽ có người lái tùy ý, và có thể hoàn toàn không người lái.
Cũng trong tương lai gần, máy bay dựa trên tàu sân bay E-2C Hawkeye sẽ được thay thế bằng một cải tiến mới - E-2D Advanced Hawkeye. E-2D sẽ có các động cơ hiệu quả hơn, một radar mới và khả năng hoạt động như một trạm chỉ huy trên không và một nút chiến trường tập trung vào mạng thông qua các máy trạm mới và hỗ trợ các kênh truyền dữ liệu hiện đại và trong tương lai.
Hải quân có kế hoạch liên kết F-35C, UCLASS và các lực lượng hải quân khác thành một mạng thông tin duy nhất với khả năng truyền dữ liệu đa phương. Khái niệm này được đặt tên là Phòng không Kiểm soát Hỏa lực Tích hợp Hải quân (NIFC-CA). Các nỗ lực chính để thực hiện thành công không phải tập trung vào việc phát triển máy bay hoặc các loại vũ khí mới, mà tập trung vào các kênh truyền dữ liệu qua đường chân trời mới an toàn cao với hiệu suất cao. Trong tương lai, nhiều khả năng Lực lượng Không quân cũng sẽ được đưa vào NIFC-CA trong khuôn khổ khái niệm Tác chiến trên không-trên biển. Trên đường đến NIFC-CA, Hải quân sẽ phải đối mặt với hàng loạt thách thức công nghệ khó khăn.
Rõ ràng là việc đóng các tàu thế hệ mới đòi hỏi thời gian và nguồn lực đáng kể, và việc phát triển và triển khai các công nghệ quan trọng mới luôn đi kèm với những rủi ro đáng kể. Kinh nghiệm của người Mỹ trong việc thực hiện chương trình đóng tàu sân bay hàng đầu thế hệ mới cũng sẽ là nguồn kinh nghiệm cho hạm đội Nga. Những rủi ro mà Hải quân Hoa Kỳ phải đối mặt trong quá trình đóng tàu Gerald R. Ford nên được khám phá đầy đủ nhất có thể, mong muốn tập trung tối đa số lượng công nghệ mới vào một con tàu. Có vẻ hợp lý hơn khi dần dần giới thiệu các công nghệ mới trong quá trình xây dựng, nhằm đạt được UTG cao trước khi lắp đặt các hệ thống trực tiếp trên tàu. Nhưng ở đây, cũng cần phải tính đến rủi ro, cụ thể là cần giảm thiểu những thay đổi đối với dự án trong quá trình đóng tàu và đảm bảo đủ tiềm năng hiện đại hóa để đưa công nghệ mới vào.
