Ở Nga hoàng, với lòng ngưỡng mộ đối với phương Tây, rất khó để phá vỡ tư tưởng khoa học của một nhà thiết kế người Nga. Hầu hết phi đội máy bay ở Nga trước cách mạng bao gồm máy bay của các thương hiệu nước ngoài. Ngoài ra, các máy bay đến từ Đồng minh, như một quy luật, không có sự khác biệt về chất lượng. Dưới đây là một số sự kiện được công bố vào ngày 24 tháng 7 năm 1915 tại một cuộc họp của Ủy ban Hàng không của Hạm đội Biển Đen: “Khi mở các hộp bằng thủy phi cơ của Curtiss, người ta thấy rằng con thuyền đã được sử dụng và đang được sửa chữa trước khi gửi đi. Những chiếc phao bên thuộc loại cũ, và động cơ không mới … Khi mở hộp với Aeromarine, người ta thấy rằng những chiếc máy bay của các thiết bị này là cũ và từ một phương tiện trên bộ. Đuôi xe được gia cố kém … Động cơ Kirchham không phù hợp với chiếc xe này: bộ tản nhiệt không khít, không có chỗ để gắn thêm bình dầu, các bu lông để xiết không đúng kích cỡ. " Nghị quyết của Tư lệnh Hạm đội Biển Đen, Eberhard, như sau: "Phải khẩn cấp thông báo cho Bộ Tổng Tham mưu Hải quân về một nguồn cung cấp tội phạm như vậy … các thiết bị không được chấp nhận và không ai được bay trên chúng."
Nhưng, may mắn thay cho Bộ Hải quân, độ lệch thủy âm là một trong số ít lĩnh vực hàng không trong những năm đó việc thiết kế và chế tạo máy nội địa được thực hiện trên quy mô lớn. Và chính trong lĩnh vực hàng không thủy phi cơ, các nhà thiết kế trong nước đã có thể tạo ra những cỗ máy tiên tiến, vào thời điểm đó, vượt qua những mẫu máy bay nước ngoài và sớm loại bỏ chiếc máy bay sau này khỏi hàng không hải quân Nga. Nhà thiết kế thủy phi cơ nổi tiếng nhất lúc bấy giờ là Dmitry Pavlovich Grigorovich. Trở lại những năm ba mươi, ông được bao quanh bởi danh tiếng và sự tôn trọng xứng đáng, nhưng sau đó, mặc dù có đóng góp to lớn cho ngành hàng không Nga, ông vẫn bị chìm vào quên lãng.
Vào đầu thế kỷ XX, niềm đam mê hàng không đã trở thành mốt. Grigorovich, một sinh viên của Học viện Bách khoa Kiev, cũng không thoát khỏi sở thích này. Sau khi mua một động cơ chỉ có công suất 25 mã lực, ông bắt đầu chế tạo chiếc máy bay đầu tiên của mình, chiếc G-1. Vì sự nhẹ nhàng nên tre được chọn làm vật liệu chính. Việc xây dựng kéo dài gần hai năm. Các bộ phận riêng lẻ được làm trong phòng, và máy bay được lắp ráp trong nhà kho. Nhưng chiếc máy bay vẫn chưa hoàn thành: nhà thiết kế cảm thấy rằng kế hoạch của chiếc máy bay, chưa xuất hiện kịp thời, đã lỗi thời, và dự án về một chiếc máy bay mới đã chín muồi. Nhưng rồi khó khăn về tiền bạc nảy sinh, vì Grigorovich đã cạn kiệt quỹ thời sinh viên ít ỏi của mình. Những thử nghiệm đầu tiên của ông về thiết kế đã đóng vai trò là một trường học tốt không chỉ về kỹ thuật và công nghệ mà còn trong cuộc sống: Grigorovich nhận ra rằng nếu không có hỗ trợ tài chính, không có lợi ích công cộng trong việc chế tạo máy bay trong nước, thì việc thiết kế và chế tạo chúng là không thể. Thúc đẩy ngành hàng không là mục tiêu mà Grigorovich đặt ra cho mình ở giai đoạn đầu.
Năm 1910, ông tốt nghiệp học viện và năm 1911, ông chuyển từ Kiev đến St. Petersburg, nơi ông trở thành nhà báo và nhà xuất bản của tạp chí "Bulletin of Aeronautics". Nhưng hoạt động báo chí không thể đáp ứng đầy đủ bản chất hăng hái của Grigorovich. Anh ấy đang ở thời kỳ đỉnh cao về sức sáng tạo và thể chất của mình, và đã nếm trải niềm vui khi tạo ra một chiếc máy bay. Trong bản chất của người này, trí tuệ và sức mạnh thể chất to lớn đã được kết hợp thành công. Theo hồi ký của những người cùng thời, ông có thân hình lực lưỡng và có thể tự do vượt qua người với trọng lượng hai pound. Grigorovich sở hữu khiếu kỹ thuật hiếm có, biết nhiều thứ tiếng và đọc thông thạo các tạp chí hàng không nước ngoài.
Vào đầu năm 1913, hai nhà công nghiệp ở St. Petersburg là S. S. Shchetinin và M. A. Shcherbakov đã mở một nhà máy sản xuất máy bay. Grigorovich gia nhập nhà máy của họ với tư cách là người quản lý. Và sau đó vụ án buộc D. P. Grigorovich tham gia vào việc chế tạo một chiếc thủy phi cơ. Vào mùa hè năm 1913, phi công của Hạm đội Baltic Hàng không D. N. Aleksandrov đã đâm chiếc thuyền bay Donne-Leveque của Pháp. Để tránh bị trừng phạt vì tai nạn, Aleksandrov, sau khi kháng cáo không thành công với các loài thực vật khác, đã đến nhà máy Shchetinin. DP Grigorovich bắt đầu quan tâm đến chiếc máy bay này, thuyết phục Shchetinin sửa chữa Donne-Leveque và đồng thời nghiên cứu thiết kế của nó để khởi động việc chế tạo thuyền bay tại nhà máy. Trong khi sửa chữa con thuyền, Grigorovich đã tái thiết nó và đồng thời phát triển bản thiết kế cho chiếc thuyền bay M-1 (Sea-First) của mình với động cơ Gnome 50 mã lực. Vào mùa thu năm 1913, chiếc thuyền bay hai chỗ ngồi M-1 đã sẵn sàng và thực hiện chuyến bay đầu tiên của nó.
Thuyền bay M-1
Năm 1913-1915, Grigorovich chế tạo thêm ba loại thuyền bay M-2, M-3, M-4. Các thuyền M-3, M-4 có các tên gọi khác: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin-thứ ba và thứ tư). Những chiếc thuyền này được trang bị động cơ 80 và 100 mã lực. Về đặc điểm bay của chúng, chúng có một chút khác biệt so với M-1. Đồng thời, tàu ngầm M-4 đã có một số cải tiến về thiết kế và được sản xuất thành 4 bản.
Nhờ làm việc trên bốn loại thuyền bay đầu tiên, Grigorovich đã có được một số kinh nghiệm và phát triển các dạng hoàn hảo nhất của thân thuyền, thiết kế hộp hai tầng cánh và toàn bộ cách bố trí máy bay. Tất cả những điều này đã được thể hiện trong chiếc thuyền bay M-5 rất thành công, được sản xuất tại nhà máy Shchetinin vào mùa xuân năm 1915. Vào ngày 12 tháng 4 cùng năm, chiếc tàu ngầm đã thực hiện chuyến bay chiến đấu đầu tiên, điều này đã xác nhận dữ liệu hiệu suất cao của nó. Tàu ngầm M-5 được sản xuất hàng loạt cho đến năm 1923, tổng cộng có gần 300 chiếc được sản xuất. Do đó, M-5 trở thành loại thuyền bay phổ biến và thông dụng nhất đầu thế kỷ 20. Trong chiếc thuyền bay này, Grigorovich, với bản năng thiết kế của mình, đã tìm ra sự kết hợp hoàn hảo giữa khả năng đi biển tuyệt vời và hiệu suất bay cao. Một chiếc thuyền nhỏ và có vẻ mỏng manh có thể cất cánh và hạ cánh ở độ cao sóng lên đến nửa mét. Mặt đáy được lựa chọn tốt không gây ra hiệu ứng "dính" và dễ dàng tách khỏi mặt nước. M-5 đang hạ cánh với tốc độ chỉ 70 km / h, trong khi động cơ "Gnom-Monosupap" có công suất 100 mã lực. đã tăng tốc một chiếc máy bay hai chỗ ngồi lên khá mạnh 105 km / h. Khả năng bay và chất lượng hoạt động tốt của M-5 đã cho phép nó có mặt trong loạt máy bay này trong một thời gian dài và vẫn phục vụ trong vai trò sĩ quan trinh sát hải quân. Kể từ năm 1916, các con thuyền được chuyển sang máy huấn luyện và với khả năng này, chúng tiếp tục hoạt động. Mức độ an toàn và dễ điều khiển đủ cao là điều hoàn hảo cho một chiếc máy bay huấn luyện. Không nghi ngờ gì khi các giải pháp thiết kế thành công đưa tàu ngầm M-5 trở thành một trong những loại máy bay xuất sắc vào thời đó.
Thuyền bay M-5
Cho đến cuối năm 1915, D. P. Grigorovich đã phát triển và chế tạo thử nghiệm các loại thủy phi cơ M-6, M-7, M-8. Nhưng thành công nhất là chiếc thuyền bay M-9, được đóng vào tháng 12 năm 1915. Các chuyến bay thử nghiệm của M-9, chỉ kéo dài 16 ngày, đã cho thấy khả năng bay cao, tính chiến thuật và khả năng đi biển của nó. Chiếc thuyền này có thể thực hiện trinh sát, tuần tra và ném bom. M-9 trở thành thuyền bay đầu tiên trên thế giới được trang bị đài phát thanh và pháo 37 mm tự động. Chiếc máy bay này tỏ ra đáng tin cậy trong hoạt động, cơ động và dễ bay. Vào ngày 17 tháng 9 năm 1916, Trung úy Ya I. Nagursky thực hiện hai vòng Nesterov trên M-9. Chuyến bay đã được ghi danh là kỷ lục thế giới. Đồng thời, trên tàu cũng có một hành khách. Sự đơn giản và phẩm chất nhào lộn cao của M-9 được chứng minh bằng việc A. Prokofiev-Seversky, người có chân giả thay vì chân trái, cũng bay trên đó. Do đó, không có gì ngạc nhiên khi ngay khi nhận được bản vẽ của thủy phi cơ M-9 từ chính phủ Nga, các nước Đồng minh trong nước đã lập tức đưa nó vào sản xuất. Năm 1916, vì những đóng góp của mình cho ngành hàng không Nga, D. P. Grigorovich đã được trao tặng Huân chương St. Vladimir, hạng IV với phương châm: "Lợi ích. Danh dự. Vinh quang."
Thuyền bay M-9
Sau khi phát hành M-9, D. P. Grigorovich tại nhà máy Shchetinin tạo ra các tàu M-11, M-12, M-16, "Máy bay thủy lực chuyên dụng" (GASN) và "Tàu tuần dương biển" (MK-1). Nhiều máy trong số này là nguyên bản và là đại diện đầu tiên của đẳng cấp này trên thế giới.
M-11 trở thành máy bay chiến đấu thủy phi cơ đầu tiên trên thế giới. Đó là một chiếc thuyền bay rất nhỏ được trang bị động cơ 100 mã lực. Để bảo vệ phi công và các đơn vị chủ lực, Grigorovich đã sử dụng áo giáp bằng thép lá dày từ 4-6 mm. Bản sao đầu tiên được chế tạo vào tháng 7 năm 1916, và có tổng cộng 61 chiếc được sản xuất. Thuyền bay M-12 cũng được sản xuất, là phiên bản hai chỗ ngồi của M-11. Chỗ ở của thành viên phi hành đoàn thứ hai được thực hiện bằng cách hủy đặt phòng. Một sự thật thú vị: các cuộc thử nghiệm của M-11 được thực hiện bởi sĩ quan cảnh sát Alexander Prokofiev-Seversky, người sau đó rời sang Hoa Kỳ và thành lập công ty Seversky ở đó (hay còn gọi là Republic).
Máy bay chiến đấu thủy phi cơ M-11
Thật không may, động cơ trên máy bay chiến đấu phản lực có công suất thấp, cùng với trọng lượng giáp tăng thêm, đã khiến máy bay chiến đấu hoạt động kém hiệu quả vào năm 1917. Dưới đây là những dòng trích từ báo cáo về cuộc thử nghiệm của tiêm kích Đức "Albatross": "Máy bay chiến đấu Shchetinin M-11 với động cơ Monosupap có lợi thế rất nhỏ về tốc độ, điều này không mang lại cho nó khả năng tự do cơ động, do mà cuộc tấn công đã được hạn chế đáng kể …"
GASN là máy bay ném ngư lôi bằng thủy phi cơ đầu tiên trên thế giới. Đó là một chiếc thủy phi cơ nổi khá lớn được trang bị hai động cơ 220 mã lực. (dự kiến ban đầu là sử dụng động cơ 300 mã lực). Máy bay này được thiết kế để tấn công ngư lôi. Nó được trang bị hai quả ngư lôi nặng 450 kg treo dưới thân máy bay. Bộ Hải quân đánh giá cao sự cần thiết phải có một máy bay phóng lôi trong hạm đội. Điều này dẫn đến thực tế là, ngay ở giai đoạn thiết kế, nhà máy Shchetinin đã được đặt hàng sản xuất 10 chiếc thuyền bay nối tiếp. Cần lưu ý rằng các máy bay ném ngư lôi thuộc bất kỳ loại nào vào thời điểm đó đều thuộc loại có tính bí mật cao nhất, do đó ký hiệu chữ cái được chỉ định cho GASN - Loại K. Trong các cuộc thử nghiệm, khả năng đi biển tốt của con thuyền đã được ghi nhận: tình trạng này không ảnh hưởng gì.. Chất lượng nước của thiết bị này và khả năng điều khiển của nó hóa ra rất tuyệt vời … Nếu bạn vẽ hai đường nổi trên phần hạ lưu, thì bằng cách sử dụng các động cơ, bạn có thể tiếp cận chúng một cách chính xác ngay cả với một cơn gió ngang. Tuy nhiên, do các sự kiện chính trị của năm 1917, sự phát triển của chiếc thuyền đã bị đình chỉ.
Máy bay ném ngư lôi GACH
Người giới thiệu:
1. Artemiev A. Hàng không hải quân của Tổ quốc // Hàng không và Vũ trụ. 2010. Số 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Hàng không hải quân của Tổ quốc // Hàng không và Vũ trụ. Năm 2012. Số 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Hàng không hải quân của Tổ quốc // Hàng không và Vũ trụ. Năm 2012. Số 05. S. 43-47.
4. Máy bay Grigoriev A. DP Grigorovich // Kỹ thuật và khoa học. 1984. Số 05. S. 20-22.
5. Máy bay của Maslov M. Grigorovich // Hàng không và vũ trụ. 2013. Số 11. S. 13-18.
6. Máy bay của Maslov M. Grigorovich // Hàng không và vũ trụ. Năm 2014. Số 10. S. 29-33.
7. Maslov M. Người chiến đấu bí mật nhất // Hàng không và vũ trụ. 2014. Số 03. S. 20-24.
8. Thủy phi cơ Petrov G. và ekranoplanes của Nga 1910-1999. M.: NGA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Máy bay của đất nước Xô Viết. 1917-1970 Mátxcơva: DOSAAF Liên Xô, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Lịch sử cấu tạo máy bay ở Liên Xô cho đến năm 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Máy bay của Chiến tranh thế giới thứ nhất: Các nước nhập cảnh. SPb.: Đa giác, 2002. S. 199-207.
