Đuổi được “Con sóng” vào bờ của kẻ thù. Phần một

2024 Tác giả: Matthew Elmers | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2024-01-11 11:03

Phà đưa quân vượt qua chướng ngại vật nước là một trong những nhiệm vụ kỹ thuật khó nhất. Kỹ sư quân sự nổi tiếng A. Z. Telyakovsky viết vào năm 1856: "Các cuộc vượt biên được thực hiện trong tầm ngắm của kẻ thù thuộc về các hoạt động quân sự táo bạo và khó khăn nhất."

Các chướng ngại vật dưới nước là một trong những chướng ngại vật phổ biến nhất gặp phải trên đường đi của quân đội, và vượt sông là một trong những sự kiện nguy hiểm nhất. Ngoài ra, việc trang bị và duy trì các đường ngang cũng là một nhiệm vụ khó khăn đối với công binh hỗ trợ trong mọi loại hình tác chiến hiện đại, và đặc biệt là trong một cuộc tấn công, vì kẻ thù sẽ tìm cách sử dụng chướng ngại vật nước để trì hoãn việc tấn công quân, làm gián đoạn hoặc làm chậm cuộc tấn công. tốc độ của nó.

Đồng thời, có hai cách để vượt qua một chướng ngại nước - thực sự là vượt qua và cưỡng bức. Đường vượt biển là đoạn đường chắn nước có địa hình liền kề, được cung cấp các phương tiện và trang bị cần thiết để quân vượt biên theo một trong những cách có thể, cụ thể là:

- đổ bộ bằng xe tăng lội nước, xe bọc thép chở quân và xe chiến đấu bộ binh (đổ bộ đường không);

- tấn công đổ bộ vào tàu đổ bộ và phà (qua phà);

- trên cầu (qua cầu);

- trên băng vào mùa đông;

- bể chứa trong pháo đài sâu và dưới nước;

- trong ford nước nông;

Các cuộc vượt biên được trang bị và cung cấp các phương tiện vượt biên tùy thuộc vào tính chất của các tiểu đơn vị được vận chuyển và vũ khí của chúng. Đồng thời, cần cố gắng đảm bảo rằng các tiểu đơn vị (tổ lái, tổ lái) được vận chuyển đầy đủ lực lượng với các trang thiết bị chiến đấu tiêu chuẩn của họ. Điều này xác định kiểu băng qua, khả năng chuyên chở của nó và các thiết bị kỹ thuật cần thiết.

Cưỡng chế là việc quân đang tiến quân vượt qua một chướng ngại nước (sông, rạch, vịnh, hồ chứa) mà bờ đối diện được địch phòng thủ. Cưỡng chế khác với một cuộc vượt sông thông thường ở chỗ các đội quân đang tiến, dưới hỏa lực của đối phương, vượt qua hàng rào nước, chiếm giữ các đầu cầu và phát triển một cuộc tấn công không ngừng ở bờ đối diện.

Buộc sông được thực hiện: - đang di chuyển; - với sự chuẩn bị có hệ thống; - trong thời gian ngắn trong điều kiện tiếp xúc trực tiếp với địch trên đường nước, cũng như sau một cuộc vượt sông bất thành khi đang di chuyển.

Do đó, thành công của các hoạt động tác chiến vượt chướng ngại nước phần lớn phụ thuộc vào việc trang bị cho quân đội các phương tiện vượt chướng ngại nước, cũng như mức độ phát triển của họ. Vì vậy, ở tất cả các giai đoạn phát triển của Quân đội Liên Xô đều đặc biệt chú trọng đến những vấn đề này.

Hồng quân thừa hưởng từ quân đội Nga cũ một công viên mái chèo do Tomilovsky thiết kế, các phương tiện phà hạng nhẹ dưới dạng túi vải của Ioloshin và phao bơm hơi của Polyansky.

Các quỹ này đã lỗi thời, số lượng ít và không tương ứng với tính chất cơ động của các hoạt động tác chiến của Hồng quân. Các bước đầu tiên trong việc phát triển các phương tiện phà mới được thực hiện theo hướng tạo ra một công viên trên thuyền bơm hơi, được xác định bởi kinh nghiệm tích cực về việc sử dụng các phương tiện phao của Hồng quân trong Nội chiến, cũng như nhu cầu tập trung vào việc vận chuyển của công viên bằng vận tải ngựa.

Năm 1925, một đội thuyền bơm hơi A-2 với mặt trên bằng gỗ (boong) đã được phát triển và thử nghiệm. Công viên có thể lắp ráp phà và xây dựng các cây cầu với sức chở 3, 7 và 9 tấn. 3, 7, 9, trở thành cầu nối phục vụ cho các sư đoàn súng trường và 14 tấn. Năm 1938, sau một số hiện đại hóa, nâng cao một chút khả năng chuyên chở, nó nhận được ký hiệu MdPA-3 (có ký hiệu là MPA-3). Bộ được vận chuyển trên 64 xe đẩy đặc biệt hoặc 26 xe không được trang bị.

Liên quan đến sự gia tăng mức độ cơ giới hóa của Hồng quân, với sự xuất hiện của những chiếc xe tăng nặng tới 32 tấn, v.v … vào những năm 1928-29. bắt đầu công việc tìm kiếm các thiết kế mới của các công trình cầu phao. Kết quả của công việc này là việc Hồng quân được thông qua vào năm 1934-35. công viên phao nặng Н2П và NLP nhẹ. Ở những công viên này, lần đầu tiên, thép chất lượng cao được sử dụng để sản xuất mặt trên (dầm) và để cơ giới hóa các đường ngang - tàu kéo.

Tuy nhiên, các công viên N2P và NLP không cho phép trang bị băng qua sông rộng khi có sóng lớn trên mặt nước, vì chúng nhận được một cuộn lớn, trong đó việc di chuyển thiết bị rất khó khăn và đôi khi là không thể. Ngoài ra, các cầu phao thường bị ngập trong nước. Với suy nghĩ này, vào năm 1939, một hạm đội phao đặc biệt SP-19 đã được sử dụng. Các cầu phao của công viên bằng thép, đóng và tự hành.

Công viên bao gồm 122 cầu phao tự hành và 120 giàn nhịp lớn. Đối với việc lắp ráp cầu và phà, một cần trục đường sắt cũng được phục vụ trong công viên. Do kích thước lớn, các yếu tố của công viên được vận chuyển bằng đường sắt. Các giàn nhịp được lắp đặt trên thuyền và dùng làm đường dẫn cho cầu.

Trong những năm chiến tranh, công việc tiếp tục là mới và hiện đại hóa các phương tiện phà trước chiến tranh. Do đó, công viên Н2П được hiện đại hóa hơn nữa là công viên TMP (công viên cầu nặng), khác với công viên Н2П bởi sự hiện diện của các bán phao kín.

Cuối năm 1941, một phiên bản đơn giản hóa của công viên N2P và TMP xuất hiện - công viên cầu gỗ DMP. Năm 1942, họ phát triển bãi đỗ DMP - 42 với sức chở lên đến 50 tấn (ở DMP - lên đến 30 tấn). Năm 1943, một công viên bằng gỗ nhẹ DLP được đưa vào phục vụ, nơi có các cầu phao bằng keo hở.

Kinh nghiệm sử dụng các công viên phao trong những năm Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại cho thấy công tác bố trí các đường ngang được cơ giới hóa kém. Tất cả các công viên đều đa yếu tố, điều này làm tăng cường độ lao động của công việc. Do đó, ngay sau chiến tranh, vào năm 1946 - 1948, công việc phát triển các công viên phao mới bắt đầu được tiến hành, và bắt đầu nghiên cứu chế tạo các phương tiện phà tự hành.

Năm 1950, để phục vụ cho việc đổ bộ của bộ binh và hệ thống pháo hạng nhẹ, xe vận tải đổ bộ có bánh xích K-61 và xe lội nước cỡ lớn BAV đã được sử dụng.

Vào đầu những năm 1960. chúng đang được thay thế bằng phà tự hành GSP tiên tiến hơn và khả năng chuyên chở cao hơn và PTS băng tải nổi hạng trung. GSP được thiết kế để vận chuyển xe tăng, thiết bị vận chuyển PTS để vận chuyển nhân viên và hệ thống pháo cùng với máy kéo (máy kéo được vận chuyển trực tiếp trên máy vận tải và súng trên một rơ moóc nổi đặc biệt).

Năm 1973, tàu vận tải nổi PTS-2 được đưa vào biên chế, và năm 1974 - đội tàu phao tự hành SPP. Yếu tố chính của cây cầu trong công viên SPP là phương tiện cầu phà PMM, đây là một phương tiện địa hình đặc biệt với thân được bịt kín và hai cầu phao. Phương tiện PMM cũng có thể hoạt động tự động, cung cấp phà cho thiết bị nặng tới 42 tấn Ngoài PMM, vào năm 1978, một phiên bản bánh xích của phà tự hành PMM-2 đã được thông qua.

Sự ra đời của phà tự hành PMM đã làm tăng tỷ lệ đặt cầu và phà, đồng thời giảm đáng kể thời gian chuyển từ cầu sang phà và ngược lại.

Phà tự hành được thiết kế để chở các thiết bị quân sự hạng nặng, chủ yếu là xe tăng. Chúng có thể gồm một ô tô hoặc hai ô tô có bán phà. Khả năng chuyên chở cần thiết và sự ổn định của phà tự hành được đảm bảo bằng cách trang bị thêm các thùng chứa (phao) cho máy dẫn đầu. Bản thân các phao có thể cứng hoặc đàn hồi (bơm hơi). Đối với thiết bị tải trên các phà bổ sung, theo quy luật, đường dốc được treo kiểu khổ.

Trong Quân đội Liên Xô, như đã đề cập ở trên, các phà tự hành GSP, PMM và PMM - 2 đã được phục vụ. bộ phận của OKG - 2.

Đây là một lịch sử ngắn gọn, và bây giờ là về điều chính.

Khi người thiết kế chính của thiết bị đặc biệt của Công trình vận chuyển Kryukov, Evgeny Lenzius được hỏi: Evgeny Evgenievich đã trả lời:

Nhưng trước "Volna - 2" đã có xe "Volna - 1". Mọi chuyện bắt đầu từ ý tưởng tạo ra một cỗ máy có khả năng chở xe tăng đã bay trong đầu các nhà thiết kế trong một thời gian dài. Tuy nhiên, các chuyên gia hiểu rằng để giữ những tải trọng như vậy trên mặt nước, cần phải có thêm các thùng chứa trượt hoặc bơm hơi. Nhưng đặt chúng như thế nào để những container này không chỉ được sử dụng trên mặt nước mà còn được vận chuyển bằng đường sắt, có kích thước theo chiều dài của nó, có tính đến giải phóng mặt bằng theo chiều dài của nền đường sắt? Làm cách nào để xe bị lệch xe được sắp xếp hợp lý và dễ dàng di chuyển trên cạn, dưới nước? Làm thế nào để có được khối lượng cần thiết để tạo độ dự trữ nổi khi làm việc trên mặt nước có tải?

Để giải quyết những vấn đề này và những vấn đề khác, Viện Nghiên cứu Trung ương. Karbysheva đã thiết kế và chế tạo một mô hình thử nghiệm của một chiếc máy có khả năng va chạm tải theo chiều dọc và các thùng gấp. Đó là một chiếc xe bánh hơi có công thức 8x8 dựa trên chiếc xe ZIL, được trang bị động cơ phản lực nước phía trước và phía sau. Trong quá trình kiểm tra, một số tồn tại đã bộc lộ: khi lái xe trên cạn, tầm nhìn bao quát cho người lái không đạt, xe khó neo vào bờ trong thời gian hiện tại, … Những vấn đề này cần phải giải quyết. Và lẽ ra chúng phải được giải quyết ở Kremenchug.

Năm 1972, Công ty Vận tải Kryukov nhận được nhiệm vụ phát triển một cỗ máy cầu phà với mã hiệu "Volna". Mục đích của máy là cung cấp khả năng qua phà và cầu vượt chướng ngại vật nước cho thiết bị và hàng hóa nặng tới 40 tấn.

Cần phải nói rằng 40 tấn là sức chở của một máy. Các điều khoản tham chiếu cũng cung cấp khả năng gắn các máy PMM riêng lẻ để tạo thành các phà có sức chở cao hơn và các cây cầu kiên cố bắc qua sông với tốc độ hiện tại lên đến 1,5 m / s.

Chiếc xe được tạo ra trên cơ sở một chiếc xe có bố trí bánh 8x8 bằng cách sử dụng các bộ phận và cụm của xe bánh lốp BAZ-5937. Chính chiếc xe đã được ủy thác để tạo ra Nhà máy Chế tạo Máy Bryansk.

Đồng thời quyết định thiết kế loại xe Volna (sản phẩm 80) tải trọng ngang phà. Để có được lực nổi tối thiểu cần thiết, người ta đã quyết định giảm khoảng sáng gầm xe bằng cách dỡ các thanh xoắn và đặt các bánh xe lên vị trí dừng, để giảm áp lực trong các bánh xe, đồng thời chế tạo thân xe và phao từ hợp kim nhôm.

Máy "Volna" bao gồm một máy dẫn đầu (một thân máy được hàn kín), bên trên có hai cầu phao được xếp chồng lên nhau, chồng lên nhau. Trên đất liền, các cầu phao với sự hỗ trợ của thủy lực đã mở một bên phải, bên kia sang trái, tạo thành một bệ chở hàng dài 9,5 m. bờ, cung cấp một bến phà với bờ. Mỗi phà đều có các thiết bị lắp ghép, với sự trợ giúp của các máy có thể kết nối với nhau. Như vậy, tùy theo độ rộng của chắn nước mà hình thành một cây cầu nổi, trong đó có hai, ba ô tô trở lên.

Để làm nhẹ kết cấu và đáp ứng các yêu cầu vận chuyển ô tô bằng đường sắt, hợp kim nhôm đã được sử dụng trong sản xuất vỏ tàu và phà, và tất cả các bộ phận kết cấu của thân tàu đều được làm bằng thép hợp kim. Đồng thời, sự phức tạp là do sự kết nối của các phần tử thép và nhôm. Vì không thể hàn kết nối như vậy nên đã sử dụng bu lông và đinh tán.

Đối với sự di chuyển của máy nổi, Bộ Công nghiệp Tàu thủy đã phát triển các cột gấp đặc biệt, với sự hỗ trợ của điều khiển từ xa, đảm bảo chuyển động của máy trên mặt nước. Tuy nhiên, trong quá trình thử nghiệm, người ta thấy rằng các cột này không cung cấp tốc độ bay nổi và đồng bộ hóa chuyển động theo quy định. Nhà máy đã bỏ những cột này và phát triển thiết kế cánh quạt của riêng mình. Chúng là một vòi tròn, trong đó có một con vít được đặt. Phần đính kèm đã được gắn vào cơ thể và có khả năng thay đổi vị trí của nó. Khi lái trên cạn, vòi được rút vào hốc của thân tàu ở đuôi máy, khi làm việc trên mặt nước thì nó được hạ xuống.

Thân của máy dẫn đầu - một cấu trúc được hàn hoàn toàn kiểu kín làm bằng hợp kim nhôm - có một cabin làm bằng sợi thủy tinh ba chỗ ngồi và một con đường trên đó đặt thiết bị được vận chuyển. Máy có các thiết bị đối đầu giữa phà và giữa phà để kết nối thuyền và vỏ của máy lái và tạo thành một chiếc phà với một đường vận chuyển duy nhất, cũng như để kết nối một số phà với nhau để tạo thành một chiếc phà có tăng khả năng chuyên chở hoặc một cây cầu nổi.

Chuyển động trên mặt nước được cung cấp bởi thiết bị đẩy và lái có thể thu vào dưới dạng hai cánh quạt có đường kính 600 mm trong vòi dẫn hướng với bánh lái nước.

Khi một nguyên mẫu được lắp ráp vào năm 1974, như E. Lenzius nhớ lại

Các liên kết của công viên được gắn vào các cỗ máy với sự trợ giúp của các yếu tố chuyển tiếp được chế tạo đặc biệt - những chiếc phao đặc biệt có gắn các phần tử nguồn. Một mặt họ cập bến "Volna", mặt khác đến các liên kết của công viên PMP. Tùy thuộc vào số lượng phương tiện và đơn vị của PMP, những cây cầu có độ dài khác nhau được tạo ra và một cột xe tăng đi qua chúng. Những cây cầu đã vượt qua bài kiểm tra.

Điều cần lưu ý ở đây là ngay cả ở giai đoạn phát triển thiết kế kỹ thuật của máy do Viện Leningrad mang tên V. I. Krylov, các nghiên cứu về hành vi của cô ấy trên mặt nước đã được thực hiện. Và tại Viện Kỹ thuật Điện Matxcova, họ đã nghiên cứu hành vi của một chiếc ô tô trên đường cầu. Bây giờ tất cả điều này đã được xác nhận trong thực tế.

Tải trọng chính trong tuyến cầu là các dầm đối đầu. Mỗi chùm như vậy, trước khi được lắp vào thân, phải trải qua các thử nghiệm cường độ dự phòng và thử nghiệm trong phòng thí nghiệm bằng cách đo biến dạng, tức là khi các cảm biến được dán vào tất cả các phần tử nguồn, cho thấy điện áp trên một hoặc một phần khác của chùm dưới các tải khác nhau.

Chiếc xe mới có những đặc điểm chưa từng có vào thời điểm đó. Thời gian hình thành phà, bắt đầu từ lúc máy tiến sát mép nước và đến khi đảm nhiệm tải trọng là 3 - 5 phút. Thời gian lắp ráp một cây cầu dài 100 m - 30 phút. Vận tốc chuyển động trên mặt nước của một chiếc phà từ một ô tô có tải trọng 40 tấn là 10 km / h. Đoàn xe gồm ba người - tài xế, phụ xe và chỉ huy phương tiện. Mỗi chiếc xe đều được trang bị liên lạc vô tuyến và hệ thống liên lạc nội bộ.

Một hệ thống bơm đã được cung cấp tại PMM: một động cơ bơm nước ra khỏi thân tàu, động cơ còn lại từ phao. Ngoài ra, phao Volna được làm đầy bằng bọt, làm tăng khả năng không chìm của chúng. Lần đầu tiên, sợi thủy tinh được sử dụng cho cabin, nó nhẹ hơn và chắc chắn hơn. Để sản xuất cabin, một chiếc trống đặc biệt đã được làm, được dán lên bằng nhiều lớp sợi thủy tinh.

Sau tất cả các thử nghiệm cần thiết, PMM "Volna" được đưa vào trang bị, và vào năm 1978, việc sản xuất được đưa ra tại Stakhanov Carriage Works.

Trên cơ sở phương tiện PMM "Volna", một công viên cầu phao SPP đã được tạo ra, bao gồm 24 động vật lưỡng cư PMM với các liên kết ven biển và chuyển tiếp, tùy thuộc vào yêu cầu chiến đấu, có thể nhanh chóng được chuyển đổi thành phà riêng biệt hoặc được sử dụng để xây dựng của cầu vượt vành đai tạm thời. Khi hai hoặc ba chuyến phà được kết nối, các phương tiện vận tải và đổ bộ tự hành lớn với sức chở 84 và 126 tấn được hình thành, và từ toàn bộ đội tàu, người ta cho rằng sẽ lắp ráp một cây cầu nặng 50 tấn lên đến 260 m. lâu trong vòng 30 - 40 phút.

Công viên SPP đã được đưa vào phục vụ, nhưng khi đi vào hoạt động hóa ra không thực tế và không phù hợp để thực hiện các chức năng chính của nó. Một sai lầm thiết kế quan trọng của máy PMM là bánh dẫn động không được che đậy, điều này làm tăng đáng kể lực cản nổi và giảm khả năng điều khiển. Tuy nhiên, việc bao gồm tất cả các bánh xe nổi có thể cung cấp thêm lực kéo. Trọng lượng của phà tăng lên và hạ cánh thấp dẫn đến sự gia tăng áp lực cụ thể trên mặt đất và giảm khả năng xuyên quốc gia ở vùng ven biển (nhưng điều này có thể được giải quyết với sự trợ giúp của "mặt đường"), và rất lớn của chúng kích thước không cho phép đi trên đường công cộng và không phù hợp với kích thước đường sắt. Ngoài ra, động vật lưỡng cư PMM hóa ra lại là phương tiện phà phức tạp, lớn và đắt tiền nhất, không thể cạnh tranh với các loại phao vận chuyển truyền thống. Với sự ra đời của các thiết bị quân sự nặng hơn, việc sử dụng hạm đội SPP và các phương tiện PMM nói chung trở nên không thực tế. Việc phóng thích chúng được thực hiện cho đến giữa những năm 1980, và tổng số động vật lưỡng cư thu thập được đã được tính toán để mua một bộ SPP. Cho đến nay, động vật lưỡng cư PMM vẫn còn trong biên chế.

Ngoài ra, nhược điểm của PMM có thể là do thiếu vũ khí bảo vệ, đây là một nhược điểm lớn và lâu đời của tất cả các phương tiện công binh. Nhược điểm này đặc biệt quan trọng đối với các máy có lực cản nước, tức là quân hoạt động trong đội hình chiến đấu. Hơn nữa, PMM không có ít nhất bất kỳ lớp giáp bảo vệ nào.