Trong bài viết này, chúng tôi hệ thống hóa thông tin về sự cố nhà máy điện của tàu tuần dương Varyag kể từ thời điểm tàu tuần dương rời nhà máy Crump và cho đến khi xuất hiện ở Port Arthur.
Hãy bắt đầu với các bài kiểm tra. Lần đầu tiên, chiếc tuần dương hạm lên đường với họ vào ngày 16 tháng 5 năm 1900, vẫn còn dang dở, ngày đầu tiên chúng đã đi với tốc độ 16-17 hải lý / giờ và không có vấn đề gì. Tuy nhiên, đến sáng hôm sau, khi áp suất hơi nước được đưa lên 16-16,5 atm. và các cuộc chạy được bắt đầu với tốc độ 21-22,5 hải lý / giờ, sau một giờ việc đốt nóng ổ trục của thanh nối của xi lanh cao áp (HPC) của xe bên trái đã lộ ra. Họ làm nguội nó và cố gắng tiếp tục thử nghiệm với tốc độ tương tự, nhưng bây giờ kim loại trắng nóng chảy đã "chui ra" khỏi ổ trục quay HPC của chiếc máy bên phải. Kết quả là các bài kiểm tra đã phải bị gián đoạn và quay lại để khắc phục sự cố. Một ngày sau (ngày 19 tháng 5 năm 1900), họ lại đi ra biển, đi bộ trong hai giờ đồng hồ - không có vấn đề gì, ngoại trừ cửa lò nóng đỏ của lò hơi.
Sau đó là thời gian cho các cuộc thử nghiệm chính thức, và vào ngày 9 tháng 7 năm 1900, chiếc tàu tuần dương đã thực hiện chuyến chuyển tiếp 400 dặm đầu tiên đến đường trường Boston, cách đó 50 dặm là một dặm đo dài 10 dặm. Việc hạ thủy diễn ra vào ngày 12 tháng 7, chiếc tàu tuần dương đã thực hiện ba lần chạy với tốc độ 16 hải lý / giờ, và sau đó hai lần chạy với tốc độ 18, 21 và 23 hải lý. tương ứng. Sau đó, trong lần chạy cuối cùng, chiếc tàu tuần dương đã thể hiện kỷ lục của nó là 24, 59 hải lý / giờ, mặc dù thời tiết lúc đó xấu đi, có một trận mưa lớn như trút nước, và sự phấn khích đạt được 4-5 điểm.
Kết quả của các cuộc thử nghiệm này có thể coi là một thành công lớn, đặc biệt là trong hai ngày 9 và 12 tháng 7, các máy và nồi hơi Varyag đã thực hiện một cách xuất sắc. Nhưng than ôi, vào ngày 15 tháng 7, trong 12 giờ chạy với tốc độ 23 hải lý / giờ, ở giờ thứ tám, nắp của HPC đã bị hất tung, tất nhiên, nó đã làm mất hiệu lực hoàn toàn một trong những chiếc xe (chiếc bên trái). Đương nhiên, các bài kiểm tra bị gián đoạn.
Xylanh phải được chế tạo mới, vì vậy chiếc tàu tuần dương có thể tham gia các cuộc thử nghiệm tiếp theo chỉ hai tháng sau đó, vào ngày 16 tháng 9 năm 1900. Cuộc chạy 24 giờ đầu tiên với tốc độ 10 hải lý đã kết thúc mà không xảy ra sự cố, và do đó, đã chuẩn bị cần thiết và chờ đợi một cơn bão kéo dài hai ngày, ngày 21 tháng 9 "Varyag" lại vào các bài kiểm tra chính - 12 giờ chạy với tốc độ 23 hải lý / giờ. Trên đó, tàu tuần dương đã thể hiện tốc độ trung bình 23, 18 hải lý / giờ, vì vậy có thể nói rằng con tàu đã được thử nghiệm thành công. Nhưng có một cảnh báo - trong quá trình chạy, một đường ống bị nổ ở một trong các lò hơi, khiến lò hơi ngừng hoạt động trong 3,5 giờ. Và sau khoảng năm giờ sau khi hoàn thành các bài kiểm tra, tủ lạnh bên phải đã bị rò rỉ.
Nhưng tất cả những điều này vẫn chỉ là một nửa rắc rối - vấn đề là sau khi thử nghiệm, cần phải tiến hành sửa đổi hoàn chỉnh nhà máy điện. Và sau đó cô ấy đưa ra một bức ảnh rất khó coi về tình trạng của con tàu:
1. Một lớp cặn và các "trầm tích" khác được tìm thấy trong các đường ống;
2. Các ống nằm ở các hàng thấp hơn và do đó, dễ bị gia nhiệt nhất, bị võng hàng loạt;
3. Có "vết rách" - chỗ tiếp xúc của ống với hộp nối bị mất độ kín và bị rò rỉ;
4. Ngược lại, các đai ốc giữ giá đỡ kẹp (tức là cơ cấu gắn các ống vào nồi hơi) đã được bịt kín;
5. Trong một lò hơi, hộp nối bị nứt - hóa ra, nó được tạo ra tại nhà máy sản xuất, nhưng được chế tạo thành công đến mức ủy ban giám sát không tìm thấy. Tuy nhiên, hiện các lò hơi đã phải chạy hết công suất nên vết nứt ngày càng lan rộng.
Tất nhiên, có những thử nghiệm cho điều đó, để xác định những thiếu sót khác nhau của con tàu. Nhưng đáng chú ý là trong cả hai trường hợp chạy dài mười hai giờ ở tốc độ tối đa trên tàu tuần dương đều có sự cố, mặc dù thực tế là sau khi hoàn thành lần chạy thứ hai, tình trạng của các lò hơi trở nên cần thiết. được tháo rời, làm sạch và lắp ráp, chỉ có thể được xử lý vào cuối tháng 10, tức là hơn một tháng sau khi thử nghiệm trên biển.
Như đã biết, tàu tuần dương "Varyag" rời Philadelphia vào ngày 10 tháng 3 năm 1901, nhưng đến trưa ngày 11 tháng 3 đã dừng lại ở lối vào Vịnh Delaware gần thành phố Lewis, nơi họ đợi đến ngày 14 tháng 3 để kiểm tra khả năng lái. Ở vịnh. Sau đó, chiếc tàu tuần dương đã thực hiện chuyển tiếp đến khu đường trường Hampton - một nguồn cung cấp đầy đủ than đã được thực hiện, và cuối cùng, vào ngày 25 tháng 3, chiếc tàu tuần dương đã đi ra biển. Ngay trong ngày đầu tiên của cuộc hành trình, một cơn bão bắt đầu, gió giật lên tới 11 điểm. Các toa của tàu tuần dương không có bất kỳ sự cố nào, nhưng việc tiêu thụ than tăng lên đã được tiết lộ, điều này đã buộc tàu tuần dương phải đi vào Azores vào ngày 3 tháng 4, điều mà ban đầu không được cho là xong. Tại đây họ thả neo chờ đợi cơn bão, có cả hai phương tiện tuần dương trong tình trạng sẵn sàng liên tục, và vào ngày 8 tháng 4, chiếc Varyag lại ra khơi.
Vào ngày 14 tháng 4, chiếc tàu tuần dương đến Cherbourg. Như chúng ta có thể thấy, quá trình chuyển đổi không mất nhiều thời gian - chưa đầy một ngày từ bãi đậu xe đến thành phố Lewis, sau đó một ngày đến sân đường Hampton, từ đó Varyag chỉ rời đi vào ngày 25 tháng 3 và vào ngày 3 tháng 4, 9 ngày sau, nó thả neo tại quần đảo Azores. Con đường từ họ đến Cherbourg mất thêm 6 ngày, và tổng cộng, chiếc tàu tuần dương đã hoạt động trong 17 ngày.
Tuy nhiên, vào cuối 17 ngày này, nhà máy điện của Varyag đã đạt đến tình trạng đến mức chỉ huy tàu tuần dương V. I. Baer buộc phải rời con tàu được giao phó để sửa chữa rất lâu ở Cherbourg - các cơ cấu đang được phân loại, các xi lanh của các máy chính đã được mở ra. Người ta cho rằng đội sẽ đối phó với điều này trong hai tuần, nhưng đã hoàn thành trong 11 ngày, và vào ngày 25 tháng 4, chiếc tàu tuần dương lại ra khơi. Sau 5 ngày, "Varyag" đến cuộc đột kích của Revel, và từ đó vào ngày 2 tháng 5 đi đến Kronstadt, nơi anh ta đến vào ngày hôm sau mà không xảy ra sự cố.
Trên thực tế, "Varyag" (ngoại trừ, có lẽ, lối ra biển ngắn hạn duy nhất) đã ở Kronstadt cho đến khi khởi hành đến Viễn Đông. Vào thời điểm này, chiếc tàu tuần dương đã phải chịu nhiều sửa đổi và hiệu chỉnh, cũng như cải tiến pháo binh. Nhưng điều đáng quan tâm là ở Kronstadt, thiệt hại về thân tàu - hệ thực vật ở các vùng 30-37 đã được tiết lộ; Khung 43-49 và 55-56 có mũi tên lệch từ 1, 6 đến 19 mm. Lý do cho điều này không được xác định, nhưng chiếc tàu tuần dương "sống sót" được cập cảng mà không có thêm biến dạng, và người ta quyết định rằng tất cả điều này không nguy hiểm. Có lẽ điều này thực sự đã xảy ra, và thân tàu đã bị biến dạng, chẳng hạn như trong quá trình hạ thủy con tàu.
"Varyag" chỉ rời Kronstadt vào ngày 5 tháng 8 năm 1901, và đến được mà không gặp sự cố … chính xác là đến ngọn hải đăng Tolbukhin (cách đảo Kotlin, nơi trên thực tế, nằm ở đó, 2, 8 dặm), và ở đó chiếc tàu tuần dương đã gãy trụ van HPC của toa bên trái làm tàu bị lệch một toa. Một ngày sau (ngày 7 tháng 8), một kho dự phòng đã được lắp đặt, nhưng than ôi, ngay sau khi động thái được đưa ra, chiếc cuối cùng lại ngay lập tức bị hỏng. Vì vậy, chiếc tàu tuần dương đã đến Đan Mạch trên một chiếc xe hơi (sự việc xảy ra vào ngày 9 tháng 8) và ở đó họ đã tìm ra và cố gắng loại bỏ nguyên nhân của sự cố, trong khi phụ tùng phải được đặt hàng từ nhà máy Burmeister and Vine.
Về nguyên tắc, tất cả những điều này không phải là điều gì đó siêu nhiên, việc sửa chữa có thể được hoàn thành đủ nhanh, nhưng tàu Varyag chỉ lên đường vào ngày 28 tháng 8 vì lý do giao thức - họ đang chờ chuyến thăm của Thái hậu Maria Feodorovna, sau đó là chuyến thăm của sự xuất hiện của du thuyền hoàng gia Shtandart và tàu tuần dương bọc thép "Svetlana" đi dạo cùng ông. Ngày hôm sau chúng tôi gặp "Hohenzollern" và đến Danzig, nơi diễn ra cuộc gặp gỡ của hai vị hoàng đế, sau đó "Standart" và "Svetlana" rời đi. Nhưng "Varyag" không thể theo dõi họ, và buộc phải đi thêm hai giờ trên đường ở Đức. Nguyên nhân là do sự cố của máy thanh chắn, dẫn đến việc chiếc tàu tuần dương không thể tháo neo được.
Không nghi ngờ gì nữa, sự cố này hoàn toàn nằm ở lương tâm của các thủy thủ Nga - điều tra cho thấy đó là do hành động sai lầm của kỹ sư cơ khí đồng hồ. Nhưng tại sao anh ấy lại sai? Thực tế là việc chuẩn bị cho các cuộc duyệt xét của Nga hoàng chắc chắn là một công việc tẻ nhạt và căng thẳng, và phi hành đoàn của Varyag đã làm đúng như vậy. Nhưng vấn đề cũng nằm ở thực tế là ở Danzig (nếu không phải là sớm hơn), các kỹ sư cơ khí của tàu tuần dương đã phải đối mặt với nhu cầu về một vách ngăn khác của các cơ cấu, chính xác hơn là vòng bi của chiếc xe phù hợp, và họ vẫn đang sửa chữa khi chiếc tàu tuần dương lẽ ra phải được tháo neo và rời khỏi bãi đường. …
Nhân tiện, không nên nghĩ rằng các vấn đề với nhà máy điện là khó khăn duy nhất mà phi hành đoàn phải đối mặt - các thiết bị điện, bao gồm cả máy nổ, liên tục hỏng hóc. Hóa ra sau này, nguyên nhân là do trục của sau này, theo thông số kỹ thuật, phải được rèn, nhưng đã được đúc. Sau đó, MTC đã yêu cầu Ch. Crump thay thế họ.
Chiếc Varyag tiếp tục đi cùng với Shtandart và Svetlana - vào ngày 2 tháng 9, chiếc tuần dương hạm này ở Kiel, ngày hôm sau - ở Elba, vào ngày 5 tháng 9 - ở Dunkirk. Tại đây con tàu một lần nữa bắt đầu chuẩn bị cho quá trình chuyển đổi sang Viễn Đông. Trong số những thứ khác, hậu quả của "sai lầm Danzig" đã được sửa chữa, máy móc và nồi hơi được kiểm tra lại.
Chiếc tàu tuần dương rời Dunkirk vào ngày 16 tháng 9 năm 1901 để đến Cadiz, nơi nó ở lại trong 5 ngày, và sau đó đến Algeria vào ngày 27 tháng 9. Con tàu ở lại biển chỉ 6 ngày sau khi rời Dunkirk, nơi nhà máy điện đang được sửa chữa và kiểm tra, nhưng ở Algeria, con tàu đã dừng lại để hoàn thiện vách ngăn máy móc, bao gồm các bình áp suất thấp và trung bình.
Varyag rời Algeria vào ngày 9 tháng 10 và vào ngày 23 tháng 10 đi vào Vịnh Salamis, trải qua tổng cộng 9 ngày trên biển (4 ngày ở Palermo và một ngày ở Vịnh Souda, nơi nó được cho là sẽ trải qua khóa huấn luyện chiến đấu trong một tháng, tuy nhiên, vào ngày hôm sau sau khi đến nơi, chiếc tàu tuần dương đã được triệu hồi). Chỉ huy con tàu nhận được một tin nhắn được mã hóa, theo đó kế hoạch đã thay đổi và chiếc tàu tuần dương, thay vì huấn luyện ở Vịnh Souda, sẽ phải đến Vịnh Ba Tư trong ba tuần để trình diễn lá cờ của Nga. Tình tiết thú vị nhất được kết nối với tập phim này. Việc mã hóa là tuyệt mật, chỉ có hai người biết về nội dung của nó trên tàu tuần dương: chỉ huy của tàu Varyag V. I. Baer và sĩ quan cấp cao E. K. Thủ công. Sau này, với sự ngạc nhiên lớn, V. I. Beru, rằng các nhà cung cấp hoàn toàn biết rõ ai là tàu tuần dương sẽ đến Vịnh Ba Tư …
Vì vậy, V. I. Baer đã có một quá trình chuyển đổi khá nghiêm trọng, và sau đó ông phải đại diện cho lợi ích của Nga tại các cảng thu nhập thấp ở Vịnh Ba Tư trong một thời gian dài. Vì vậy, người chỉ huy không chắc chắn về nhà máy điện của con tàu của mình nên đã yêu cầu lùi thời gian xuất bến cho đến ngày 6/11. Giấy phép đã được cấp phép và trong vòng hai tuần, các kỹ sư cơ khí lại phân loại các cơ chế chính và phụ của tàu tuần dương, bao gồm cả tủ lạnh, vì ngoài các vấn đề khác về máy móc và nồi hơi, nước muối đã được thêm vào, việc sử dụng chúng dẫn đến nhanh chóng thu hồi các nồi hơi không hoạt động.
Có vẻ như sau khi sửa chữa như vậy, mọi thứ đáng lẽ đã đi vào nề nếp, nhưng ở đâu đó - vào ngày thứ hai rời vịnh Salaminskaya (diễn ra vào ngày 6 tháng 11), mặn lại xuất hiện trong 7 nồi hơi. Và ngày hôm sau (8/11), đường ống ở 3 lò hơi bắt đầu chảy, phải khẩn trương đưa ra ngoài vận hành. Chúng tôi đã cố gắng thay nước hoàn toàn cho nồi hơi, chúng tôi phải ở lại Suez trong hai ngày - nhưng một giờ sau khi tàu Varyag đi vào kênh đào Suez, độ mặn lại xuất hiện. Tôi đã phải dừng việc tăng giá một lần nữa trong một ngày và "rút ruột" tủ lạnh bên trái. Hóa ra là ít nhất 400 đường ống của anh ta (sau hai tuần sửa chữa ở Vịnh Salaminskaya!) Không đáng tin cậy và phải bị dìm đi.
Bây giờ V. I. Baer đã phải tháo rời 9 nồi hơi của tổ máy, cấp điện bằng tủ lạnh bên trái, chỉ riêng lực lượng của tổ máy thì không thể làm được, và ông còn phải sử dụng các chiến sĩ trong các công việc này. Trong khi Varyag đi theo Biển Đỏ, 5.000 phòng lò hơi, thiết bị bay hơi và đường ống tuần hoàn đã được di chuyển và làm sạch, từ trong ra ngoài.
Các biện pháp này có giúp ích gì không? Vâng, không hề - ngược lại, những vụ tai nạn đầu tiên, thực sự nghiêm trọng đã xảy ra sau đó. Vì vậy, vào ngày 14 tháng 11, các ống nổ trong một cái vạc, vào ngày 15 tháng 11 - trong hai cái cùng một lúc và vào ngày 17 tháng 11 - trong một cái khác. Tám người bị bỏng, một người rất nghiêm trọng. Điều khó chịu nhất là các đường ống vỡ không bị cháy và không bị tắc - không có khuyết tật hoặc dấu vết của cặn bám trên chúng. Kết quả là họ phải dừng lại ở Aden trong bốn ngày - ngoài việc tải than và vật tư, các lò hơi một lần nữa được sắp xếp.
Tất cả những điều này, chúng ta đừng sợ từ này, những nỗ lực chưa từng có đã được đăng quang bằng "thành công" - trong 13 ngày chạy tàu tuần dương "Varyag" không xảy ra tai nạn lớn về nhà máy điện và tủ lạnh. Trong năm ngày, từ ngày 22 tháng 11 đến ngày 27 tháng 11, tàu tuần dương đi dọc theo Vịnh Aden đến Muscat, sau đó ba ngày đi qua Bushehr, một ngày đến Kuwait và hai ngày đến Ling … tại mỗi cảng trên tàu Varyag dừng lại trong vài ngày, tiếp khách từ các sheikh địa phương và công chúng khác. Nhưng chẳng có gì tốt đẹp sẽ tồn tại được lâu, và hai ngày (13-14 / 12) Ling lại được dành để sửa xe. Một ngày đi bộ đến Bandar Abbas, ba ngày ở lại đó và ba ngày đi bộ đến Karachi. Ở đó "Varyag" đã ở đó bốn ngày, lấy 750 tấn than và tất nhiên, tiến hành bảo dưỡng dự phòng máy móc và nồi hơi.
Vào ngày 25 tháng 12, chiếc tàu tuần dương rời Karachi và 6 ngày sau, vào ngày 31 tháng 12, đến Colombo. Phi đội Port Arthur chỉ là một hòn đá tảng, và Petersburg yêu cầu đoàn tụ với phi đội càng sớm càng tốt, nhưng V. I. Ber dứt khoát không muốn gắn một tàu tuần dương mất khả năng hoạt động vào phi đội và yêu cầu dừng hai tuần để sửa chữa các cơ chế, bao gồm: mở và vách ngăn các xi lanh của động cơ chính, tuần hoàn và bơm không khí, hộp trượt, kiểm tra vòng bi, bao bì và van. Ngoài ra, nhiều đường ống trong tủ lạnh đã phải thay lại và bản thân chúng cũng phải đun sôi trong nước ngọt.
Thời gian đã được đưa ra, nhưng chiếc tàu tuần dương không được "đưa lên" theo thứ tự - rời Colombo vào ngày 15 tháng 1 năm 1902 vào buổi sáng, buổi tối cần phải giảm tốc độ do các ổ trục của áp suất cao nóng lên. xylanh lệch tâm. Một tuần sau, vào ngày 22 tháng 12, tàu Varyag đến Singapore, chất đầy than trong ngày và tiến hành công việc bảo dưỡng trong ba ngày nữa. Từ ngày 26 tháng 12 - một tuần trên biển, ngày 2 tháng 2 đến Hồng Kông và lại đứng lên trong một tuần, tham gia vào một cơ chế hoàn chỉnh. Đến thời điểm này, số lượng ống được thay thế trong nồi hơi và tủ lạnh đã lên đến 1.500 cái! Con tàu còn 2 lần chuyển tiếp đến Cảng Arthur - bốn ngày từ Hồng Kông đến Nagasaki, và từ đó - đến Cảng Arthur ba ngày, nhưng tính đến thời điểm đậu ở Nagasaki, Arthur chỉ đến vào ngày 25 tháng Hai.
Chúng ta có thể nói gì về nhà máy điện Varyag dựa trên những điều trên? Đôi khi trên Internet bạn phải đọc bản mà trong khi chỉ huy tàu tuần dương do V. I. Ber, sau đó mọi thứ ít nhiều theo thứ tự với máy móc và nồi hơi, nhưng sau đó V. F. Rudnev - và mọi thứ sụp đổ … Trong khi đó, sự thật lại chứng minh điều ngược lại.
Không nghi ngờ gì nữa, tàu tuần dương "Varyag" đã đạt và thậm chí vượt tốc độ hợp đồng trong các cuộc thử nghiệm. Nhưng trong cả hai trường hợp, chúng được thực hiện với tốc độ tối đa 12 giờ, nhà máy điện của Varyag đã bị hư hỏng: trong trường hợp đầu tiên, nắp xi lanh bị xé toạc, và trong trường hợp thứ hai của các nồi hơi bị mất trật tự., và sau khi hoàn thành các bài kiểm tra, các nồi hơi của tàu tuần dương trở nên rất khó chịu, yêu cầu sửa chữa nhà máy. Sau đó, tàu tuần dương thực hiện chuyển tiếp đầu tiên từ Philadelphia đến Kronstadt, và từ đó, đi qua Biển Baltic và hộ tống du thuyền hoàng gia đến Cảng Arthur, với thời gian lưu trú dài ngày ở Vịnh Ba Tư.
Vì vậy, kể từ thời điểm rời Philadelphia và cho đến khi chiếc tàu tuần dương thả neo tại Cảng Arthur, Varyag đã trải qua 102 ngày di chuyển trên biển. Nhưng để cung cấp cho anh ta 102 ngày đi du lịch, V. I. Baer đã phải sửa chữa con tàu trong hơn 73 ngày tại nhiều điểm dừng và bến cảng khác nhau! Chúng tôi không thể chỉ ra con số chính xác, vì chúng tôi không biết Varyag đã được sửa chữa ở Đan Mạch trong bao lâu và thời gian ngăn chặn các phương tiện ở Dunkirk là bao lâu - do đó, tác giả buộc phải loại trừ hoàn toàn thời gian sửa chữa ở các cảng này. Ngoài ra, 73 ngày nói trên không tính đến công việc sửa chữa mà chiếc tàu tuần dương thực hiện khi đang di chuyển, ví dụ như đã được thực hiện ở Biển Đỏ. Một lần nữa, khi chúng ta nói về 102 ngày ra khơi, chúng ta muốn nói đến tổng thời gian mà tàu tuần dương ở trên biển, nhưng không phải là thời gian mà nó ít nhất là tương đối có thể sử dụng được: vì vậy, ví dụ, 102 ngày được chỉ định bao gồm 4 ngày khi Varyag đang đi từ Kronstadt đến Đan Mạch bằng một chiếc ô tô, và những ngày xảy ra tai nạn nồi hơi khi chiếc tàu tuần dương chuyển đến Aden. Nếu chúng tôi đưa ra những sửa đổi đã nêu, chúng tôi sẽ có được một bức tranh hoàn toàn đáng sợ, không thể có đối với một tàu chiến - để cung cấp cho con tàu mới nhất 24 giờ hoạt động trên biển, nó đã mất gần như tương đương thời gian để sửa chữa nhà máy điện của nó trong khi mỏ neo! Và bạn cần hiểu rằng trong quá trình chuyển đổi, chiếc tàu tuần dương hầu như luôn luôn không chạy ở tốc độ chiến đấu, mà ở tốc độ kinh tế 10 hải lý / giờ.
Không có gì thuộc loại này đã xảy ra trên các tàu do nước ngoài đóng. Lấy ví dụ, chiếc tàu tuần dương bọc thép "Bayan" - sau khi đầu hàng hạm đội, đã đi qua Địa Trung Hải đến Piraeus và Algeria, sau đó quay trở lại Toulon ba tháng sau khi khởi hành. Trong trường hợp này, nhà sản xuất đã được trình bày với tất cả các thiếu sót (thực tế không liên quan đến nồi hơi và máy móc), đã được loại bỏ trong vòng một tuần. Từ đó, tàu tuần dương đi đến Kronstadt, và sau một thời gian ở đó - đến Cảng Arthur. Tất nhiên, trong thời gian này, một số biện pháp dự phòng đã được thực hiện trên nhà máy điện của nó, nhưng chúng ta chỉ biết một trường hợp khi con tàu phải ở Cadiz 3 ngày trên vách ngăn của các ổ trục bất ngờ va đập. Nếu không, mọi thứ đã ổn!
Nhưng tình hình với máy móc, nồi hơi và tủ lạnh "Varyag" là vô cùng xa bình thường. Và, đã nắm rõ lịch trình sửa chữa, rất khó đổ lỗi cho thủy thủ đoàn trong việc bảo dưỡng tàu không tốt. Giả sử đội máy của Nga hóa ra chỉ bao gồm các giáo dân, nhưng trong trường hợp này, làm thế nào để giải thích kết quả đầu ra của bộ phận vật liệu trong quá trình chạy thử, nơi mọi thứ được thực hiện bởi các lực lượng và dưới sự kiểm soát của các chuyên gia của nhà máy? Nhưng trong quá trình nghiệm thu Varyag, chưa từng có trường hợp nào nó vượt qua 12 giờ chạy với tốc độ tối đa 23 hải lý / giờ mà không có chuyện gì xảy ra. Trên đường đến Nga, chiếc tàu tuần dương đã phải hoãn lại 11 ngày do phải kê máy móc và nồi hơi - điều này không được yêu cầu bởi bất kỳ phương tiện vận tải nào, hoặc, đặc biệt là tàu hơi nước chở khách, và chiếc sau này thường đi trên Đại Tây Dương thậm chí còn nhanh hơn hơn Varyag. Có vẻ như lúc vào Kronstadt, chiếc tàu tuần dương đã có nề nếp, nhưng ngay khi nó rời đi, sự cố nối tiếp nhau, những chiếc xe và nồi hơi liên tục phải sửa chữa. Thật khó để tưởng tượng rằng người Nga chỉ trong vài ngày trên biển lại có thể phá hủy thiết bị của Mỹ theo cách như vậy! Nhưng phiên bản mà máy móc, nồi hơi và tủ lạnh của Varyag chỉ đơn giản là không đạt tiêu chuẩn bởi Ch. Crump rất phù hợp với lịch sử hoạt động ở trên.
Nhưng trở lại với V. I. Ber - theo ý kiến cá nhân của anh ấy, mọi thứ hoàn toàn không ổn với nhà máy điện của Varyag, và anh ấy thường xuyên gửi báo cáo “lên trên”. Một trong những báo cáo của ông về các vấn đề của "Varyag" với nồi hơi ở Biển Đỏ, Đô đốc P. P. Tyrtov đã chuyển tiếp V. P. Verkhovsky với một nghị quyết rất ác ý: "để hình thành ý kiến về đặc tính của nồi hơi của Nikloss." Tuy nhiên, điều này không thể giúp được gì cho đội Varyag.
Với nỗ lực thực sự vĩ đại, liên tục sửa chữa Varyag, V. I. Tuy nhiên, Baer đã dẫn đầu chiếc tàu tuần dương theo lệnh. Nhưng trong điều kiện nào? Khi tàu Varyag rời Nagasaki đến Cảng Arthur, soái hạm cấp dưới của hải đội Chuẩn Đô đốc K. P. Kuzmich. Tất nhiên, anh ta muốn chạy thử con tàu mới, và đã sắp xếp một loạt cuộc kiểm tra các hệ thống khác nhau của con tàu, bao gồm cả nhà máy điện của nó. Nhưng khi chiếc tàu tuần dương cố gắng phát huy hết tốc độ, thì ở tốc độ 20, 5 hải lý / giờ, các vòng bi lắc lư, và tốc độ phải giảm xuống còn 10 hải lý / giờ.
Việc kiểm tra thêm cũng không được khuyến khích. Như chúng ta đã nói trước đó, "Varyag" đến Cảng Arthur vào ngày 25 tháng 2 năm 1902, và vào ngày 28 tháng 2, nó đã ra khơi và sau khi tập bắn, một lần nữa cố gắng tăng tốc tối đa. Kết quả là một thảm họa, vỡ một số ống, làm văng và làm nóng nhiều ổ trục, mặc dù thực tế là tốc độ không bao giờ vượt quá 20 hải lý / giờ. Hai cuộc thử nghiệm này cho phép chúng tôi tự tin khẳng định rằng, bất chấp mọi nỗ lực của thủy thủ đoàn, chiếc tàu tuần dương đến cảng Arthur hoàn toàn mất khả năng hoạt động và cần được sửa chữa ngay lập tức.
Danh sách các công việc về cơ chế, được biên soạn vào ngày 28 tháng 2, bao gồm:
1. Kiểm tra và sửa chữa tất cả các vòng bi - 21 ngày;
2. Vách ngăn của bộ truyền động ống chỉ và ống cuộn và kiểm tra của chúng - 21 ngày;
3. Kiểm tra các piston của xi lanh và kiểm tra chuyển động của chúng - 14 ngày;
4. Rò rỉ tủ lạnh, thay ống mới, phá vỡ phớt dầu và kiểm tra thủy lực - 40 ngày;
5. Thay van thổi trên của nồi hơi và van thổi đáy - 68 ngày.
Một số công việc này có thể được thực hiện đồng thời, và một số (theo điểm thứ năm) thường bị hoãn lại, sản xuất các bộ phận tùy theo khả năng của họ khi có thời gian cho việc này: tuy nhiên, chiếc tàu tuần dương ngay lập tức cần hai tháng sửa chữa, điều này chỉ có thể hoàn thành với toàn bộ lực căng của lệnh động cơ.
Không có gì thuộc loại này xảy ra với các tàu khác đến để bổ sung lực lượng ở Thái Bình Dương của chúng tôi. Đi cùng "thiết giáp hạm-tuần dương hạm" "Peresvet". Một ý kiến thú vị về ông đã được bày tỏ bởi chỉ huy của hải đội Thái Bình Dương, Phó Đô đốc N. I. Các sĩ quan của "thiết giáp hạm" N. I. Skrydlov la mắng trước sự chứng kiến của các thủy thủ (điều này rõ ràng là không nên làm). Đại công tước Kirill Vladimirovich đã mô tả nó theo cách này: “Theo ý kiến của ông ấy, điều mà ông ấy đưa ra trong các điều khoản không thuộc quốc hội nhất, cả chúng tôi và con tàu của chúng tôi đều không tốt cho bất cứ đâu. Chúng tôi là những giáo dân khét tiếng và vô vọng nhất từng bước lên một con tàu, và người chỉ huy là người tồi tệ nhất! " Nhưng mặc dù bị đánh giá có tính chất xúc phạm như vậy, nhà máy điện của Peresvet vẫn có thứ tự tương đối, và con tàu, khi đến nơi, không được gửi đi dự bị hoặc để sửa chữa, mà vẫn ở trong hải đội hoạt động để bù đắp cho những khoảng trống trong huấn luyện "chiến đấu và chính trị".. Ngoài Peresvet, các thợ mỏ Amur và Yenisei cũng đến - máy móc và nồi hơi của họ cũng hoạt động hoàn hảo và không cần sửa chữa. Đồng thời, tàu Varyag phải được sửa chữa ngay lập tức, tuy nhiên các sĩ quan của tàu tuần dương này không gọi N. I. Skrydlov không có gì đáng chê trách.
Tôi phải nói rằng theo kết quả giám định "Varyag" và "Peresvet", kỳ lạ thay, N. I. Skrydlov nói về lợi thế của các tàu đóng trong nước. Tất nhiên, ông lưu ý rằng Varyag không tệ chút nào, và sẽ rất tuyệt nếu áp dụng một số quyết định của nó cho các con tàu của họ. Điều này liên quan, chẳng hạn như việc bố trí một trạm thay đồ dưới boong bọc thép, một "mạng lưới" đường ống liên lạc rộng khắp, những chiếc thuyền hơi tráng lệ, được coi là tốt nhất trong toàn hải đội, v.v. Nhưng đồng thời, N. I. Skrydlov lưu ý rằng việc chế tạo tàu tuần dương "mang tính chất thị trường, và mong muốn tiết kiệm tiền của một nhà máy tư nhân có ảnh hưởng không tốt đến độ vững chắc của thân tàu và việc hoàn thiện các bộ phận."
Nhưng nhận xét của đô đốc về xe Varyag đặc biệt thú vị:
"Các cơ chế của tàu tuần dương, được thiết kế thành công, đã được lắp ráp, rõ ràng là không được chăm sóc và điều chỉnh kỹ lưỡng, và khi đến phương Đông, chúng đã phát triển đến mức cần phải có một vách ngăn dài và điều chỉnh."
Về vấn đề này, ý kiến của N. I. Skrydlova rõ ràng là lặp lại kết quả của các nghiên cứu về cơ chế Varyag do kỹ sư I. I. Gippius. Như vậy, chúng ta thấy rằng luận điểm “Dưới thời V. I. Trần với nồi hơi "Varyag" mọi thứ đều tốt ", không được xác nhận ở tất cả. Các vấn đề nghiêm trọng với cơ chế đã ám ảnh chiếc tàu tuần dương ngay từ những ngày đầu phục vụ.
