Trong bài viết cung cấp cho sự chú ý của bạn, chúng tôi sẽ cố gắng tìm hiểu hoàn cảnh xuất hiện trên tàu tuần dương của yếu tố được thảo luận nhiều nhất trong thiết kế của nó, đó là nồi hơi Nikloss.
Như chúng tôi đã nói trước đó, trong vấn đề này, các hợp đồng xây dựng Varyag và Retvizan đã trực tiếp vi phạm các yêu cầu của ITC, và thường thì các nguồn đều đổ lỗi cho người soạn thảo hợp đồng. Lịch sử chính thức, được đại diện bởi các tác giả như R. M. Melnikov, tuyên bố rằng các nồi hơi của Nikloss hóa ra cực kỳ không đáng tin cậy, đó là lý do tại sao việc lắp đặt chúng trên tàu Varyag dẫn đến thực tế là trong hoạt động hàng ngày, nhà máy điện của tàu tuần dương liên tục bị hỏng và hoạt động không theo đúng quy trình - theo đó, tốc độ hợp đồng "trong cuộc sống "hóa ra là không thể đạt được. Sau đó, trong "thời kỳ chúng ta không có di sản nặng nề của chủ nghĩa xã hội", một quan điểm khác đã hình thành, theo đó các chuyên gia MTK đã nâng cấp thống nhất và chỉ vì lý do này mà kiên quyết lắp đặt các nồi hơi Belleville đã lỗi thời một cách vô vọng, trong khi tất cả nhân loại tiến bộ đã chuyển sang các loại nồi hơi hơi nước mới. Theo quan điểm này, việc thiết kế nồi hơi không phải là nguyên nhân gây ra các sự cố và tai nạn liên tục đối với nồi hơi của Nikloss, mà là do trình độ thấp của các lệnh máy Varyag. Nói cách khác, thực tế là các nồi hơi của Nikloss yêu cầu bảo dưỡng đủ tiêu chuẩn hơn thường không bị tranh cãi, nhưng có ý kiến cho rằng trình độ của các đội máy ở các đội tàu khác cho phép họ vận hành các nồi hơi này, nhưng không phải của chúng tôi, và điều đó trong tất cả các vấn đề của nhà máy điện Varyag “Chính chúng tôi phải chịu trách nhiệm.
Hãy cố gắng hiểu tất cả những điều này với một tâm hồn cởi mở.
Hãy bắt đầu với các nồi hơi Belleville lỗi thời. Như bạn đã biết, vào cuối thế kỷ 19, đã có sự chuyển đổi từ nồi hơi ống lửa (hoặc hình trụ) sang nồi hơi ống nước, có một số ưu điểm vận hành đáng kể. Đồng thời, có nhiều loại nồi hơi ống nước khác nhau, và nồi hơi Belleville chỉ là một trong số rất nhiều loại nồi hơi như vậy.
Và đúng như vậy, lần đầu tiên trong hạm đội trong nước, các nồi hơi kiểu này được lắp đặt trên khinh hạm bọc thép Minin trong quá trình hiện đại hóa năm 1887.
Tuy nhiên, sau đó, Bộ Hải quân đã "nghỉ phép", hoặc quan sát hoạt động của các lò hơi kiểu này, hoặc do ảnh hưởng của thực tế là phần còn lại của thế giới bằng cách nào đó không vội từ bỏ các lò hơi ống lửa.. Họ đặc biệt chú ý đến Anh - ví dụ, khi thiết kế tàu tuần dương bọc thép Rurik (đặt đóng năm 1892), người ta ưu tiên sử dụng các nồi hơi ống lửa vì lý do người Anh không sử dụng chúng. Họ thậm chí đã từ bỏ một nhà máy điện hỗn hợp, trong đó một số lò hơi sẽ là ống nước, và một số - ống lửa, mà N. E. Kuteinikov.
Thật kỳ lạ, nhưng hạm đội Nga bắt đầu giới thiệu rộng rãi nồi hơi Belleville chỉ 6 năm sau khi chúng được lắp đặt trên Minin. Các tàu chiến lớn, được đặt đóng vào cuối những năm 1880 và đầu những năm 1890, vẫn được trang bị nồi hơi ống lửa. Chúng được tiếp nhận bởi hải đội thiết giáp hạm Navarin, Sisoy Đại đế, Three Saints, Rostislav, cũng như một loạt thiết giáp hạm loại Poltava - chúng trở thành những thiết giáp hạm cuối cùng của hải đội có nồi hơi “hình trụ” (tức là ống lửa). Quá trình chuyển đổi lớn sang nồi hơi ống nước diễn ra sau đó: các thiết giáp hạm đầu tiên của hải đội nhận được các nồi hơi này ở Nga là tàu kiểu Peresvet (chiếc đầu được đặt đóng năm 1895), tàu tuần dương bọc thép của Nga (được đặt đóng năm 1893), thiết giáp tàu tuần dương Svetlana”(1895). Tất nhiên, bạn có thể la mắng Bộ Hàng hải vì điều này, không rõ tại sao phải tạm dừng hợp lý sáu năm trong việc giới thiệu nồi hơi ống nước, nhưng hãy xem điều gì đã xảy ra với các hạm đội của các quốc gia khác trên thế giới.
Nước Anh. Các tàu lớn đầu tiên của Hải quân Hoàng gia nhận được nồi hơi Belleville là Powerfull và Terribl, được đặt đóng vào năm 1894. Từ đó cho đến khi xảy ra các sự kiện mà chúng tôi đang mô tả (nghĩa là cho đến năm 1898), người Anh thích lắp đặt các nồi hơi Belleville trên các tàu tuần dương của họ. Thiết giáp "Diadem", được đặt đóng vào năm 1895-1897, tàu tuần dương bọc thép "Cressy" (1898-1899) và "Drake" (1899) - tất cả đều nhận được nồi hơi Belleville, và chỉ trong loạt 10 tuần dương hạm bọc thép tiếp theo của "Kent "một số tàu nhận được các loại nồi hơi khác:" Berwick "và" Suffolk "nhận nồi hơi của Nikloss," Cornwall "- nồi hơi của Babcock, nhưng cần lưu ý rằng ba tàu trong loạt này đã được người Anh đặt tại Năm 1901! Nói cách khác, không phải từ bỏ ồ ạt các nồi hơi Belleville để chuyển sang sử dụng một số loại khác, mà thậm chí chỉ đơn giản là thử nghiệm các loại nồi hơi khác trên các con tàu lớn nối tiếp, người Anh đã có cơ hội duy nhất trong thế kỷ 20.
Điều tương tự cũng có thể nói về các thiết giáp hạm của Anh - một loạt các chiến hạm nổi tiếng "Majestic", vốn đã phát sinh ra các thiết giáp hạm "cổ điển" của cuối thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20 trên khắp thế giới, được đặt lườn vào năm 1894-1895 vẫn còn mang theo lửa. - nồi hơi dạng ống. Việc chuyển đổi sang các nồi hơi ống nước Belleville trong Hải quân Hoàng gia chỉ diễn ra trên loạt tiếp theo - sáu thiết giáp hạm thuộc loại "Canopus", được đặt đóng trong giai đoạn 1896-1898.
Nói cách khác, vào năm 1898, Anh vừa thực hiện một cuộc chuyển giao lớn lực lượng chủ lực của hạm đội sang các lò hơi "lỗi thời" của Belleville. Và những nước khác thì sao?
Con tàu lớn đầu tiên của Pháp tiếp nhận lò hơi Belleville là thiết giáp hạm Brennus, được đặt đóng vào năm 1889. Kể từ đó, các lò hơi kiểu này đã được “ghi danh” vững chắc trên các tàu chiến của Pháp. Các thiết giáp hạm thuộc các loại "Charles Martel", "Charlemagne", "Jena" (chiếc cuối cùng được đóng vào năm 1897) - tất cả chúng đều mang các lò hơi của Belleville. Và chỉ có "Sufferen", được thành lập vào năm 1899, nhận được nồi hơi của Nikloss. Đúng như vậy, người Pháp đã bắt đầu thử nghiệm trên các tàu "không thủ đô" trước đó - vì vậy, vào năm 1897, thiết giáp hạm lớp 2 (thực tế là - phòng thủ bờ biển) "Henri IV" với nồi hơi Nikloss đã được đặt và vào năm 1898-1899. ba tàu tuần dương bọc thép thuộc lớp Montcalm đã được hạ thủy, một trong số đó nhận được nồi hơi Belleville, chiếc thứ hai - Niklossa, và chiếc thứ ba - Norman-Sigody. Đối với các tàu tuần dương bọc thép, người Pháp rõ ràng đã không quyết định loại nhà máy điện phù hợp nhất cho họ và thử nghiệm sức mạnh và chính: ví dụ, vào năm 1894, họ đặt D'Antrcasto với nồi hơi ống lửa, và gần như ngay lập tức, trong 1895, Guichen với nồi hơi được đặt hệ thống Lagrafel d'Alle. Nhưng cũng vào năm 1895 "Chatoreno" với các nồi hơi của Norman-Sigody vẫn tồn tại trên kho, và vào năm 1897, người Pháp bắt đầu xây dựng "Juren de la Graviere" với các nồi hơi do Guyot du Temple thiết kế! Người ta thường chỉ ra rằng lần đầu tiên các nồi hơi Nikloss được người Pháp lắp đặt trên tàu tuần dương bọc thép lớp 2 "Freant", nhưng thực tế là loạt tàu này bao gồm ba tàu, một trong số đó được chế tạo bằng nồi hơi Belleville, chiếc thứ hai với Nồi hơi Nikloss, và nồi hơi thứ ba - với các nồi hơi của hệ thống Lagrafel D'Alley. Thảm họa đồng phục!
Nước Đức? Vào ngày 1 tháng 4 năm 1895, tàu tuần dương bọc thép đầu tiên của Đức "Fuerst Bismarck" được hạ thủy, và không có sự thống nhất trong các nguồn tin về các nồi hơi được lắp đặt trên đó - Schultz hoặc Duerr. Trong năm 1896 tiếp theo, 5 tàu tuần dương bọc thép thuộc lớp "Maria Louise" được đặt đóng, hai trong số đó được trang bị nồi hơi Belleville, hai của Dürr và một của Nikloss. Năm 1898 (vào tháng 12, tức là sau cuộc thi của Nga), người Đức bắt đầu xây dựng "Hoàng tử Heinrich" với các nồi hơi Dürr. Đồng thời, quân Đức không dám di chuyển khỏi các lò hơi ống lửa trên thiết giáp hạm - ba tàu trong loạt thiết giáp hạm kiểu "Kaiser Friedrich III" có 10 lò hơi ống lửa mỗi chiếc, và chỉ trên tàu "Kaiser Friedrich III" có 8 ống lửa và 4 nồi hơi thuộc hệ thống Thornycroft, và trên "Kaiser Wilhelm II" - 8 ống lửa và 4 hệ thống Schultz. Nhưng năm con tàu này đã được đặt đóng vào năm 1895-1898, và vào thời điểm cạnh tranh được coi là những thiết giáp hạm mới nhất của Đức! Tuy nhiên, trên loạt tàu lớp Wittelsbach tiếp theo (và đây là năm 1899-1900!) Nó cũng giống như vậy - các nhà máy điện của họ là hỗn hợp của nồi hơi ống lửa và nồi hơi Schultz hoặc Thornycroft.
HOA KỲ? Năm 1896, họ đặt đóng các thiết giáp hạm tiếp theo của mình - "Kearsarge" và "Kentucky" - với các lò hơi ống lửa hoàn toàn. Nhưng tàu tuần dương bọc thép "Brooklyn", đi vào hoạt động cùng năm, có nồi hơi Belleville.
Hoa Kỳ đã không đóng bất kỳ tàu lớn nào khác trong thời kỳ này.
Dựa trên những điều đã nói ở trên, chúng ta có thể nêu những điều sau - kể từ năm 1898, các nồi hơi Belleville đã hoàn toàn hiện đại và nhân tiện, là loại nồi hơi ống nước duy nhất, đã khẳng định chất lượng cao của chúng trong thực tế. Chúng ta có thể nói đến sự lỗi thời nào của lò hơi Belleville vào năm 1898 nếu hai cường quốc hàng hải lớn (Mỹ và Đức) vẫn chưa thực hiện chuyển đổi sang lò hơi ống nước và tiếp tục bằng lòng với lò hơi ống lửa? Nếu hạm đội thứ hai trên thế giới, người Pháp, chế tạo tất cả các thiết giáp hạm hạng nhất của mình bằng nồi hơi Belleville? Nếu chính người cai trị vùng biển - nước Anh vừa đặt hàng loạt thiết giáp hạm đầu tiên được trang bị nồi hơi? Và nhân tiện, trong hạm đội Nga, ngoài "Minin" gồm các tàu lớn vào tháng 4 năm 1898, chỉ có tuần dương hạm bọc thép "Nga" đang hoạt động ("Svetlana" được bàn giao vào tháng 3 năm 1898)
Chúng ta cũng nên nhớ điều này khi chúng ta đọc về sự cố lò hơi Belleville trên tàu của chúng ta - ví dụ, những gì đã xảy ra trên thiết giáp hạm Pobeda. Thực tế là trong Hải quân Đế quốc Nga đã xảy ra tình trạng "không có một xu nào, nhưng đột nhiên có altyn!" Và "Diana", và "Bayan", và "Thunderbolt" … Chúng tôi có thể lấy các lệnh máy được huấn luyện ở đâu cho sự lộng lẫy này? Nó được dạy ở đâu? Trên các thiết giáp hạm của lực lượng phòng thủ bờ biển loại "Senyavin", thuộc phân đội huấn luyện, có các lò hơi ống lửa, còn đâu? Trên tàu tuần dương "Russia", đã rời đi Viễn Đông gần như ngay lập tức sau khi hoàn thành việc xây dựng? Trên tàu Svetlana, nơi được sử dụng như một du thuyền công tước? Nói chung, sự kết hợp của nền kinh tế toàn diện, với sự khinh bỉ nổi tiếng đối với "Beelzebubs" (như các kỹ sư hải quân của chúng tôi gọi họ một cách khinh bỉ) đã thực hiện hành động bẩn thỉu của họ - họ đã không thực hiện việc đào tạo lại đội ngũ lớn cho các lò hơi Belleville, dường như hy vọng rằng họ sẽ tự tìm ra bằng cách nào đó - tốt, các đội và hiểu … tốt nhất có thể. Tuy nhiên, xét một cách công bằng, cần lưu ý rằng các vấn đề với việc chuyển đổi sang một loại nồi hơi mới đã được quan sát thấy ở các nước khác, bao gồm cả Anh.
Tuy nhiên, chúng ta hãy quay trở lại trình tự của ITC liên quan đến nhà máy điện Varyag. Tất cả những điều trên dường như thuyết phục chúng tôi rằng MTK đã đưa ra quyết định đúng đắn liên quan đến nồi hơi tuần dương và yêu cầu lắp đặt nồi hơi Belleville trên tàu Varyag là hoàn toàn chính đáng. Và nếu không phải Charles Crump ranh mãnh, thì …
Nhưng, than ôi, đây là một kết luận sai lầm, bởi vì, mặc dù có tất cả những giá trị rõ ràng và không thể chối cãi của chúng, các nồi hơi Belleville hoàn toàn không phù hợp với một tàu tuần dương bọc thép cấp 1 do Bộ Hải quân của chúng ta hình thành. Rốt cuộc thì chuyện gì đã xảy ra? Bộ hải quân đã cố gắng độc lập tạo ra một tàu tuần dương bọc thép với nồi hơi Belleville, các chuyên gia đã cố gắng, làm việc, nhưng kết quả là gì? Tàu nặng hơn 6.600 tấn với lượng choán nước, tốc độ 20 hải lý / giờ (không ai biết rằng các tàu tuần dương lớp Diana thậm chí còn hoạt động vào năm 1898) và chỉ có 8 khẩu pháo 152 ly. Bây giờ, chỉ hai năm sau khi khởi công (mặc dù việc đặt Dian chính thức vào năm 1897, việc xây dựng bắt đầu vào năm 1896), Bộ Hải quân muốn tiếp nhận một tàu 6.000 tấn, tốc độ 23 hải lý / giờ. và hàng chục khẩu pháo 152 ly - và tất cả các nồi hơi Belleville giống nhau. Rõ ràng, những yêu cầu như vậy là thái quá đối với bất kỳ công ty đóng tàu nào trên thế giới và có cảm giác dai dẳng rằng ITC hoàn toàn hiểu được sự bất khả thi của việc tạo ra một con tàu với các đặc tính hoạt động cụ thể. Vì vậy, họ sẵn sàng "mặc cả" trong các vấn đề chuyển nhà và nói chung là các vấn đề khác nữa.
Như bạn đã biết, trong cuộc thi năm 1898, hãng "Germany" đã giành chiến thắng, trình bày dự án về tàu tuần dương, sau này trở thành "Askold". Nhưng sau đó, một công ty khác của Đức, Vulkan, đã đề xuất, mặc dù muộn màng, một dự án Bogatyr hoàn hảo hơn. Kết quả là, đối với Đế quốc Nga, theo một nhiệm vụ kỹ thuật, ba công ty khác nhau đã chế tạo ba tàu tuần dương bọc thép thuộc các dự án khác nhau. Điểm chung của họ là không ai trong số họ lắp đặt nồi hơi Belleville. Các nồi hơi của hệ thống Thornycroft-Schultz được lắp đặt trên "Akold" (điều này hơi khó hiểu, vì trong chính hạm đội Đức, nồi hơi Schultz và nồi hơi Thornycroft được phân biệt riêng biệt). Nồi hơi Norman đã được lắp đặt trên Bogatyr.
Việc sử dụng những nồi hơi như vậy đã mang lại điều gì? Tiết kiệm trọng lượng, tất nhiên. Do đó, nhà máy điện của các tàu tuần dương lớp Bogatyr có công suất danh nghĩa là 19.500 mã lực và trọng lượng của nó là 1.200 tấn. nhưng không chắc rằng chúng khác nhau đáng kể. Bây giờ chúng ta sẽ không nhớ lại nhà máy điện Dian (gần 1.620 tấn với công suất chỉ 11.610 mã lực), mà chúng ta hãy chuyển sang tàu tuần dương bọc thép Bayan, được chế tạo tại Pháp, nói chung, có thể được coi là cùng tuổi với Bogatyr. Bayan dự kiến đạt tốc độ 21 hải lý / giờ, và do đó, mặc dù lớn hơn một chút so với Bogatyr, nhà máy điện của nó có công suất định mức là 16.500 mã lực. Nhưng "Bayan" được trang bị nồi hơi Belleville, và trọng lượng của máy móc và nồi hơi lên tới 1.390 tấn.
Nói cách khác, đối với một tấn khối lượng của nhà máy điện “Bogatyr” là 16, 25 mã lực, và đối với một tấn của nhà máy điện “Bayan” - chỉ 11, 87 mã lực. Tính toán lại trực tiếp không chắc là chính xác, nhưng chúng tôi vẫn không nhầm lẫn nhiều, giả sử rằng để cung cấp 19.500 mã lực. (như trên "Bogatyr") sẽ yêu cầu một nhà máy điện với các nồi hơi Belleville nặng khoảng 1.640 tấn. Nói cách khác, để đặt các nồi hơi Belleville trên tàu tuần dương Bogatyr, cần phải tìm một nơi nào đó có trọng lượng tiết kiệm 440 tấn. Những hy sinh nào sẽ phải thực hiện trong trường hợp này được thể hiện qua hai con số đơn giản - trọng lượng của toàn bộ vũ khí trang bị pháo của Bogatyr cùng với các cơ cấu tháp (nhưng dường như không có giáp của tháp) là 550 tấn, và tổng khối lượng của áo giáp là 865 tấn.
Về mặt lý thuyết, có lẽ, với các nồi hơi Belleville, có thể có được một tàu tuần dương tốc độ cao với trọng lượng rẽ nước 6.500 tấn và tốc độ 23 hải lý / giờ, nhưng nó sẽ là một thứ giống như pha lê không thể hiểu nổi, và với mức tối thiểu như vậy áo giáp và vũ khí, rằng không có điểm quân sự trong việc xây dựng như vậy không có tàu.
Do đó, việc Charles Crump ngay lập tức từ chối sử dụng các nồi hơi Belleville trên tàu Varyag (có một cuộc trò chuyện riêng về Retvizan), nếu nó nói bất cứ điều gì, nó chỉ là về tính chuyên nghiệp của ông Ch. Crump, người ngay lập tức nhận ra cấu tạo bất khả thi của một tàu tuần dương tốc độ cao với các thông số xác định.
Một tuyên bố như vậy có vẻ không phù hợp với người đọc - tất nhiên, bởi vì tác giả của toàn bộ bài báo trước trong chu kỳ đã nói rằng Charles Crump là một kẻ săn mồi tháo vát và xảo quyệt. Nhưng thực tế là cuộc sống, không phải bây giờ, cũng không phải lúc đó, không bao gồm đen và trắng - hoặc là một hiệp sĩ trên con ngựa trắng, hoặc một con rắn, bị anh ta đánh bại. Tất nhiên, Ch. Crump vừa tháo vát vừa gian dối, nhưng điều đó không có nghĩa là anh ta là một thợ đóng tàu vô dụng.
Nhưng liệu Ch. Crump có đúng khi ông đề xuất lò hơi của Nikloss hay không lại là một câu hỏi khác.
Tôi phải nói rằng các cuộc chiến trên Internet về nồi hơi Nikloss không lắng xuống cho đến ngày nay. Một mặt, có vẻ như hoàn toàn rõ ràng rằng thiết kế của chúng phức tạp hơn nhiều so với các nồi hơi của cùng Belleville, có rất nhiều bằng chứng về sự thất thường của những nồi hơi này, kết luận về tính không phù hợp của chúng đối với tàu nội địa, và họ đã không bắt rễ, không trở thành một hạm đội chính của thế giới. Nhưng những người ủng hộ quan điểm cho rằng những nồi hơi này có công suất khá cao, chỉ yêu cầu trình độ đào tạo cao của người thợ đốt, có lập luận rất chặt chẽ để bảo vệ quan điểm của mình. Đúng vậy, nồi hơi của Nikloss không thực sự chinh phục thế giới, nhưng chúng đã được lắp đặt trên nhiều tàu của Mỹ, Pháp, Anh, v.v. Và đây là điều thú vị - nếu các thủy thủ của một số quốc gia không hài lòng với họ và mắng Nikloss về ánh sáng là gì, thì ở các quốc gia khác không có gì thuộc loại này được quan sát thấy - có vẻ như nồi hơi giống như nồi hơi, có thể không phải là tốt nhất trong thế giới, nhưng một số phàn nàn nghiêm trọng về họ không có tác dụng. Từ đó, người ta thường kết luận rằng ở những quốc gia mà việc vận hành nồi hơi Nikloss không gây ra vấn đề gì đặc biệt, thì các thuyền viên đã chuẩn bị đầy đủ để xử lý chúng, và thuyền viên của các quốc gia khác nơi các vấn đề như vậy xảy ra sẽ ít bị chỉ trích hơn và nên tham gia nhiều hơn nữa về chiến đấu và huấn luyện chính trị, bạn thấy đấy, không có lý do gì để thề.
Chúng ta hãy cố gắng tìm ra ai đúng, và bắt đầu với các đặc điểm thiết kế của nồi hơi thời đó, cố gắng mô tả chúng một cách dễ hiểu và dễ hiểu nhất có thể.
Lò hơi ống lửa là gì? Nói một cách đại khái, đây là một hộp cứu hỏa trên đó có một thùng chứa nước. Nhưng trong trường hợp này, nhiệt sẽ chỉ làm nóng phần dưới của thùng chứa, và điều này quá chậm, vì vậy "ống khói" đã được đưa vào thùng chứa nước, đi qua toàn bộ thùng chứa với nước từ hộp cứu hỏa đến đỉnh của thùng chứa - nhiệt từ ngọn lửa bốc lên qua các đường ống này, làm nóng chúng và nước xung quanh chúng. Trên thực tế, từ điều này, các lò hơi được đặt tên là ống lửa.
Lò hơi ống nước hoạt động hoàn toàn ngược lại - các ống được đặt trong lò mà nước chảy qua đó, ngọn lửa đốt nóng các ống này và nước bên trong chúng. Nếu chúng ta nhìn vào các nồi hơi Belleville, chúng ta sẽ thấy rằng những đường ống này được tạo thành bởi một "cái thang" bên trong nồi hơi - nước được cung cấp cho ống dưới, nó đi vào ống trên dưới dạng hơi nước và đi vào hơi nước. người thu tiền.
Có vẻ như thiết kế rất đơn giản và dễ hiểu, và bạn có thể nghĩ đến điều gì khác? Hãng của Nikloss đã nghĩ ra: thay vì một đường ống thông thường, họ sử dụng một "con búp bê làm tổ", một đường ống được đưa vào ống kia. Nước được cung cấp qua một ống bên trong có đường kính nhỏ (đã ở dạng huyền phù hơi nước) đi vào ống bên ngoài (ống bên ngoài có một nút ở cuối, nhưng ống bên trong vẫn mở). Để hệ thống này hoạt động, trong lò hơi Nikloss, một bộ phận như vậy đã được cung cấp như một hộp nối, trong đó các đường ống nước nóng được "mắc kẹt".
Đồng thời, trong một phần của hộp nối có nước được cung cấp cho các đường ống "bên trong", và hơi nước từ các đường ống "bên ngoài" đi vào phần khác của nó, và từ đó nó đi vào bộ thu hơi. Niềm tự hào đặc biệt của công ty Nikloss là cách thắt chặt các đường ống và hộp nối - đây là những chiếc kẹp đặc biệt, bằng cách mở ra, có thể dễ dàng kéo ống ra mà không cần tháo rời lò hơi (nhưng ở Belleville thì không thể). Do đó, khả năng bảo trì tuyệt vời của nồi hơi Nikloss đã đạt được.
Nói chung, thiết kế của các nồi hơi Nikloss phức tạp hơn, nhưng có khả năng hiệu quả hơn nhiều so với các nồi hơi Belleville. Tuy nhiên, các chuyên gia MTK gần như ngay lập tức nhìn ra hai điểm yếu của nó, có thể dẫn đến nhiều sự cố.
Đầu tiên là hộp nối, được đặt ở vị trí nguy hiểm gần hộp cứu hỏa và tất nhiên, từ nó nóng lên. Hộp nối nồi hơi Nikloss được làm bằng gang dẻo, và MTC đã chỉ ra khá đúng rằng một cấu trúc phức tạp và đầy lỗ, một cấu trúc chịu nhiệt liên tục nhưng không đều, sẽ chịu ứng suất bên trong mạnh có thể dẫn đến biến dạng hoặc thậm chí đến sự hình thành của các vết nứt.
Thứ hai là sự hình thành cáu cặn trong các đường ống. Trong nồi hơi Belleville, hậu quả của quá trình khó chịu này (cuối cùng có thể dẫn đến cháy ống) đã được loại bỏ thông qua một quy trình gọi là "thổi" - thật không may, tác giả của bài báo này không biết làm thế nào và với những gì các đường ống nước. thổi bay. Tuy nhiên, điều này đã hoạt động trong các nồi hơi Belleville, nhưng không hoạt động trong nồi hơi Nikloss, và để làm sạch các đường ống nước khỏi cáu cặn, v.v., chúng phải được tháo hoàn toàn khỏi nồi hơi. Tuy nhiên, sự vươn ra liên tục của các ống "qua lại" một cách tự nhiên đã dẫn đến thực tế là các kẹp đảm bảo độ kín của kết nối giữa các ống và hộp nối, bị lỏng theo thời gian và không còn đủ độ kín cần thiết. Ngoài ra, cần hiểu rằng các đường ống trong mọi trường hợp đều che vết bỏng từ mặt bên của hộp cứu hỏa, chúng dường như "dính" vào hộp nối, đó là lý do tại sao không dễ dàng kéo chúng ra ngay cả khi hoạt động hoàn hảo. khóa - thường cần một cái búa tạ và một cái đèn hàn cho việc này. Trong điều kiện như vậy, có thể hiểu được rằng việc đảm bảo công việc của kẹp càng khó khăn hơn. Trên thực tế, một phần đáng kể các vụ tai nạn của nồi hơi Nikloss đã xảy ra theo cách này - khóa giữ ống bị vỡ và ống "chui ra" trong quá trình vận hành của nồi hơi - và tất nhiên, hơi nước dưới áp suất bùng phát và làm bẩn nó. chứng thư.
Vì vậy, vấn đề quan trọng trong hiệu suất của nồi hơi Nikloss chính là việc họ yêu cầu sản xuất hộp nối, kẹp và ống có chất lượng cao nhất. Khó khăn như thế nào để đạt được chất lượng mong muốn?
Chúng ta hãy nhớ lại rằng người đứng đầu Bộ Thủy quân lục chiến P. P. Tyrtov nêu vấn đề về việc sản xuất nồi hơi Nikloss tại nhà máy Baltic. Tuy nhiên, giám đốc nhà máy, S. K. Ratnik, mặc dù đã xác nhận khả năng cơ bản là sản xuất các bộ phận chính, nhưng từ chối đảm bảo chất lượng của các hộp nối. Có thể, cây Baltic không phải là cây tốt nhất trong số ecumene, nhưng chắc chắn không phải là cây xấu nhất, và ngay cả khi chất lượng cần thiết không được cung cấp ở đó, thì ai có thể đảm bảo nó? Có lẽ là một số doanh nghiệp tốt nhất trên thế giới.
Và bây giờ chúng ta hãy tự hỏi mình một câu hỏi - trên thực tế, ai đã sản xuất nồi hơi của Nikloss? Than ôi, câu trả lời "Hãng của Nikloss" sẽ quá chung chung và không hoàn toàn chính xác, bởi vì, như bạn có thể hiểu, các nồi hơi kiểu thiết kế này được sản xuất bởi các quốc gia khác nhau và tại các nhà máy khác nhau. Có lẽ những tàu chiến lớn cuối cùng nhận được nồi hơi Nikloss là những chiếc dreadnought lớp Courbet của Pháp. Nhưng việc xây dựng của họ bắt đầu vào năm 1910, tức là 4 năm sau khi J & A Niclausse ngừng kinh doanh nồi hơi cho tàu thủy và phân loại lại thành sản xuất ô tô với động cơ đốt trong.
Nhưng nếu vậy, một câu hỏi tự nhiên được đặt ra: liệu chúng ta có thể mong đợi rằng tất cả những nồi hơi này có cùng kiểu dáng, nhưng các nhà máy sản xuất hoàn toàn khác nhau có cùng chất lượng không? Rõ ràng là không: và đây là lúc để nhớ lại chuyên khảo của R. M. Melnikov, trong đó, khi mô tả thứ tự các nồi hơi của Nikloss cho "Varyag", ông chỉ ra:
"Trong khi đó, nhà máy ở Chicago, mà Crump đã tự ý chọn, đang bắt đầu sản xuất nồi hơi Nikloss lần đầu tiên."
Chất lượng của các sản phẩm của nhà máy này như thế nào? Như bạn đã biết, một vết nứt được đúc khéo léo đã được tìm thấy trong ống góp (hộp nối) của một trong các nồi hơi. Đó là, nhà máy thậm chí đã không đối phó với việc sản xuất bộ phận, ban đầu nó bị lỗi, và chất lượng chúng ta có thể nói ở đây là gì?
Dựa trên những điều đã nói ở trên, tác giả bài viết này đưa ra giả thiết sau (đây là giả thuyết, không hơn). Hiệu quả của nồi hơi Nikloss không chỉ phụ thuộc vào chất lượng dịch vụ mà còn phụ thuộc vào chất lượng của tay nghề. Ở những quốc gia có thể đảm bảo tiêu chuẩn chất lượng cao nhất trong quá trình sản xuất của họ, những nồi hơi này không gây ra bất kỳ phàn nàn đặc biệt nào, nhưng khi chất lượng đó không được cung cấp, các thủy thủ đã uống với họ rất đau buồn. Các nồi hơi của tàu tuần dương "Varyag" có chất lượng kém, do đó thủy thủ đoàn của tàu tuần dương "Varyag" gặp vấn đề.
Đúng vậy, điều này đặt ra câu hỏi - liệu có thể đưa ra kết luận như vậy chỉ dựa trên một vài từ của một tác giả, thậm chí là một tác giả rất được kính trọng? Tất nhiên là không, nhưng hãy xem điều gì đã xảy ra với nồi hơi Nikloss ở Mỹ. Hãy để chúng tôi nhắc lại một lần nữa - chúng tôi không quan tâm đến kinh nghiệm sử dụng chúng ở Anh hoặc Pháp vì lý do đơn giản là nồi hơi cho tàu của các quốc gia này được sản xuất tại các nhà máy khác, không phải của Mỹ, và theo giả thuyết của chúng tôi, nó không có ý nghĩa gì khi so sánh chúng với các sản phẩm của Mỹ.
Vì vậy, như bạn đã biết, các đô đốc Hoa Kỳ vào năm 1898, so sánh kết quả hoạt động của tàu chiến hạng thấp "Indian" của họ, một loại thiết giáp hạm phòng thủ bờ biển cực kỳ mạnh mẽ và là thiết giáp hạm mạn cao duy nhất "Iowa" được chế tạo. Hoa Kỳ vào thời điểm đó, đã đưa ra một phán quyết rõ ràng về sự ưa thích của các tàu vượt biển … Tại đây, dự án Retvizan trở nên rất hữu ích, và Hải quân Hoa Kỳ đã đặt hàng đóng ba thiết giáp hạm lớp Maine, được đặt đóng trong năm 1899-1900.
Đồng thời, con tàu dẫn đầu của sê-ri - bản thân "Maine", đi vào hoạt động vào cuối năm 1902, đã nhận được nồi hơi Nikloss, hai nồi hơi còn lại của hệ thống Thornycroft. Cái gì tiếp theo?
Loạt thiết giáp hạm tiếp theo của Hoa Kỳ - năm tàu lớp Virginia, được đặt đóng trong năm 1901-1902, đã trở thành một chiến thắng thực sự cho các lò hơi Nikloss - 4 trong số 5 thiết giáp hạm đã nhận được chúng (các lò hơi Babcock-Wilcox được lắp đặt trên tàu Virginia). Nhưng trong loạt Connecticut tiếp theo, được thành lập vào năm 1903-1905, các nồi hơi của Nikloss đã biến mất một cách bí ẩn - vị trí của chúng được thay thế bằng các sản phẩm của Babcock-Wilcox.
Và điều tương tự cũng xảy ra giữa các tàu tuần dương bọc thép. Sau khi nổi bật trong cuộc chiến tranh Tây Ban Nha-Mỹ, "Brooklyn", vào năm 1901-1902. một loạt tàu tuần dương bọc thép thuộc lớp "Pennsylvania", bao gồm sáu tàu, đứng trên đường trượt. Theo những gì tác giả biết, hai con tàu trong loạt bài này - "Pennsylvania" và "Colorado" đã nhận được nồi hơi Nikloss. Nhưng trên các "tàu tuần dương lớn" tiếp theo - bốn tàu thuộc lớp "Tennessee", các nồi hơi của Nikloss không được lắp đặt - chỉ có Babcock-Wilcox.
Chúng ta cũng biết rằng nhà máy điện của thiết giáp hạm Maine đã gây ra rất nhiều lời phàn nàn từ các thủy thủ Hoa Kỳ, đó là lý do tại sao con tàu thậm chí còn được gọi là “kẻ ăn than”. Và điều đáng quan tâm là trước năm 1902, tức là trong khi thiết giáp hạm Maine vẫn đang được đóng, người Mỹ đã sử dụng rộng rãi nồi hơi của Nikloss cho các tàu lớn đang được đóng, nhưng bắt đầu từ năm 1903, sau khi chiếc Maine đi vào hoạt động, họ đã hoàn toàn ngừng chế tạo.. Tất nhiên, người ta không bao giờ được quên quy tắc hợp lý: sau đó, nó không có nghĩa là vì điều này, nhưng … Tổng cộng, với nồi hơi của Nikloss, người Mỹ đã chế tạo bảy tàu lớn - năm thiết giáp hạm và hai tuần dương hạm bọc thép. Vì vậy, sau này họ đã thay thế các nồi hơi của Nikloss bằng các nồi hơi có thiết kế khác trên 5 chiếc: chiếc Maine, hai thiết giáp hạm lớp Virginia và cả hai tàu tuần dương bọc thép. Và đây là về một cái gì đó, vâng nó nói.
Dựa trên những điều trên, chúng ta có thể kết luận: Ch. Crump đã hoàn toàn đúng khi từ chối các nồi hơi Belleville cho Varyag, nhưng lẽ ra ông không được phép thay thế những nồi hơi này bằng phiên bản Mỹ của nồi hơi Nikloss. Bộ hải quân lẽ ra phải kiên quyết sử dụng các nồi hơi thuộc hệ thống Schultz-Thornycroft hoặc Norman-Sigody, sau này được lắp đặt trên các tàu tuần dương Askold và Bogatyr và nhờ đó các kỹ sư cơ khí "quanh co" của hạm đội chúng tôi đã được điều khiển một cách hoàn hảo. Và sau tất cả, thật thú vị, các chuyên gia của MTK đã hiểu những vấn đề tiềm ẩn của nồi hơi Nikloss, vậy tại sao họ lại ký hợp đồng với công ty của Ch. Crump?
Thật vậy, trong quan hệ với Bộ Hải quân của chúng ta trong trường hợp này, câu tục ngữ sẽ phù hợp nhất: “Tay trái không biết việc phải làm”. Rõ ràng, đây là trường hợp: V. P. Verkhovsky, như bạn đã biết, là người ủng hộ các nồi hơi của Nikloss, qua mặt MTC, đã thuyết phục được vị đô đốc về chất lượng tuyệt vời của những nồi hơi này và sau đó đã cho phép đưa chúng vào thỏa thuận với Kramp. Các chuyên gia của MTK đã đến muộn một chút: vào ngày 14 tháng 4 năm 1898, chỉ 3 ngày sau khi ký hợp đồng đóng tàu Retvizan và Tsarevich, MTK đã ban hành một sắc lệnh cấm sử dụng nồi hơi Nikloss trên các tàu chiến của hạm đội Nga. Chao ôi…
Chúng ta có thể cho rằng "tên vô lại và vô lại Ch. Crump đã đánh trượt những nồi hơi không phù hợp với các thủy thủ Nga" không? Thật kỳ lạ - không, không có gì giống như vậy. Thực tế là tại thời điểm ký kết hợp đồng, quảng cáo về nồi hơi Nikloss rất rầm rộ và đã có báo cáo về việc sử dụng thành công nhưng thông tin về các vấn đề phát sinh trong quá trình vận hành vẫn chưa được công khai. Vì vậy, Ch. Crump không hề mong muốn điều gì xấu cho hạm đội của đế quốc Nga - ông đã chọn những nồi hơi hiệu quả, và xét trên tất cả, những nồi hơi khá thành công cho Varyag và Retvizan, cũng thành công cho chính Crump, vì chúng được sản xuất trực tiếp tại Hoa Kỳ và sẽ không cần phải đặt hàng chúng ở đâu đó ở châu Âu, mang chúng đến Hoa Kỳ, phải chịu thêm chi phí từ việc này … Đó là, quyết định của Ch. Crump hoàn toàn không có nghĩa rằng ông là một loại sâu bệnh, dựa trên về thông tin mà anh ta sử dụng, anh ta đã đưa ra một lựa chọn hoàn toàn hợp lý. Thật không may, sự lựa chọn này hóa ra là sai lầm.
Vì vậy, ai là người để đổ lỗi? Nói chung, có rất nhiều mong muốn đổ lỗi cho tất cả mọi thứ của V. P. Verkhovsky - rõ ràng, chính ông đã trở thành "nhạc trưởng" cho những ý tưởng của Ch. Crump. Nhưng ngay cả ở đây mọi thứ không đơn giản như vậy.
Chúng ta hãy nhớ lại câu chuyện về nồi hơi của tàu tuần dương bọc thép Rurik. KHÔNG PHẢI. Kuteinikov sau đó ủng hộ việc lắp đặt các nồi hơi Belleville, theo ý kiến của ông, tốt hơn nhiều so với các nồi hơi ống lửa, nhưng ông đã bị các quan chức khác ngăn cản bởi sự thận trọng của những người thích những nồi hơi cũ, kém hiệu quả hơn nhưng đã qua thời gian thử nghiệm. Nó không giống bất cứ điều gì? V. P. Verkhovsky, sau tất cả, cũng có thể thấy những cải tiến trong ITC, người, theo thói quen, không muốn chấp nhận một cái gì đó mới … Hôm nay, trong trường hợp của Rurik, chúng tôi chỉ trích sức ì của Cục Hàng hải, bởi vì chúng tôi biết rằng các nồi hơi Belleville hóa ra tốt hơn. Nhưng điều gì sẽ xảy ra nếu N. E. Kuteinikov đã có cơ hội, bỏ qua những người khác, đặt mua nồi hơi Belleville cho Rurik và liệu anh ta có làm được không? Chúng tôi sẽ xem anh ấy như một anh hùng. Nhưng N. E. Kuteinikov đã không có cơ hội như vậy. Và V. P. Verkhovsky - đã có, và ai biết được động cơ mà vị đô đốc thực sự tiến hành trong quá trình "quảng bá" các nồi hơi của Nikloss là gì? Ngày nay chúng ta dễ dàng đánh giá, vì chúng ta biết những gì đã xảy ra sau đó, nhưng V. P. Verkhovsky không thể biết điều này. Nói cách khác, V. P. Verkhovsky trong vấn đề này hoàn toàn không rõ ràng - từ một khoản hối lộ tầm thường, và mong muốn chân thành để sắp xếp mọi thứ theo cách tốt nhất có thể, ngay cả khi bỏ qua ITC.
Do đó, người duy nhất mà chúng ta có thể đổ lỗi chính đáng cho những gì đã xảy ra là Đại công tước Alexei Alexandrovich, người được sự cho phép của Chúa, cuối cùng đã trở thành đô đốc.
Chính "7 pound thịt tháng 8" đó đã cung cấp "quyền quản lý" như vậy cho Bộ Hải quân giao cho anh ta, theo đó các thông số kỹ thuật cho các tàu mới nhất của hạm đội với nồi hơi của Nikloss được ký kết hôm nay, và ngày mai những nồi hơi tương tự này là anathema.
