RẦM. Viết tắt của ba chữ cái, quen thuộc với hầu hết mọi người dân của đất nước chúng tôi, những người sinh ra ở Liên Xô. Ba bức thư này chứa đựng một khoảng thời gian khổng lồ trong lịch sử của nhà nước chúng ta, hàng tỷ rúp đã chi tiêu, hàng trăm nghìn số phận của đồng bào chúng ta đã gắn bó chặt chẽ với nhau trong quá trình xây dựng Đường chính Baikal-Amur. Tầm quan trọng của tuyến đường sắt này đối với quốc gia, lợi nhuận của dự án và nhu cầu xây dựng đường cao tốc tiếp tục gây tranh cãi trong thế kỷ 21.
Bất kể những quan điểm hiện có về việc xây dựng này, cần nhớ rằng BAM là một hiện tượng hoành tráng không chỉ trong nước mà còn trong lịch sử thế giới. Điều này được quy định một cách khách quan bởi nhiều yếu tố. Trong đó rõ ràng nhất là khoảng cách. Chiều dài của tuyến đường sắt rất lớn, hơn bốn nghìn km, phần lớn tuyến đường đi qua địa hình không thể vượt qua và không có người ở, vốn là thù địch của con người, đây thực sự là thiên nhiên hoang dã. Do đó hình ảnh thứ hai nảy sinh - hình ảnh địa lý-lãng mạn. Có thể hình dung tất cả những cảnh quan tuyệt vời này từ hồ Baikal đến sông Amur và các cảng của Thái Bình Dương trên tổng chiều dài 4287 km.
Việc xây dựng này cũng rất lớn về chi phí của công trình. Các chuyên gia lưu ý rằng BAM là địa điểm xây dựng tốn kém nhất trong thời kỳ tồn tại của Liên Xô. Chi phí dự án ước tính khoảng 17 tỷ 700 triệu rúp theo thời giá năm 1991. Một yếu tố khác tạo nên sự hùng vĩ của công trình là số lượng người thuộc các quốc tịch khác nhau tham gia vào công việc. Đường chính Baikal-Amur là một dự án xây dựng thực sự của toàn Liên minh, người dân thuộc 70 quốc tịch đã tham gia xây dựng đường chính, và tổng cộng, trong những năm khác nhau, có tới hai triệu người đã làm việc ở đây.
RẦM. Đầu câu chuyện
Nhiều người tin rằng BAM là một dự án độc quyền của Liên Xô, chủ yếu liên quan đến thời kỳ đình trệ của Leonid Ilyich Brezhnev, chủ yếu tưởng tượng ra những tình nguyện viên Komsomol sẵn sàng tạo dáng trong bối cảnh vẻ đẹp tuyệt vời của phong cảnh rừng taiga. Tuy nhiên, ý tưởng xây dựng một tuyến đường sắt ở những nơi này đã nảy sinh từ rất lâu trước khi có sự xuất hiện của các đội xây dựng ở đây và thậm chí không phải vào buổi bình minh của sự ra đời của quyền lực Xô Viết vào những năm 1920. Những cuộc nói chuyện đầu tiên về việc xây dựng một tuyến đường sắt ở những nơi xa xôi này có từ cuối thế kỷ 19. Những ý tưởng đầu tiên về việc xây dựng một tuyến đường sắt ở khu vực Hồ Baikal có từ năm 1887. Theo kế hoạch ban đầu, Transsib sẽ đi qua những nơi mà BAM cuối cùng được xây dựng.
Vào thời điểm đó, hai phương án xây dựng đã được xem xét - tuyến phía Bắc và tuyến phía Nam. Tuyến đường phía Nam đơn giản hơn nhiều, và phương án xây dựng tuyến đường sắt ở đây là thuyết phục nhất. Kỹ sư nổi tiếng người Nga Orest Polienovich Vyazemsky đã lên tiếng ủng hộ phương án này. Mặc dù vậy, phương án xây dựng tuyến đường sắt ra Thái Bình Dương ở phía bắc cũng đã được xem xét từ thế kỷ 19. Tại những nơi mà BAM được xây dựng ngày nay, hai cuộc thám hiểm đã diễn ra, do các nhà thám hiểm Ludwig Ivanovich Prokhaski và Nikolai Afanasevich Voloshinov dẫn đầu. Các nhà nghiên cứu đã phải đối mặt với điều kiện khí hậu khắc nghiệt và địa hình hiểm trở. Theo báo cáo của họ, khu vực ở đây không chỉ phù hợp cho việc xây dựng đường sắt mà còn cho cuộc sống tương lai của người dân ở đây.
Trong báo cáo của họ, các nhà nghiên cứu đã đi qua các địa điểm xây dựng trong tương lai của Đường chính Baikal-Amur lưu ý rằng con đường sẽ đi qua các khu vực "phía bắc của ranh giới canh tác thành công"; họ nhấn mạnh riêng một thực tế rằng những vùng đất này không thể được coi là như một khu đất dự trữ để định cư. Tất cả điều này sẽ được xác nhận trong tương lai. Ngày nay, nhiều làng mạc và thành phố dọc theo đường cao tốc đã vắng bóng người, mọi người đang rời bỏ những nơi này ngay lập tức, để đến những khu vực dễ sinh sống hơn trên Đất Mẹ rộng lớn của chúng ta. Nhưng vào cuối thế kỷ 19, việc thực hiện công việc khảo sát ở đây là vô cùng khó khăn. Trên thực tế, một bước đột phá thực sự đã đạt được ở đây chỉ với sự phát triển của hàng không và việc phóng vệ tinh, giúp thực hiện tất cả các cuộc khảo sát cần thiết (chụp ảnh trên không và khảo sát địa hình vũ trụ), vùng lãnh thổ này rất khó khăn cho việc di chuyển trên đất. Vào cuối thế kỷ 19, quyết định xây dựng một tuyến đường sắt ở đây đã bị hoãn lại, vì dự án được công nhận là khó thực hiện theo mọi nghĩa và rất tốn kém.
Việc xây dựng Transsib di chuyển về phía nam. Đồng thời, đã ở thế kỷ 19, những lập luận đã được đưa ra mà sẽ thường gặp trong tương lai. Đặc biệt, người ta đã lưu ý rằng thời gian đi qua của Đường sắt xuyên Siberia dọc theo tuyến đường Bam hiện tại đến sông Amur sẽ ngắn hơn đáng kể, khoảng 500 so với. Một lập luận khác cho việc xây dựng con đường ở địa hình khó khăn là khoảng cách chiến lược từ biên giới với Trung Quốc. Trong thế kỷ 21, lập luận này chỉ có sức nặng cùng với sự phát triển đa dạng của tiềm lực quân sự-kỹ thuật của nước láng giềng phía đông chính của chúng ta.
Những dự án đầu tiên của Liên Xô về BAM. Lao động trong tù
Vào cuối những năm 1920, ý tưởng xây dựng lại được quay trở lại. Năm 1928, buổi giới thiệu phiên bản tiếp theo của dự án tuyệt vời Đường sắt Phương Bắc tuyệt vời, được cho là xuyên đất nước từ Murmansk đến eo biển Tatar qua Kotlas, phẫu thuật, Yeniseisk, đã diễn ra. Tác giả của dự án là Alexander Alekseevich Borisov. Dự án đã được công nhận là không thể thực hiện do chi phí lao động lớn và chi phí làm việc. Đồng thời, một giải pháp thay thế đã được thông qua là phát triển Tuyến đường Biển phía Bắc (NSR).
Theo thời gian, chỉ có bản thân BAM là trực tiếp từ dự án của Borisov. Chữ viết tắt này xuất hiện lần đầu tiên vào năm 1930. Quyết định rằng Đường chính Baikal-Amur thực sự cần thiết đã được hình thành chính xác vào đầu những năm 30 của thế kỷ XX. Quyết định xây dựng BAM theo hình thức mà nó tồn tại ngày nay được đưa ra vào tháng 4 năm 1932. Đây là một đoạn của tuyến đường sắt từ Taishet đến Sovetskaya Gavan.
Việc xây dựng con đường dựa trên hai yếu tố chính. Thứ nhất, về kinh tế - đất nước cảm thấy cần một lượng lớn tài nguyên. Việc phát triển các mỏ khoáng sản mới, có thể tiếp cận được với cơ sở hạ tầng đường sắt, đã giải quyết vấn đề này vì lợi ích của nền kinh tế quốc dân. Thứ hai, một yếu tố chiến lược - BAM cần thiết như một phương án an toàn để chuyển quân và hàng hóa đến Viễn Đông và từ Viễn Đông. Đường sắt đã được di chuyển một khoảng cách an toàn so với biên giới của đất nước. Việc người Trung Quốc chiếm giữ một đoạn của Đường sắt phía Đông Trung Quốc vào năm 1929 đã cho thấy rõ ràng sự dễ bị tổn thương của hệ thống thông tin liên lạc của Liên Xô. Sức mạnh ngày càng tăng của Nhật Bản, trong những năm 1930 đã mở ra một cuộc chiến tranh toàn diện ở Viễn Đông, cũng đổ thêm dầu vào lửa. Ngoài ra, chính sách của Tokyo là quân sự hóa công khai và không thân thiện với Liên Xô.
Công việc xây dựng đầu tiên đã bắt đầu vào năm 1932, nhưng đến mùa thu thì rõ ràng là không có đủ công nhân tại công trường. Những cuộc khảo sát đầu tiên, được thực hiện vào cuối thế kỷ 19, cũng nói về điều này. Khu vực này không chỉ gồ ghề mà còn hoàn toàn không có người ở, gần như hoàn toàn hoang vắng. Công nhân và chuyên gia đã phải được đưa đến đây từ các vùng khác của đất nước. Nỗ lực tuyển dụng 25 nghìn công nhân cho việc xây dựng đã thất bại, các tình nguyện viên chỉ tập trung được 10% khối lượng kế hoạch. Sau đó, người ta quyết định sử dụng sức lao động của các tù nhân trong việc xây dựng. Vào tháng 10 năm 1932, vấn đề xây dựng BAM đã được chuyển giao cho OGPU. BAMLAG được thành lập cùng năm.
Đồng thời, việc xây dựng thực tế BAM chỉ bắt đầu vào năm 1938. Công việc đầu tiên bắt đầu về cách tiếp cận con đường tương lai từ Transsib. Chúng cần thiết cho việc vận chuyển hàng hóa cần thiết để đảm bảo tiến độ xây dựng, chúng ta đang nói về các đoạn Bam-Tynda (ở đây Bam là tên của ga trên Transsib) và Izvestkovaya-Urgal. Những công trình này mang đậm dấu ấn của cuộc Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại. Các đường ray từ các phần đã được xây dựng phải được vận chuyển đến phần châu Âu của Nga để xây dựng đường Volga gần Stalingrad. Tuyến đường sắt từ Ilovlya (gần Stalingrad) đến ga Sviyazhsk (gần Kazan) rất quan trọng đối với đất nước đang chiến đấu. Tầm quan trọng của tuyến đường sắt này càng tăng lên sau khi quân Đức đến sông Volga.
"Công trình xây dựng thế kỷ" cuối cùng của Liên Xô
Từ cuối những năm 1930 đến cuối những năm 1950, việc xây dựng trên BAM bắt đầu và sau đó dừng lại, công việc chỉ là tạm thời. Điều này được quyết định bởi cả hai yếu tố hoàn toàn dễ hiểu, việc xây dựng đã bị cản trở nghiêm trọng bởi chiến tranh và việc khôi phục nền kinh tế quốc gia sau đó, và thực tế là lao động nô lệ của tù nhân luôn không phải là giải pháp hữu ích nhất.
Một cách nghiêm túc và ở một cấp độ mới, vấn đề xây dựng BAM đã được tiếp cận vào những năm 1970, và trong 12 năm, công trình chính trên đường cao tốc đã được hoàn thành. Cách tiếp cận mới của chính phủ Liên Xô chủ yếu dựa trên việc khuyến khích các nhà xây dựng như lợi ích vật chất: lương cao (lương trung bình của một số công nhân đạt 700-750 rúp), chứng chỉ để có ô tô (cần phải làm việc liên tục ít nhất 2,5 năm), vì vậy và cung cấp vật chất và đồ gia dụng tốt hơn cho người dân: cung cấp tốt hơn hàng hóa khan hiếm, trái cây / rau quả, tiếp cận với hàng hóa sản xuất từ nước ngoài (quần áo, thiết bị gia dụng và điện tử).
Cùng với nhau, các biện pháp này đã giúp thu hút hàng trăm nghìn người tình nguyện xây dựng từ khắp nơi trên đất nước tham gia xây dựng và gia cố nghiêm túc thành phần lãng mạn, được mô tả rõ nhất bằng câu thoại trong bài hát nổi tiếng của Liên Xô: "Và tôi đi vì sương mù, những giấc mơ và mùi taiga. " Nhưng ngay cả trong những điều kiện đó, điều đó cũng không thể thực hiện được nếu chỉ có sự giúp đỡ của các tình nguyện viên từ nhiều đội xây dựng. Những đoạn khó khăn nhất của tuyến đường, nằm ở phía đông Tynda, nằm ở những nơi xa xôi, vắng vẻ và khó tiếp cận nhất, được xây dựng bởi quân đội đường sắt. Nếu không có sự giúp đỡ của Bộ Quốc phòng và Bộ Nội vụ, sẽ không thể xây dựng BAM vào năm 1984 với sự giúp đỡ của một mình "các thành viên Komsomol lãng mạn".
Điều được coi là hoàn toàn không thể thực hiện được vào cuối thế kỷ 19, tưởng như có thể, nhưng rất tốn công sức vào những năm 1930, được thực hiện từ năm 1972 đến năm 1984. Đó là vào năm 1984, cái gọi là "liên kết vàng" đã được thiết lập, kết nối đường ray dọc theo toàn bộ tuyến đường. Đồng thời, con đường chỉ được giao cho Bộ Đường sắt vào năm 1989, và chính từ giai đoạn này, đường ray bắt đầu hoạt động thường xuyên. Chỉ đến năm 2003, vấn đề xây dựng "Brezhnev" BAM cuối cùng mới được chấm dứt. Các nhà xây dựng đã hoàn thành đường hầm dài nhất ở Nga - đoạn đường ngầm dài 15 km được gọi là đường hầm Severomuisky. Việc xây dựng đoạn này kéo dài liên tục 26 năm.
Chỉ có thể kích thích về mặt vật chất sức lao động của chính con người để thực hiện một dự án, điều này rất khó khăn về mọi mặt, đối với việc xây dựng một tuyến đường sắt, hơn một nửa trong số đó chạy trong vùng đóng băng vĩnh cửu, cũng băng qua 11 con sông lớn. như một số lượng lớn các dãy núi. Dọc theo toàn bộ chiều dài của BAM có hơn 2.000 cây cầu lớn và rất nhỏ, vì vậy người ta thường nói đùa rằng BAM là những cây cầu được nối với nhau bằng đường bộ. Trò đùa này cũng thể hiện rõ ràng tất cả những khó khăn khi xây dựng và sự không thể tiếp cận của địa hình mà một công trình quy mô lớn đã được thực hiện.
BAM hôm nay và triển vọng con đường
Ngày nay BAM xử lý khoảng 12 đến 14 triệu tấn hàng hóa hàng năm. Để so sánh: Transsib - khoảng 180 triệu tấn mỗi năm. Tuy nhiên, con đường có tiềm năng. So với các chỉ số về tuyết lở vào cuối những năm 1990, khi con đường thực sự bị chết, doanh thu vận tải hàng hóa tăng trở lại 3-4 lần và có triển vọng tăng. Việc phát triển các nguồn tài nguyên khoáng sản mà tuyến đường sắt tiếp cận vẫn còn phù hợp. Trước khi xây dựng BAM, điều đó đơn giản là không thể. Tầm quan trọng chiến lược của đường cao tốc đối với đất nước cũng không biến mất ở bất cứ đâu. Con đường ở một khoảng cách nghiêm trọng từ biên giới Trung Quốc.
Việc phát triển thêm con đường có giả định, trước hết là xây dựng đường thứ hai, ở những đoạn nếu có thể, và tiếp tục điện khí hóa con đường, phần lớn được phục vụ bằng phương tiện vận tải diesel. Tất cả những công trình này đều nhằm mục đích tăng cường lưu lượng giao thông, từ đó phụ thuộc trực tiếp vào lợi nhuận và khả năng tự cung tự cấp của đường cao tốc. Theo triển vọng được chính phủ Nga công bố, việc vận chuyển hàng hóa dọc theo BAM được lên kế hoạch tăng lên 30-50 triệu tấn mỗi năm, với trọng tâm chính là các chuyến tàu hàng đi qua.
Đồng thời, trong những năm gần đây, một công ty khác đã được bổ sung vào các chức năng kinh tế và chiến lược quốc gia của BAM. Con đường này đang trở thành một con đường trung chuyển thực tế và không chỉ dành cho vận chuyển hàng hóa đặc biệt hoặc quân sự. Cũng cần hiểu rằng BAM hóa ra ngắn hơn Đường sắt xuyên Siberia từ Taishet đến các cảng biển: Vladivostok - 200 km, Vanino - gần 500 km, để gửi hàng đến Sakhalin, Kamchatka và Magadan - 1000 km. Trong những năm gần đây, BAM ngày càng được sử dụng rộng rãi để vận chuyển than mà Nga khá tích cực bán cho nhiều nước trên thị trường thế giới.
