Vào giữa những năm 80, Phòng thiết kế Beriev đã nghiên cứu chế tạo máy bay phản lực đổ bộ chống tàu ngầm lớn nhất thế giới A-40 "Albatross" (sản phẩm "B"). Khả năng tạo ra một phiên bản chuyển đổi để vận chuyển hành khách, chữa cháy rừng, tuần tra khu vực ven biển, cũng như trinh sát thương mại và băng đã được xem xét. Tuy nhiên, kích thước ấn tượng và trọng lượng cất cánh 55 tấn của Albatross đã không cho phép nó hoạt động hiệu quả trong lĩnh vực dân sự: chiếc xe không có triển vọng thị trường. Đây là cách dự án của người em trai của Albatross xuất hiện, nó được đặt tên là A-100 (đừng nhầm với máy bay A-100 Premier AWACS dựa trên Il-76MD-90A, cũng đang được phát triển ở Taganrog). Các kế hoạch cho A-100 có trọng lượng cất cánh 21-22 tấn và động cơ phản lực cánh quạt TV-117S đầy hứa hẹn, mỗi động cơ có công suất 2500 mã lực. Ngoài ra, các cánh quạt SV-34 sáu cánh, được phân biệt bởi độ ồn thấp, được mượn từ máy bay Il-114, loại máy bay mới vào thời điểm đó. Trên thực tế, bản thân A-100 phần lớn dựa trên các thành phần và tổ hợp của Il-114. Ở giai đoạn phát triển cách bố trí của máy bay, hóa ra loài lưỡng cư tương lai rất giống về các thông số kỹ chiến thuật với lính cứu hỏa cũ kỹ Canaair CL-215 (nay là Bombardier CL 415 hiện đại hóa), và điều này đã đặt ra câu hỏi. về tính khả thi của việc tạo ra một tính mới. Mặt khác, nếu A-100 đã được đưa ra kết luận hợp lý vào cuối những năm 80, thì bây giờ Nga sẽ có một máy bay phục vụ, tạo ra sự cạnh tranh thực sự cho CL 415. Máy bay này hiện đang thống trị hàng đầu trong phân khúc của nó và không được mong đợi ở đường chân trời. không có người thay thế, không có đối thủ cạnh tranh xứng đáng.
Do đó, nhà thiết kế chính của OKB, Alexei Kirillovich Konstantinov, đã quyết định tăng trọng lượng cất cánh của máy bay mới lên 40 tấn và lắp đặt các thùng chứa nước thêm 13 tấn. Các khách hàng chính của loài lưỡng cư, Bộ Hàng không Dân dụng, Bộ Công nghiệp Hàng không và Ủy ban Lâm nghiệp Nhà nước, đã chấp thuận ý tưởng này. Loại động vật lưỡng cư mới này đã được phát triển với mã A-200, sau này được chuyển đổi thành Be-200 quen thuộc. Chiếc dùi cui cho sự phát triển của một chiếc thuyền bay vào năm 1990 từ tay của Konstantinov đã được tiếp quản bởi thiết kế trưởng mới của TANTK Gennady Sergeevich Panatov. Chính ông là người đã đưa ra quyết định quan trọng là chế tạo mô hình máy có cánh hoàn chỉnh đầu tiên. Vào ngày 9 tháng 12 năm 1990, Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô đã quyết định lắp ráp 4 nguyên mẫu (hai mẫu thử nghiệm tĩnh và hai mẫu thử nghiệm bay) với động cơ phản lực cánh quạt Zaporozhye D-436T trong giai đoạn 1991-1995, và năm 1996 đưa máy bay vào sản xuất hàng loạt. tại địa điểm của Hiệp hội Sản xuất Hàng không Irkutsk - IAPO. Một thời gian sau, Liên bang Nga đã quan tâm đến một loài lưỡng cư đa năng, và vào ngày 17 tháng 7 năm 1992, bằng một nghị định của chính phủ, nó đã xác nhận kế hoạch của Hội đồng Bộ trưởng.
Điều thú vị nhất là vào năm 1991 để phát triển Be-200, một tổ hợp quốc tế đã được thành lập dưới tên CJSC "BETA IR", viết tắt của "Beriev - Taganrog - Irkutsk". Nhà máy ở Irkutsk có 35% cổ phần, Cục thiết kế Beriev - 20%, tập đoàn tài chính Thụy Sĩ Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, công ty "Prominvest" từ Ukraine - 5% và nhà máy máy bay Taganrog - 25%. Viktor Anatolyevich Kobzev trở thành Tổng giám đốc của CJSC vào năm 1992, người sau này trở thành Tổng thiết kế của Công ty Máy bay mang tên G. M. Beriev. Theo nhiều cách, việc tạo ra một sự hợp tác như vậy là một biện pháp cưỡng bức - không có tiền, mọi người đều hướng về phương Tây với hy vọng. Không thể giới thiệu trực tiếp các nhà đầu tư nước ngoài vào một doanh nghiệp quốc phòng. Điều quan trọng là phải làm việc với các chuyên gia của TsAGI, những người đã giúp tạo ra một thân máy bay có lực cản trực diện đủ thấp cho lớp của nó. Be-200 cũng được so sánh thuận lợi với đặc điểm cất cánh và hạ cánh - máy bay có khả năng hoạt động trên đường băng dài 1800 mét.
Việc phát triển loại máy bay này ở Nga phù hợp với tiêu chuẩn đánh giá khả năng bay của FAR-25 (Be-200 là một trong những chiếc đầu tiên ở đây), giúp nó có thể chứng nhận máy bay theo tiêu chuẩn của cơ quan đăng ký hàng không Mỹ và châu Âu. Ngay cả khi đó, mọi người đều hiểu rằng để sản xuất một chiếc Be-200 cụ thể như vậy, cần phải thâm nhập thị trường quốc tế - tiêu thụ nội địa là không đủ.
Be-200 chuẩn bị cho chuyến bay
Thuyền bay Be-200 đã kết hợp nhiều cải tiến của cả trình độ chế tạo thủy phi cơ trong nước và thế giới. Phần lượn của máy bay ở phần mũi và phần đuôi của cánh, bánh lái, cánh gió, cánh tà, cánh quạt, phần đuôi của keel và bộ ổn định, tấm chắn thủy lực, phao nổi nhận được thiết kế thành phần. Theo nhiều cách, đây là một biện pháp để chống lại sự ăn mòn - kẻ thù chính của ngành hàng không thủy phi cơ. Về cơ bản, thân máy bay được làm bằng hợp kim nhôm-liti chống ăn mòn. Ngoài ra, các đơn vị và thành phần cấu trúc của động vật lưỡng cư được xử lý và phủ chống ăn mòn. Tám bể nước khổng lồ được đặt dưới sàn buồng lái, đây là một giải pháp độc đáo vào thời điểm đó. Ngoài ra, lần đầu tiên đối với các loài lưỡng cư trong nước, buồng lái được làm kín - điều này giúp nó có thể bay ở độ cao lên đến 12 nghìn mét. Thân thuyền Be-200 lần đầu tiên được đưa vào thực nghiệm trên thế giới đã nhận được hai bước.
Cục thiết kế của Ukraine, Cục thiết kế Tiến bộ chịu trách nhiệm phát triển động cơ cho Be-200, và Motor Sich CJSC chịu trách nhiệm sản xuất và lắp ráp. Kết quả là phiên bản hàng hải của tuabin khí phản lực cánh quạt ba trục D-436 với lực đẩy khi cất cánh là 7500 kgf, chỉ số TP đã được bổ sung và các đặc tính chống ăn mòn của các bộ phận kết cấu được cải thiện. Động cơ chỉ sẵn sàng vào năm 1995 và trên Be-200, nó đã được lắp đặt hoàn toàn vào năm 1998. D-436TP đã nhận được chứng chỉ kiểu loại từ Ủy ban Hàng không Liên bang vào năm 2000 và vào năm 2003 về tiếng ồn. Động cơ cũng nhận được sự chấp thuận của Cơ quan An toàn Hàng không Châu Âu, cơ quan này đảm bảo phần lớn khả năng gia nhập thị trường quốc tế của máy bay. D-436TP được lắp đặt trên các giá treo ngắn phía trên gốc cánh của máy bay, tạo nên đặc điểm dễ nhận biết của Be-200.
Đối với các máy của gia đình Beriev, lần đầu tiên trên Be-200, hệ thống điều khiển từ xa bằng điện ba kênh EDSU-200, được tạo ra tại Moscow, tại Hiệp hội Khoa học và Sản xuất Avionika, đã được sử dụng. Đáng chú ý là trong buồng lái họ bỏ vô lăng và trang bị những chiếc gậy điều khiển hiện đại từ tiêm kích Su-27 lúc bấy giờ. Công nghệ mới nhất vào đầu những năm 90 là tổ hợp điều hướng và bay ARIA-200, nó trở thành sản phẩm của sự hợp tác giữa phòng thiết kế Nga và Lực lượng Hàng không Vũ trụ Đồng minh của Mỹ. Khu phức hợp này dựa trên bộ vi xử lý Intel 486, tất cả thông tin về phi công đều được hiển thị trên màn hình LCD và kiến trúc mở giúp khách hàng có thể tùy chỉnh linh hoạt thiết bị. "ARIA-200" cung cấp cho phi hành đoàn chỉ hai người khả năng không chỉ điều khiển cỗ máy mà còn có thể tự động hóa chuyến bay từ điểm căn cứ đến nguồn lửa.
Cỗ máy trong phiên bản chữa cháy có thể lấy ngay 12 tấn nước từ một bể chứa mở trên tàu chỉ trong 14 giây. Theo yêu cầu thiết kế, máy bay lấy nước phải lướt trên mặt nước với tốc độ 0,9-0,95 kể từ tốc độ cất cánh. Trong trường hợp này, tải trọng trên thân thuyền sẽ là tối thiểu. Đồng thời, việc giảm tốc độ bào xuống 0, 6-0, 85 so với tốc độ cất cánh có nguy cơ gây ra thảm họa do sự phá hủy của tàu lượn. Nếu chúng ta tưởng tượng rằng một đám cháy rừng bùng phát cách hồ chứa phù hợp với Be-200 10 km, thì một lính cứu hỏa đổ bộ tại một trạm xăng sẽ có thể ném 320 tấn nước vào đám cháy. Các cuộc thử nghiệm hệ thống lấy nước trong tương lai cho Be-200 được thực hiện tại phòng thí nghiệm bay Be-12P-200. Phiên bản vận tải của phản lực đổ bộ, do có cửa sập hàng hóa lớn (2050x1760 mm), có thể nhanh chóng dỡ và tải các container tiêu chuẩn và hàng hóa lên pallet. Nó cũng dự kiến một phiên bản chở khách của Be-200 cho 64 người và xe cứu thương cho 40 người bị thương trên cáng.
Bản sao đầu tiên của Be-200 với số sê-ri 7682000002 trong phiên bản dập lửa được đặt tại Irkutsk vào năm 1992. Và ba năm sau, người ta đã lên kế hoạch bắt đầu các chuyến bay thử nghiệm loài lưỡng cư này, nhưng tình trạng thiếu kinh phí triền miên đã khiến những ngày tháng lạc quan này bị lùi lại.
