Vào những năm 1960, chiếc An-12 tiền nhiệm của Antey chỉ có thể chở 20% vũ khí và trang bị của lực lượng mặt đất cũng như khoảng 18% lực lượng phòng không của đất nước. Và An-12 hoàn toàn không thể vận chuyển trang bị của lực lượng tên lửa chiến lược. Chính vì sự phát triển nhanh chóng như vậy của Quân đội Liên Xô nên nhu cầu về siêu máy bay khổng lồ vào thời đó - An-22 đã xuất hiện. Vào thời điểm nó được đưa vào trang bị, Antey có thể đã chuyển giao 90% thiết bị của Lực lượng Tên lửa Chiến lược và gần như 100% tất cả các loại vũ khí khác.
Lviv, mùa hè năm 1974. Lên xe buýt chở phi hành gia vào chiếc An-22 không đáy
Vì lý do này, như đã đề cập trước đó, cần phải sử dụng tiềm năng của Viện Hàn lâm Khoa học Liên Xô. Viện sĩ I. N. Fridlyander nhớ lại trên các trang của "Bản tin của Viện Hàn lâm Khoa học Nga":
“Vào những năm 1950, một ý tưởng đã nảy sinh để tạo ra một chiếc máy bay vận tải quân sự mạnh mẽ An-22 (Antey). Anh ta có nhiệm vụ vận chuyển hàng trăm binh sĩ với đầy đủ vũ khí và trang thiết bị quân sự, bao gồm cả xe tăng và súng. Đối với loại máy bay này, lẽ ra phải sử dụng các vết dập rất lớn, nhưng cần tránh dây xích khi dập tắt. Hợp kim B95 và B96 không thích hợp lắm cho các cụm lắp ráp lớn có độ bền cao. Chúng tôi đã đề xuất cho An-22 hợp kim rèn B93, có thể được nung trong nước nóng, sử dụng tạp chất thường có hại - sắt làm chất chống kết tinh lại. Tất cả các con dấu lớn và các bộ phận của "Anthea" được làm từ hợp kim B93. Nhân tiện, các đơn vị điện làm bằng hợp kim B93 đã được trình diễn tại triển lãm hàng không Le Bourget.
Theo quy định, việc sản xuất máy bay mới bắt đầu bằng việc rèn, nhưng trong trường hợp của Antey, do quá gấp rút, họ đã quyết định làm ngay các bộ phận dập. Bộ trưởng giải thích một cách hình tượng tình hình với giám đốc các nhà máy: “Nếu tôi thấy đồ giả, tôi sẽ yêu cầu giám đốc nhà máy nằm xuống, và tôi sẽ đặt một đồ rèn khác lên trên”. Không có thợ săn nào gục ngã trước nghề rèn, nên họ đã thành thạo nghề dập”.
Khung trợ lực làm bằng hợp kim B93 của máy bay An-22
Quay trở lại năm 1961, một mô hình bằng gỗ của người khổng lồ tương lai đã được lắp ráp và ủy ban mô hình do Tư lệnh hàng không vận tải quân sự Liên Xô NS Skripko đứng đầu đã hài lòng với dữ liệu kỹ thuật bay của chiếc máy. Chỉ có một lưu ý trong báo cáo cuối cùng: “Việc sử dụng nhà máy điện từ Tu-95 làm tăng thời gian cất cánh lên một độ dài không thể chấp nhận được. Điều này sẽ yêu cầu các sân bay đặc biệt thay vì loại thứ 2 đã thỏa thuận”. Với việc đặt trước, nhưng các chuyến bay thử nghiệm đã được lên kế hoạch cho năm 1963, tuy nhiên, điều này đã thất bại. Một trong những vấn đề quan trọng là vũ khí phòng thủ quá nặng Kupol-22, tổng trọng lượng của nó vượt quá 4 tấn. Vấn đề loại bỏ một phần vũ khí khỏi máy bay đã được thảo luận đặc biệt vào mùa hè năm 1964 ở cấp Ủy ban Trung ương của CPSU.
Vào ngày 22 tháng 4 năm 63, thân máy bay đầu tiên hạ cánh từ kho dự trữ ở Kiev, vào ngày 1 tháng 8, chiếc máy bay An-22 đầu tiên mang số hiệu 5340101 (USSR-46191) đã nhìn thấy ánh sáng. Chiếc xe ra đời với sự hợp tác chặt chẽ của nhà máy Tashkent №84, nhà máy lắp ráp tương lai cho "Antey". Điều thú vị là việc tung ra chiếc máy bay khổng lồ hàng không đầu tiên của loại hình này phải được thực hiện không cần lắp ráp - các bộ phận có thể tháo rời của cánh đã được gắn trên sân bay bê tông. Và để phần đuôi thẳng đứng không bị hư hại do việc mở cổng xưởng lắp ráp, các kỹ sư đã nâng mũi chiếc An-22 bằng một xe đẩy đặc biệt, và đuôi tàu hạ xuống vài mét.
Anh hùng Liên Xô, Phi công thử nghiệm danh dự của Liên Xô Yuri Vladimirovich Kurlin (1929-2018)
Đã có giải thưởng cho việc phát triển và thử nghiệm "Anthea"
Chiếc máy bay lớn nhất thế giới vào thời điểm đó đã được đưa lên không trung bởi phi công thử nghiệm Yuri Vladimirovich Kurlin, người được chọn từ bốn người nộp đơn. Họ bắt đầu chuẩn bị cho Kurlin thực hiện các chuyến bay trên An-22 từ rất lâu trước khi nguyên mẫu đầu tiên được tung ra - "phi công thử nghiệm" tương lai đang được huấn luyện trên chiếc Tu-95M chiến lược.
Năm 1964, lần đầu tiên cất cánh và cất cánh với tốc độ 160 km / h đã được thực hiện. Vào thời điểm đó, chiếc xe thứ hai đã sẵn sàng, nhưng nó được dùng để thử nghiệm tĩnh. Đó là năm 1964 có thể được coi là thời điểm ra đời của cái tên nổi tiếng "Antey" - để vinh danh vị anh hùng thần thoại của Hy Lạp cổ đại.
Như với tất cả các máy bay khác, các bài kiểm tra đầu tiên không vượt qua mà không gặp khó khăn: vào mùa thu năm 64, trong quá trình kiểm tra kỹ lưỡng hệ thống nhiên liệu, người ta đã tìm thấy một khối lượng lớn các mảnh vỡ, không dễ loại bỏ. Mặc dù các bộ lọc đã được rửa sạch, nhưng nó không giúp được gì nhiều. Do đó, cần phải mở hộp cánh để vệ sinh. Trong quá trình thực hiện công việc đột xuất này, các kỹ sư đã đồng thời thay titan bằng thép không gỉ trong hệ thống ống xả, "hoàn thiện" các bộ phận khung xe và chỉ đến cuối năm mới bàn giao "Anthea" có cánh để tinh chỉnh và chạy thử.. Sự sẵn sàng cho lần cất cánh đầu tiên của phương tiện và phi hành đoàn chỉ đạt được vào ngày 27 tháng 2 năm 1965, khi chỉ huy máy bay, Yuri Kurlin, cất cánh chiếc máy bay vận tải lớn nhất thế giới. Cuộc thử nghiệm lịch sử còn có sự tham gia của phi công phụ V. I. Tersky, hoa tiêu P. V. Koshkin, kỹ sư bay V. M. Vorotnikov, điều hành viên vô tuyến N. F. Shatalov. Thoát khỏi đường băng bê tông của sân bay nhà máy Svyatoshino, hơn một giờ sau chiếc xe đã hạ cánh xuống địa điểm của sân bay hàng không tầm xa ở thành phố Uzin gần Kiev - đó là nơi mà các cuộc thử nghiệm của nhà máy tiếp tục diễn ra. Một năm sau, chiếc xe được trưng bày tại Le Bourget, nơi nó đã gây chú ý với kích thước của nó, khiến "những người bạn" của chúng tôi từ NATO nghĩ về khả năng cơ động chiến lược của Quân đội Liên Xô, và cũng nhận được những biệt danh đã được đề cập trước đó là "Gà trống" và " Nhà thờ bay”.
Bản sao đầu tiên của An-22 số 01-01 tại một buổi chụp ảnh năm 1965
Ban lãnh đạo và các nhân viên thiết kế An-22 đã có nhiều kế hoạch - thậm chí họ còn giả định tăng trọng tải từ tiêu chuẩn 60 tấn lên 80 tấn. Để làm được điều này, chỉ cần cung cấp động cơ NK-12MA công suất 18 nghìn. lít. với., gắn động cơ tăng tốc bổ sung và tổ chức điều khiển lớp biên trên mặt phẳng cánh. Hoàn toàn từ thế giới trong tưởng tượng là các tùy chọn để nâng 120 tấn lên không trung cùng một lúc với trọng lượng cất cánh là 290 tấn. Đúng vậy, sau đó phạm vi bay giảm xuống còn 2.400 km trong khi vẫn duy trì tốc độ bay 600 km / h. Nhưng không phải mọi kế hoạch đều thành hiện thực bằng kim loại. Vào mùa thu năm 1965, các cuộc thử nghiệm đã được chuyển đến Tashkent, nơi bản sao chuyến bay thứ hai của An-22 (chiếc thứ ba trong loạt) đã được chuẩn bị cho hoạt động. Trên chiếc máy bay thứ hai, sự cố hàng không đầu tiên đã diễn ra.
Vào tháng 1 năm 1966, trong chuyến bay (chỉ huy - Yu. Kurlin), động cơ cực đại bị hỏng, dẫn đến việc các cánh quạt tự động đổ lông. Nếu được dịch từ các từ vựng cụ thể, thì quá trình tạo lông là sự dịch chuyển góc của các cánh đến vị trí có ít lực cản nhất đối với luồng không khí đang tới. Do đó, khả năng tự động chuyển động của chân vịt trên thực tế bị loại trừ và do đó, sự hình thành lực đẩy âm của động cơ bị san bằng, có thể dẫn đến thảm họa. Nhưng việc hỏng một động cơ trong số bốn động cơ trong cuộc thử nghiệm Curlin đó sẽ không ảnh hưởng nghiêm trọng đến chuyến bay, nhưng việc hỏng thiết bị báo động hạ cánh phía trước có thể dẫn đến một vụ tai nạn nghiêm trọng. Nhưng từ mặt đất, phi công lái thử được thông báo rằng thanh chống vẫn được thả ra và có thể hạ cánh. Đáng chú ý là khi bánh trước vừa chạm vào đường băng, ngay lập tức đèn cảnh báo nhả thanh chống hoạt động và sáng lên. Một phân tích về sự cố động cơ cho thấy đó không phải là một tính toán sai kỹ thuật mà là do quá trình kiểm tra trước chuyến bay kém chất lượng - các kỹ thuật viên đã quên đặt vòng chữ O của cánh quạt có kích thước lớn. Kết quả là, sự mất độ kín của khoang dẫn đến giảm tốc độ và dừng lại sau đó.
Cũng trong năm 1965, ngay cả trước khi kết thúc các cuộc thử nghiệm, An-22 trong một chuyến bay đã lập 12 kỷ lục thế giới cùng một lúc. Nhưng điều này và nhiều hơn nữa sẽ có trong các phần tiếp theo của chu kỳ.
