Bản thân CER được hình thành như một dự án quy mô lớn tạo thành cơ sở hạ tầng và đặt nền tảng cho quá trình quốc tế hóa hoạt động kinh doanh trong nước thông qua xuất khẩu vốn. Việc xây dựng và vận hành Đường sắt phía Đông Trung Quốc (CER) đã trở thành một trong những ví dụ điển hình nhất về quan hệ đối tác công tư ở cấp độ quốc tế.
Nhượng quyền CER được hình thành trong 80 năm để không chỉ kết nối trực tiếp Chita với Vladivostok mà còn giúp Nga mở rộng vùng Đông Bắc Trung Quốc. Chiến tranh và các cuộc cách mạng đã làm giảm đáng kể hiệu quả của nó, dẫn đến việc phải bán Đường sắt phía Đông Trung Quốc cho bang Manchukuo chỉ 32 năm sau khi bắt đầu hoạt động. Nhưng đã vào tháng 8 năm 1945, con đường đã hoàn toàn tự chi trả, đảm bảo tiếp tế cho Hồng quân không bị gián đoạn, vốn đang đè bẹp các samurai ở Mãn Châu.
Việc xây dựng CER gắn bó chặt chẽ với lịch sử xây dựng Đường sắt xuyên Siberia, bắt đầu được xây dựng vào năm 1891. Ba năm sau, hóa ra là hợp lý về mặt kinh tế khi làm thẳng khu vực Viễn Đông của con đường bằng cách đặt một tuyến đường qua Mãn Châu. Người truyền cảm hứng chính của dự án S. Yu. Witte coi đây là bàn đạp cho sự bành trướng của Nga ở Trung Quốc, nước mà trong cuộc đối đầu với Nhật Bản, đã ủng hộ việc tăng cường quan hệ với Nga. Cuối năm 1895, theo sáng kiến của S. Yu. Witte, Ngân hàng Nga-Trung được tổ chức. Trung Quốc đồng ý xây dựng một tuyến đường sắt qua Mãn Châu đến Vladivostok (và chính người Trung Quốc đã đặt tên cho CER), và Nga đã nhận được nhượng bộ đáng thèm muốn. Nhưng một số nhà nghiên cứu nước ngoài tin rằng Trung Quốc, nơi Mãn Châu là ngoại vi, tính đến việc định cư ở đó, dựa vào các khoản đầu tư của Nga vào cơ sở hạ tầng.
Vào tháng 5 năm 1896, một thỏa thuận bí mật được ký kết tại Mátxcơva về liên minh quân sự Nga-Trung và việc xây dựng Đường sắt phía Đông Trung Quốc (tài liệu chỉ được xuất bản đầy đủ vào những năm 1920). Theo thỏa thuận này, quyền xây dựng và sử dụng CER không được nhận trực tiếp bởi chính phủ Nga hoàng mà do Ngân hàng Nga-Trung. Ngân hàng này nằm dưới sự kiểm soát chặt chẽ của nhà nước Nga, có số vốn là 6 triệu rúp vàng, và 5/8 trong số này đến từ 4 ngân hàng của Pháp. Chi phí xây dựng con đường cao hơn gần hai bậc so với vốn của ngân hàng, và một phần đáng kể nguồn tài chính được thu hút thông qua việc phát hành chứng khoán. Đợt phát hành trái phiếu đầu tiên với số tiền 15 triệu rúp vào năm 1897 do chính Ngân hàng Nga-Trung phân phối, các đợt phát hành tiếp theo - bởi chính phủ Nga.
Vào cuối mùa hè năm 1896, một hợp đồng được ký kết tại Berlin về việc xây dựng và vận hành Đường sắt phía Đông Trung Quốc (chỉ được xuất bản vào năm 1916). Hợp đồng do Ngân hàng Nga-Trung thành lập một công ty cổ phần đặc biệt của Đường sắt miền Đông Trung Quốc. Vốn của Công ty là năm triệu rúp vàng (năm nghìn cổ phiếu với giá một nghìn rúp). Chủ tịch hội đồng quản trị của Hiệp hội CER do chính phủ Trung Quốc bổ nhiệm và đã nhận nội dung từ Hiệp hội. Người quản lý đường do chính phủ Nga bổ nhiệm. Từ quan điểm tài chính, chính phủ Nga đã đứng ra đảm bảo cho Công ty CER trang trải tất cả các chi phí vận hành dây chuyền chính và phục vụ các khoản thanh toán trái phiếu. Các khu đất của nhà nước cần thiết cho việc xây dựng, vận hành và bảo vệ đường dây chính đã được chuyển giao miễn phí cho Công ty CER, và các khu đất tư nhân đã được công ty này mua lại.
Công ty CER đã nhận được một số lợi ích đáng kể về thuế và hải quan. Sau khi hoàn thành việc xây dựng, CER Society đã cung cấp một khoản vay béo bở cho chính phủ Trung Quốc. Đồng thời, Chính phủ Trung Quốc có quyền mua CER trước thời hạn 36 năm kể từ khi khai trương, nhưng với điều kiện phải hoàn trả toàn bộ chi phí xây dựng, cũng như trả tất cả các khoản nợ của Công ty CER với lãi suất.. Nếu không, Trung Quốc đã nhận được con đường miễn phí vào cuối thời gian nhượng bộ (nghĩa là, có tính đến việc khởi động con đường - ngày 1 tháng 7 năm 1983).
Việc xây dựng con đường bắt đầu từ hai phía cùng một lúc - từ Vladivostok và Chita. Năm 1898, Nga nhận từ Trung Quốc quyền gia hạn các điều khoản nhượng quyền xây dựng nhánh phía nam của Đường sắt phía Đông Trung Quốc, dẫn đến cảng Arthur, được thuê cùng với địa điểm xây dựng cảng Dalniy trong 25 năm. Sau thất bại trong Chiến tranh Nga-Nhật 1904-1905. Đoạn này đến tay người Nhật dưới tên Đường sắt Nam Mãn Châu.
Công việc tìm kiếm tuyến đường của tuyến đường sắt trong tương lai đã được thực hiện trong thời gian kỷ lục, và đến năm 1898, các nhà xây dựng đã bắt đầu công việc khai quật (ở đoạn phía nam - năm 1899). Đồng thời, thành phố Cáp Nhĩ Tân được thành lập, nơi sau này trở thành trung tâm kinh tế của toàn vùng Đông Bắc Trung Quốc. Từ năm 1898, nhờ nỗ lực của Hội CER, thương cảng Dalniy (nay là thành phố Đại Liên) cũng đã được xây dựng. Đồng thời, 30 triệu rúp vàng đã được chi cho việc xây dựng nó trong bảy năm.
Vào mùa hè năm 1900, khoảng 1, 4 nghìn km đường ray (57%) đã được đặt trên CER, bao gồm cả nhánh phía nam, và việc di chuyển đã bắt đầu ở một số đoạn. Tuy nhiên, cuộc nổi dậy của người Ikhetuan (Võ sĩ) đã nổ ra ở Trung Quốc, và vào ngày 23 tháng 6 năm 1900, CER bị tấn công lần đầu tiên. Kết quả là, một phần đáng kể của đường ray, cơ sở hạ tầng và các tòa nhà ga đã bị phá hủy. Sau cuộc nổi dậy, chỉ có 430 km đường ray vẫn còn nguyên vẹn và thiệt hại lên tới 71 triệu rúp, nhưng sau đó chính phủ Trung Quốc đã bồi hoàn cho CER Society. Tuyến đường sắt đã được xây dựng lại và hoàn thành ở chế độ tăng tốc, và vào tháng 6 năm 1903, nó đã sẵn sàng - 92 nhà ga và 9 đường hầm được xây dựng, mặc dù, như thường lệ ở Nga, một số bổ sung đã được thực hiện trong quá trình hoạt động của tuyến đường sắt, kể cả thời kỳ Chiến tranh Nga-Nhật … Nhưng ngay cả khi đó, để phục vụ cho việc chuyển quân, 146 chiến xa mới (525 km đường ray) đã được đặt.
Vị thế của Nhật Bản được củng cố và tình trạng không chắc chắn của Đường sắt phía Đông Trung Quốc đã khiến chính họ cảm thấy ngay sau khi quan hệ giữa Nga và Trung Quốc xấu đi. Ngay từ năm 1906, người Trung Quốc đã đặt câu hỏi về các điều khoản của nhượng bộ, được chính thức ký kết với Ngân hàng tư nhân Nga-Trung. Các nhà ngoại giao Nga đã phải bảo vệ tất cả các điều kiện nhượng bộ Đường sắt phía Đông Trung Quốc, vì đây là cơ sở pháp lý duy nhất cho sự hiện diện của quân đội Nga ở Mãn Châu. Đồng thời, việc từ bỏ quy chế của một doanh nghiệp nhà nước đảm bảo thái độ thuận lợi hơn của người Trung Quốc đối với sự hiện diện của Nga trong khu vực CER.
Đề phòng cơn bão
Chiến tranh Nga-Nhật đã ngăn cản Đường sắt phía Đông Trung Quốc tập trung vận chuyển thương mại. Ngay cả sau khi hoàn thành, đường dây chính vẫn phục vụ nhu cầu quân sự. Chỉ đến năm 1907, CER mới tiếp tục hoạt động bình thường về việc vận chuyển hàng hóa và hành khách cá nhân.
Năm 1905, nhánh phía nam của Đường sắt phía Đông Trung Quốc và lối vào Hoàng Hải bị mất. Các kế hoạch sử dụng tích cực Transsib để vận chuyển hàng hóa từ châu Âu sang châu Á đã bị đe dọa. Vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt từ Vladivostok đến Hamburg hoặc Liverpool đắt hơn nhiều lần so với vận chuyển bằng đường biển. Kết quả là hơn ¾ lưu lượng giao thông trên Đường sắt phía Đông Trung Quốc trong những năm yên bình 1907-1913. không liên quan đến quá cảnh (chè, v.v.), mà với vận chuyển nội bộ và xuất khẩu gỗ, than và hàng ngũ cốc. Việc tăng tốc xây dựng tuyến đường sắt Amur, một đoạn của Transsib qua lãnh thổ Nga, cũng không góp phần vào sự thịnh vượng của CER.
Từ quan điểm tài chính, việc mất chi nhánh phía nam của CER và cảng Dalniy đã dẫn đến tổn thất lớn. Với sự đồng ý của Bộ trưởng Bộ Tài chính Nga, một phần vốn trái phiếu và các khoản vay giảm theo tỷ lệ cho chi nhánh phía Nam, cũng như vốn để xây dựng cảng và thành phố Dalniy và cho tổ chức và hoạt động của công ty vận tải biển của Công ty. đã bị rút khỏi tài khoản của Công ty. Các khoản vay ngoại quan cho các doanh nghiệp này (thứ 5, 6, 8, 9 và 10) đã bị hủy bỏ.
Thời kỳ sống yên bình ngắn ngủi của Đường sắt phía Đông Trung Quốc không có tác dụng kinh tế lớn, mặc dù giao thông vận tải phát triển khá nhanh. Với sự bùng nổ của Chiến tranh thế giới thứ hai, dòng chính một lần nữa chuyển sang vận chuyển hàng hóa quân sự. Tổng mức lưu chuyển hàng hóa năm 1914 giảm nhẹ - còn 1,1 triệu tấn. Một số phục hồi kinh tế trong CER Society là do việc chuyển giao tuyến đường sắt Ussuriysk, nằm ở Nga, cho nó quản lý, điều này đương nhiên gây ra tranh cãi trong Duma Quốc gia, vì một doanh nghiệp nhà nước được chuyển giao cho một tư nhân nước ngoài. đường sắt.
Sự phát triển tiềm năng kinh tế của vùng Đông Bắc Trung Quốc đã làm tăng nhu cầu về các dịch vụ của CER, và do đó, thu nhập của nó. Đến năm 1910, con đường không bị thâm hụt hoạt động, và vào năm 1915-1917. CER thậm chí không yêu cầu chính phủ Nga thanh toán thêm cho hoạt động của mình. Các vấn đề tài chính của Hiệp hội CER không phải do hoạt động của chính tuyến đường sắt gây ra mà là do việc tham gia tài trợ cho các dự án khác nhau cho sự phát triển của Mãn Châu. Theo thông lệ, than ôi, ở Nga, nó không thể làm được nếu không sử dụng quỹ không hiệu quả, không phù hợp. Ngoài ra, chính quyền quân sự Nga luôn đóng một vai trò đặc biệt trong việc quản lý thực tế CER trước cuộc cách mạng năm 1917.
Việc phân tích vai trò kinh tế của CER không nên chỉ giới hạn trong việc đánh giá các hoạt động của chính tuyến chính (chiều dài của tuyến chính là 1726 km cộng với đường vào và các nhánh gỗ), điều này thực sự không có lợi trong hầu hết các năm. Thật vậy, ngay cả Hiệp hội CER cũng không chỉ giới hạn ở đường sắt: nó sở hữu các xưởng ở Cáp Nhĩ Tân, một đội tàu hơi nước, các nhà máy điện và các mỏ than Zhalaynor. Công ty có được quyền thăm dò và phát triển các mỏ than ở khoảng cách khoảng 17,3 km (30 li) ở cả hai bên đường sắt, nhưng đất để khai thác than phải được mua hoặc thuê. Về phần công ty vận tải biển, trước Chiến tranh Nga-Nhật, Hiệp hội CER đã tham gia vào hoạt động vận tải đường biển với sự hỗ trợ của 20 tàu hơi nước, và sau khi Dalny mất, nó chỉ sở hữu một đội tàu sông trên Sungari.
Mặt khác, nhờ có Đường sắt phía Đông Trung Quốc ở Đông Bắc Trung Quốc, thương mại của Nga đã tăng cường mạnh mẽ và các doanh nhân Nga đã thực hiện một số dự án đầu tư. Ngoài ra, ở Cáp Nhĩ Tân, cơ sở hạ tầng xã hội, như họ thường nói bây giờ, đang phát triển nhanh chóng. Nhìn chung, vào năm 1914, đầu tư tư nhân của Nga trong khu vực đạt gần 91 triệu rúp, nhưng con số này chỉ chiếm 15% đầu tư trực tiếp của Nga vào Mãn Châu - phần còn lại đến từ chính CER.
Bán theo phong cách Liên Xô
Nội chiến và sự can thiệp đã không bỏ qua được Đường sắt phía Đông Trung Quốc, và doanh thu vận chuyển hàng hóa của nó vào năm 1918 đã giảm 170 lần so với năm 1917! Với lý do chống lại ảnh hưởng của cộng sản, vào ngày 27 tháng 12 năm 1917, chính phủ Trung Quốc cấm xuất khẩu thực phẩm sang Nga, bao gồm cả chè, và vào tháng 1 năm 1918, đóng cửa hoàn toàn biên giới. Đồng thời, cuộc di cư của người da trắng đã tạo động lực mới đáng kể cho sự phát triển kinh tế của Cáp Nhĩ Tân và khu vực xung quanh đường cao tốc.
Bằng một nghị định ngày 17 tháng 12 năm 1917, Hội đồng nhân dân đã đơn phương thay đổi các điều khoản của hợp đồng năm 1896 và quốc hữu hóa Ngân hàng Nga-Á, chuyển các chức năng của nó cho Ngân hàng Nhân dân (Nhà nước). Vào tháng 2 năm 1918, hội đồng quản trị cũ của Hội CER ở Petrograd bị giải tán. Trên danh nghĩa, Đường sắt phía Đông Trung Quốc thuộc quyền quản lý của Ủy ban Đường sắt Nhân dân của RSFSR, mặc dù trong vài năm, chính phủ Liên Xô mới không nắm quyền kiểm soát thực tế đối với tuyến đường sắt này.
Khi Liên Xô và Trung Quốc thiết lập quan hệ ngoại giao vào năm 1924, Liên Xô đã từ bỏ một số “quyền và đặc quyền đặc biệt ở Mãn Châu. Điều này dẫn đến việc Nga thanh lý các nhượng địa ở Cáp Nhĩ Tân và một số thành phố khác của Trung Quốc, tuy nhiên, CER vẫn nằm dưới sự kiểm soát và duy trì của phía Liên Xô. Năm 1925-1927. Thương mại Xô-Trung hồi sinh, và kết quả là khối lượng vận chuyển hàng hóa dọc theo CER bắt đầu tăng lên.
Đúng vậy, sau đó mối quan hệ giữa hai nước trở nên trầm trọng hơn, và vai trò của những kẻ khiêu khích phải được thực hiện bởi các đơn vị được thành lập từ các cựu Bạch vệ định cư ở Cáp Nhĩ Tân. Vào tháng 7 năm 1929, với sự ủng hộ của họ, người Trung Quốc đã cố gắng xa lánh con đường.
Cuộc đột kích vào hội đồng quản trị của Đường sắt phía Đông Trung Quốc ở Cáp Nhĩ Tân và các cơ sở của nó dọc theo toàn bộ tuyến đường dẫn đến ga Pogranichnaya đi kèm với việc bắt giữ các nhân viên Liên Xô và cắt đứt quan hệ ngoại giao. Đồng thời, chính quyền của Mukden và Nanking từ chối giải quyết vấn đề một cách hòa bình, dẫn đến sự rạn nứt trong quan hệ ngoại giao giữa Liên Xô và Quốc dân đảng vào tháng 8. Quân đội Mukden và Bạch vệ Nga bắt đầu các chiến dịch quân sự chống lại quân đội Liên Xô trên Amur và Transbaikalia, nhưng các đơn vị của Quân đội Viễn Đông Đặc biệt, tiến vào lãnh thổ Dongbei, bất ngờ nhanh chóng đánh bại họ.
Kết quả của cuộc xung đột được tổng kết vào ngày 22 tháng 12 năm 1929 tại Khabarovsk - người Trung Quốc buộc phải ký một nghị định thư về khôi phục nguyên trạng của CER. Chính quyền Trung Quốc thậm chí còn cam kết giải giới Bạch vệ bằng cách trục xuất các chỉ huy của họ khỏi Đông Bắc. Đáp lại, Liên Xô ngay lập tức rút quân khỏi phía đông bắc Trung Quốc. Những sự kiện này đã nhận được cái tên "Xung đột trên tuyến đường sắt phía Đông Trung Quốc" trong văn học sử.
Nhưng đã đến năm 1931, Nhật Bản bắt đầu chiếm Mãn Châu và rõ ràng là số phận của việc Liên Xô tham gia nhượng bộ CER là một kết cục bị bỏ qua. Sau nhiều tháng đàm phán, bắt đầu vào tháng 6 năm 1933 và đi kèm với việc mặc cả giá cả khó khăn, khi có một số đề nghị ngang ngược, Liên Xô và nhà nước bù nhìn Mãn Châu Quốc đã đồng ý bán Đường sắt phía Đông Trung Quốc với giá 140 triệu yên. Liên Xô đồng ý nhận 2/3 số tiền bằng hàng hóa của Nhật Bản trong vòng hai năm, một phần khác bằng tiền mặt khi ký kết thỏa thuận, và một phần thậm chí bằng trái phiếu kho bạc Manchukuo được chính phủ Nhật Bản đảm bảo (với lợi suất hàng năm là 4%).
Vào tháng 8 năm 1945, sau thất bại của Quân đội Kwantung tại Mãn Châu, Đường sắt phía Đông Trung Quốc trở lại quyền kiểm soát của Liên Xô. Vào ngày 14 tháng 8, thỏa thuận Xô-Trung về Đường sắt Trường Xuân của Trung Quốc đã được ký kết (đây là cách CER được đặt tên và nhánh phía nam đến Cảng Arthur đã trở lại dưới quyền của nó). Văn bản này thành lập một công ty liên doanh trên cơ sở ngang giá để khai thác con đường dành riêng cho mục đích thương mại, với việc chuyển giao miễn phí toàn bộ con đường cho Trung Quốc vào năm 1975. Nhưng ở đỉnh cao tình bạn của Stalin với Mao Trạch Đông, con đường cuối cùng đã được chuyển giao cho CHND Trung Hoa sớm hơn nhiều, vào đầu những năm 1950.
