Về "vết loét" của "Predator" nổi tiếng của Mỹ
Phương tiện có cánh từng được công bố rộng rãi này có không ít sự ngưỡng mộ đối với các nhà phân tích quân sự và chuyên gia hàng không. Tại sao? Câu trả lời có trong các tài liệu được xuất bản dưới đây của hai tác giả thường trực của "VPK".
Máy bay chiến đấu đắt nhất và vô dụng nhất trên thế giới
Tại cơ sở Lockheed Martin ở Marietta, Georgia, vào giữa tháng 12 năm ngoái, chiếc máy bay F-22 Raptor sản xuất thứ 187 cuối cùng, được lắp ráp cho Không quân Mỹ, đã được tung ra.
Nó sẽ trải qua một loạt các cuộc thử nghiệm của nhà máy và chính phủ, sau đó được đưa vào trang bị cho Không quân Hoa Kỳ, lực lượng sẽ có 185 máy bay chiến đấu loại này trong đội bay của mình.
Thượng nghị sĩ McCain buồn vì điều gì?
Raptor có số đuôi 4195 dự kiến được bàn giao cho quân đội vào đầu năm nay. Tổng cộng 195 Predator đã được lắp ráp tại Hoa Kỳ, bao gồm 8 nguyên mẫu. Trong sáu năm phục vụ trong Không quân, hai chiếc F-22 đã bị rơi.
Sau khi kết thúc sản xuất, những chiếc máy bay này sẽ trải qua một số chương trình cải tiến trung hạn. Nâng cấp hiện đang được hoàn thành trong chương trình Tăng dần 3.1. Các máy bay chiến đấu được trang bị radar khẩu độ tổng hợp và cũng có thể sử dụng bom cỡ nhỏ GBU-39B (SDB). Ngoài ra, các thiết bị tác chiến điện tử mới đang được lắp đặt trên các phương tiện.
Vào cuối tháng 11 năm 2011, Lockheed Martin đã ký một hợp đồng với Lầu Năm Góc để tiếp tục hiện đại hóa (số tiền của thỏa thuận là 7,4 tỷ USD), chi tiết về việc này không được tiết lộ. Theo người đứng đầu chương trình F-22 Jeff Babione, trong năm 2014-2016, những chiếc xe này sẽ được chuyển sang phiên bản Increment 3.2A. Ở giai đoạn này, chỉ có các bản cập nhật phần mềm được cung cấp. Nhờ sự cải tiến tiếp theo - Tăng 3.2B - máy bay sẽ có thể sử dụng các loại vũ khí mới vào năm 2017-2020.
Nhìn chung, lịch sử của F-22 với việc chuyển giao chiếc "Predator" cuối cùng cho Không quân sẽ không có hồi kết. Máy bay sẽ tiếp tục tham gia các cuộc triển lãm hàng không, tập trận quân sự và các chuyến bay xuyên lục địa. Nhưng nhiệm vụ chính của nó - chinh phục ưu thế trên không trong chiến tranh - chiếc máy bay này có lẽ sẽ không bao giờ hoàn thành, mãi mãi lưu lại trong ký ức của các chuyên gia công nghệ hàng không như một chiến đấu cơ vô song và đắt tiền trên thế giới.
Lầu Năm Góc trước đây đã giải thích rằng hiện tại đơn giản là không có nhiệm vụ nào cho cỗ máy này - đối với các cuộc chiến ở Iraq, Afghanistan hay Libya, máy bay chiến đấu chiếm ưu thế trên không đơn giản là không cần thiết. Và rõ ràng trong tương lai, điều đó cũng sẽ không có ích lợi gì - Mỹ vẫn chưa công bố kế hoạch tiến hành các hành động thù địch chống lại một quốc gia có nền hàng không tiên tiến, nơi khả năng của F-22 có thể hữu ích. Nói chung, xét về các máy bay tiên tiến nhất của Mỹ, chỉ có vài trăm chiếc có điều kiện bị bắn hạ trong các cuộc diễn tập của máy bay "đối phương". Không có thương vong về phía Raptors.
Nhân tiện, ban đầu Không quân Mỹ muốn mua 750 Predator, nhưng sau khi Liên Xô sụp đổ và sự biến mất của một kẻ thù mạnh, cũng như ngân sách quốc phòng giảm mạnh, số lượng máy bay chiến đấu dự kiến mua đã giảm.. Năm 2010, Lầu Năm Góc quyết định chỉ tiếp nhận 187 chiếc F-22 và chấm dứt tài trợ cho việc sản xuất những chiếc máy bay này vào năm 2012.
Theo tính toán của Tổng cục Kiểm soát Hoa Kỳ được công bố vào tháng 4 năm ngoái, tổng chi phí của chương trình chế tạo và mua sắm F-22 là 77,4 tỷ USD. Đồng thời, giá một chiếc năm 2010 lên tới 411,7 triệu đồng. Vào tháng 7 năm 2009, Không quân Mỹ thông báo rằng một giờ bay "Predator" tiêu tốn của ngân khố Mỹ 44.000 USD. Văn phòng Bộ trưởng Bộ Không quân đặt tên cho một con số khác - 49,8 nghìn.
Vì vậy, không phải ngẫu nhiên mà vào ngày 15 tháng 12 năm 2011, John McCain, một thành viên của Ủy ban Dịch vụ Vũ trang của Quốc hội Hoa Kỳ, cho biết hàng tỷ đô la đóng thuế của người dân đã bị lãng phí trên Raptor. Thượng nghị sĩ nói: “F-22 có thể trở thành nữ hoàng nhà chứa máy bay rỉ sét đắt giá nhất trong lịch sử hàng không hiện đại”.
Chuyến bay bi thảm
Vào ngày 16 tháng 11 năm 2010, chiếc Raptor gặp nạn ở Alaska với số đuôi 06-4125. Vụ việc là cơ sở cho một cuộc điều tra quy mô lớn, mà Không quân Mỹ chỉ hoàn thành vào tháng 12/2011.
Trong một thời gian dài, người ta tin rằng nguyên nhân khiến chiếc Predator rơi là do thiếu oxy, mà phi công gặp phải là do hệ thống tạo oxy trên máy bay bị lỗi. Theo phát hiện của Ủy ban Điều tra Tai nạn Máy bay (AIB) của Không quân Hoa Kỳ, mặc dù thực tế là nhiều thiết bị trong máy bay chiến đấu bị rơi không thành công khi bay, nhưng phi công được cho là nguyên nhân gây ra vụ tai nạn do không bật dự phòng. hệ thống cung cấp khí kịp thời và dừng theo dõi hành vi của máy bay.
Chiếc máy bay được biên chế cho Phi đội 525 thuộc Cánh quân số 3 (Căn cứ Elmendorf-Richardson, Alaska), đã bị rơi cách Anchorage 160 km trong một chuyến bay huấn luyện. Phi công Jeffrey Haney đã không kịp lao ra và thiệt mạng. AIB phát hiện ra rằng vào lúc 19 giờ 42 phút 18 giây theo giờ địa phương (7h42 sáng 17/11 theo giờ Moscow), F-22 đã gặp lỗi trong hệ thống chịu trách nhiệm hút không khí từ buồng nén động cơ và tiếp tục cung cấp cho các hệ thống phụ trợ. Sau đó, phi công bắt đầu hạ độ cao và giảm lực đẩy của động cơ xuống 0.
Vào lúc 19 giờ 42 phút 53 giây, máy bay bắt đầu quay quanh trục dọc và bổ nhào, và ở phút 43 phút 24 giây, Jeffrey Haney đã thực hiện một nỗ lực không thành công trong việc căn chỉnh máy bay chiến đấu và đưa nó ra khỏi đường lặn. Sau ba giây nữa, chiếc Raptor lao xuống đất với tốc độ Mach 1, 1 (khoảng 1, 3 nghìn km một giờ). Góc quay của F-22 khi đó là 240 độ, và góc quay là âm - âm 48 độ.
Do sự cố của hệ thống nạp khí từ buồng nén trên máy bay, hệ thống khí hậu nhân tạo (ECS), tuần hoàn không khí (ACS), duy trì áp suất trong buồng lái (CPS), cũng như tạo khí trơ trên máy bay (OBIGGS) và hệ thống oxy (OBOGS)). Các thiết bị này ngừng hoạt động tại thời điểm máy tính trên bo mạch tắt thiết bị nạp khí từ máy nén và cắt nguồn cung cấp không khí cho các hệ thống liên quan. Quy trình này là tiêu chuẩn và được thực hiện để tránh hỏa hoạn, hệ thống vẫn tắt cho đến khi hạ cánh.
Trong trường hợp xảy ra sự cố của hệ thống nêu trên, hệ thống cảnh báo và thông tin trên tàu (ICAWS) sẽ đưa ra tín hiệu về sự cố 30 giây trước khi thiết bị bị vô hiệu hóa được tắt. Theo quy trình tiêu chuẩn, khi nghe thấy tiếng bíp cảnh báo, phi công nên chuyển sang hệ thống cung cấp khí khẩn cấp (EOS) và điều khiển máy bay đến căn cứ gần nhất để hạ cánh. Phi công có nghĩa vụ thực hiện các hành động tương tự trong trường hợp anh ta bắt đầu cảm thấy ngạt thở hoặc bất ổn. Tuy nhiên, điều này đã không xảy ra.
Trong suốt chuyến bay, ICAWS hoạt động bình thường, và máy tính trên máy bay đã tắt nguồn cung cấp không khí. Năm giây sau, OBOGS và OBIGGS tắt, có thể khiến phi công chết ngạt, và sau đó, sau 50 và 60 giây, hệ thống duy trì áp suất trong buồng lái và tạo khí hậu nhân tạo đã thất bại. Sự cố dây chuyền của các hệ thống bắt đầu khi máy bay ở độ cao 5, 8 nghìn mét.
Theo AIB, Haney bắt đầu khó thở và mất tập trung khi lái máy bay, không chú ý đến hành vi và dụng cụ của mình. Có lẽ, phi công đã tập trung vào việc khôi phục việc cung cấp khí thở cho mặt nạ. Điều này được hỗ trợ bởi thực tế là sau khi máy bay chiến đấu bắt đầu bổ nhào và gần như cho đến khi va chạm với mặt đất, không có lệnh nào được đưa ra để điều khiển F-22. Tuy nhiên, ủy ban thừa nhận rằng phi công có thể mất định hướng không gian và vì lý do này đã không cố gắng căn chỉnh chiếc xe.
Đồng thời, ủy ban loại trừ khả năng phi công bất tỉnh - tại thời điểm OBOGS từ chối, trong máu của Haney có đủ oxy. Ngoài ra, máy bay chiến đấu rất nhanh chóng hạ xuống độ cao có thể thở được mà không cần mặt nạ.
Thủ phạm đã khai báo, lý do còn nhiều tranh cãi
Sau thảm họa, các chuyên gia từ Không quân và các công ty sản xuất các hệ thống khác nhau đã phân tích xác máy bay và tìm thấy dấu vết của carbon monoxide trong OBOGS, cũng như các phân tử của nhiên liệu hàng không JP-8. Các bác sĩ quân đội đưa ra kết luận rằng nồng độ carbon monoxide trong hỗn hợp thở là cực kỳ thấp và không thể dẫn đến tình trạng thiếu oxy. Nhiên liệu, nồng độ cao, có thể đi vào OBOGS sau khi va chạm với mặt đất. Khi kiểm tra hiện trường vụ va chạm, người ta đã tìm thấy các thùng nhiên liệu bị nứt, từ đó nhiên liệu bị rò rỉ. OBOGS được trang bị một máy phân tích hóa học ở trạng thái rắn, nhưng máy tính trên tàu không nhận được tín hiệu về sự thay đổi đáng kể trong thành phần của khí thở.
Phân tích hài cốt của viên phi công cho thấy anh ta không bị đầu độc, anh ta khỏe mạnh và không dùng ma túy hay ma túy. Trong quá trình kiểm tra sức khỏe của nhân viên chịu trách nhiệm lập kế hoạch bay và chuẩn bị kỹ thuật của máy bay, người ta tìm thấy một loại thuốc trong máu của hai người, tuy nhiên họ đã uống theo chỉ định của bác sĩ và tác dụng của thuốc không thể ảnh hưởng. chất lượng công việc.
Trong quá trình điều tra, khả năng phi công bất tỉnh do quá tải cũng được coi là nguyên nhân có thể gây ra vụ tai nạn. Trong chuyến bay, máy bay chiến đấu đã thực hiện một động tác đảo chiều, trong đó tình trạng quá tải lên tới 2,5 G. Nhưng trong các cuộc huấn luyện trước đó, mức độ chịu đựng của Haney được xác định là 4,8 G. Hiện tượng quá tải khi phi công cố gắng đưa máy bay ra khỏi chỗ lặn là 7,5 G, tuy nhiên nó không còn được tính đến nữa, vì chiếc xe đã gặp nạn ngay sau đó.
Do đó, theo kết luận của AIB, mặc dù sự cố dây chuyền của một số hệ thống, nhưng phi công vẫn phải chịu trách nhiệm về vụ tai nạn. Lực lượng Không quân báo cáo sự quản lý của phi công trong một tình huống khó khăn, mặc dù anh ta đã chuẩn bị kỹ lưỡng (Haney đã bay 21 phi vụ trong 29,7 giờ trong 90 ngày trước khi máy bay gặp nạn).
Trong khi đó, một số phi công F-22 cho rằng vòng kích hoạt hệ thống cung cấp khí dự phòng được đặt ở vị trí cực kỳ bất tiện - ở phía dưới bên trái của ghế ngồi. Haney có thể đã định bật hệ thống sao lưu bằng cách cố gắng đạt đến vòng mong muốn (nó cần được kéo lên để kích hoạt EOS). Giả thiết này được hỗ trợ bởi thực tế là máy bay đã lặn, bắt đầu quay theo trục và lực đẩy của động cơ giảm xuống bằng không.
Một cuộc thử nghiệm đã được thực hiện trên mặt đất, trong đó một trong những phi công của Lực lượng Không quân Hoa Kỳ cũng cố gắng kích hoạt hệ thống dự phòng, kết quả là anh ta đã làm lệch thanh điều khiển của máy bay ra khỏi chính mình và giải phóng áp lực lên bàn đạp.
AIB đã xem xét các lập luận này, nhưng không tính đến chúng, trích dẫn sự dư thừa của dữ liệu công cụ thu được từ máy ghi chuyến bay. Chúng được coi là bằng chứng kết luận về tội lỗi của viên phi công.
Các biện pháp được thực hiện
Mặc dù F-22 bị rơi vào ngày 16 tháng 11 năm 2010, các chuyến bay của máy bay chiến đấu đã bị đình chỉ vào ngày 3 tháng 5 năm 2011. Vào thời điểm này, ý kiến chiếm ưu thế trong ủy ban điều tra thảm họa rằng lý do khiến Predator rơi là sự cố của OBOGS và tình trạng thiếu oxy mà Haney bắt đầu gặp phải. Sau đó, các hệ thống tạo oxy đã được thử nghiệm trên nhiều máy bay và trực thăng khác của lực lượng vũ trang Mỹ nhưng không phát hiện ra vấn đề gì. F-22 được phép nối lại các chuyến bay vào ngày 20 tháng 9 năm ngoái.
Đây không phải là lần đầu tiên một cuộc điều tra về sự cố của OBOGS được thực hiện. Năm 2009, hóa ra từ tháng 6 năm 2008 đến tháng 2 năm 2009, 9 trường hợp phi công F-22 bị thiếu oxy đã được ghi nhận. Khi đó không có lệnh cấm bay. Cũng không biết quá trình tố tụng đã kết thúc như thế nào. Sau đó, từ tháng 4 đến tháng 11 năm 2010, có thêm năm trường hợp thiếu oxy, tuy nhiên, không dẫn đến hậu quả nghiêm trọng. Vào tháng 10 năm 2011, số liệu thống kê được bổ sung với một trường hợp thiếu oxy khác, sau đó các chuyến bay của F-22 lại bị đình chỉ - lần này là một tuần.
AIB đã không trả lời câu hỏi về điều gì gây ra tình trạng thiếu oxy trong 15 trường hợp được ghi nhận. Mỗi lần kiểm tra các phi công. Trong máu của một số người, các sản phẩm cháy của polyalphaolefin (một phần của chất chống đông), các phân tử dầu động cơ và propan đã được tìm thấy. Vào giữa năm 2011, Bộ tư lệnh Không quân Mỹ cho rằng tại các căn cứ phía bắc, các phi công đã bắn động cơ máy bay chiến đấu vào mùa đông khi vẫn ở trong nhà chứa máy bay. Kết quả là, các khí sinh ra từ quá trình đốt cháy nhiên liệu tích tụ trong phòng và bị hút vào hệ thống lưu thông không khí của máy, từ từ đầu độc phi công.
Hiện vẫn chưa biết liệu cuộc điều tra có tiếp tục hay không. Hóa ra bây giờ không còn cơ sở cho việc tiếp tục của nó - người ta đã xác định rằng phi công, chứ không phải máy móc, là nguyên nhân gây ra vụ tai nạn. Ngoài ra, Lockheed Martin, nhà sản xuất F-22, hiện đang ký hợp đồng với Không quân Mỹ để điều tra và khắc phục nguyên nhân khiến phi công chết ngạt. Có thể nói, tất cả các biện pháp phòng chống thiên tai như năm ngoái đã được thực hiện.
Quá nhiều cho chất lượng Mỹ
Tuy nhiên, thảm kịch này không ảnh hưởng nhiều đến độ tin cậy của cỗ máy nối tiếp đầu tiên của thế hệ thứ năm - theo các chuyên gia, nó đã bị suy giảm nhiều trước đó. Vì vậy, vào tháng 2 năm 2010, Không quân Hoa Kỳ đã đình chỉ các chuyến bay của tất cả các Predator một thời gian - hóa ra là thân máy bay không bền với độ ẩm và dễ bị ăn mòn. Nó đã được tìm thấy trên các máy bay chiến đấu trước đây, nhưng trong trường hợp này, hóa ra hệ thống loại bỏ hơi ẩm dư thừa từ vòm máy bay F-22 có cấu trúc không tốt và không đáp ứng được nhiệm vụ của nó. Kết quả là, rỉ sét xuất hiện trên một số chi tiết của vòm máy bay và thậm chí cả bên trong buồng lái, có thể gây ra các vấn đề với hệ thống phóng.
Năm 2009, Không quân Mỹ đã gửi 12 máy bay chiến đấu Raptor từ Alaska đến Căn cứ Andersen ở Guam để thử nghiệm. Thời tiết mưa trên đảo trở nên tàn nhẫn với các phương tiện giao thông, và rõ ràng là trong điều kiện độ ẩm cao, hệ thống điện tử của máy bay không ổn định, và hệ thống làm mát của các bộ phận máy tính chỉ đơn giản là từ chối hoạt động. Liệu khiếm khuyết này có được sửa chữa hay không vẫn chưa được biết. Nhưng kể từ đó, F-22 không bao giờ được sử dụng trong điều kiện khí hậu ẩm ướt.
Cùng năm đó, cựu kỹ sư của Lockheed Martin, Darrol Olsen, cáo buộc công ty Mỹ đã tạo ra một chiếc F-22 bị lỗi. Theo Olsen, các máy bay đã được phủ thêm một vài lớp sơn để máy bay chiến đấu có thể vượt qua tất cả các bài kiểm tra radar cần thiết. Sự kết hợp này nằm ở chỗ, lớp phủ hấp thụ vô tuyến dễ dàng bị xóa khỏi thân máy bay dưới tác động của nước, dầu hoặc nhiên liệu. Lockheed Martin bác bỏ cáo buộc của Olsen, đồng thời khẳng định máy bay sử dụng vật liệu hấp thụ sóng vô tuyến chất lượng cao và bền.
Hai năm trước, một vấn đề thú vị đã được xác định trong máy tính trên bo mạch của Predators. Vào tháng 2 năm 2007, Không quân Hoa Kỳ đã quyết định lần đầu tiên rút các máy bay chiến đấu này ra ngoài nước, khi đã điều một số máy bay đến Căn cứ Không quân Kadena ở Okinawa. Một chuyến bay gồm 6 chiếc F-22 cất cánh từ Hawaii, sau khi băng qua kinh tuyến 180 - đường ngày quốc tế - đã hoàn toàn mất khả năng điều hướng và một phần liên lạc. Các máy bay chiến đấu quay trở lại Căn cứ Không quân Hawaii, theo sát trực quan các máy bay tiếp dầu. Vấn đề là do lỗi phần mềm khiến máy tính bị treo khi thay đổi thời gian.
Và đây chỉ là những vấn đề mà Không quân Mỹ hay Lầu Năm Góc đã chính thức thông báo. Đồng thời, rất có thể máy bay có những sai sót tiềm ẩn. Ví dụ, trường hợp của máy bay ném bom B-2, khi một tấm kim loại ở đuôi máy bay bị nứt giữa các động cơ, chỉ được biết đến sau khi các kỹ sư Northrop Grumman tìm ra cách khắc phục tình hình.
Được xây dựng, vận hành và … khóc
Khi chiếc máy bay chiến đấu F-22 cuối cùng được đưa ra khỏi nhà máy Lockheed Martin vào tháng 12 năm ngoái, người đứng đầu nhà máy này, đặt tại thành phố Marietta, Georgia, Shan Cooper đã nhấn mạnh tại một buổi lễ: “Việc thực hiện chương trình rất khó, nhưng tất cả các chuyên gia, những người làm việc trong đó đã chứng minh rõ ràng rằng họ có thể chế tạo thành công chiếc máy bay hiện đại nhất thế giới."
Các nhà thiết kế, kỹ sư và công nhân Mỹ thực sự có điều gì đó để tự hào - tiêm kích đa năng Raptor đã trở thành máy bay thế hệ thứ 5 đầu tiên trên thế giới, khẳng định vị thế hàng đầu của ngành hàng không Mỹ trên thế giới. Một dấu hiệu rõ ràng về sự thành công ít nhất có thể là thực tế là các cuộc thử nghiệm các nguyên mẫu tương tự đang được tiến hành ở Nga và ở Trung Quốc, nguyên mẫu đầu tiên của một máy bay chiến đấu tương tự mới được cất cánh gần đây.
Raptor là một vũ khí công nghệ cao rất quan trọng để thể hiện sức mạnh, răn đe và đảm bảo an toàn cho Hoa Kỳ và các đồng minh,”Jeff Babione, Phó Chủ tịch Lockheed Martin và Giám đốc Chương trình F-22 tại Tập đoàn cho biết. Đúng như vậy, việc xác nhận địa vị cao khiến người Mỹ phải trả một xu khá lớn … Ngoài ra, vào đầu năm 2011, đại diện của Không quân và ngành hàng không Mỹ đã thông báo rằng khoảng 16 tỷ USD sẽ được phân bổ để hiện đại hóa phi đội Predator. trong vài năm. Do đó, có thể giả định rằng trong tương lai, chi phí của chương trình F-22 sẽ lên tới 100 tỷ USD, thậm chí vượt mốc này.
Do chi phí rất cao cho giờ bay của Raptor, Không quân Mỹ thậm chí còn đưa vào một điều khoản trong yêu cầu ngân sách cho năm tài chính 2012 là giảm 1/3 giờ đào tạo phi công huấn luyện cho F-22 để giảm 1/3 chi phí vận hành máy bay chiến đấu.
Chương trình F-22 chính thức được bắt đầu vào năm 1991, khi tập đoàn Lockheed, công ty hợp nhất 4 năm sau đó với Martin Marietta, đã thắng trong cuộc đấu thầu của Không quân Mỹ cho một máy bay chiến đấu đa năng thế hệ thứ năm đầy hứa hẹn và nhận được hợp đồng đầu tiên từ Lầu Năm Góc. Chương trình trở nên quan trọng về mặt chiến lược đối với chính mối quan tâm, nhưng đặc biệt là đối với nhà máy Marietta, được chỉ định chịu trách nhiệm lắp ráp máy bay lần cuối (các nhà máy Lockheed Martin ở Fort Worth, Texas và Palmdale, California, cũng tham gia vào chương trình). Vào thời điểm cao điểm của chương trình - vào năm 2005, nó sử dụng khoảng 5600 nhân viên của tập đoàn, bao gồm 944 công nhân tại nhà máy ở Marietta, nhưng tính đến tháng 12 năm 2011, những con số này lần lượt là 1650 và 930 người.
Vào năm tới, đợt giảm chuyên gia tiếp theo làm việc về chủ đề Raptor sẽ bắt đầu, những chuyên gia này sẽ được chuyển sang các dự án khác, bao gồm cả F-35. Tuy nhiên, doanh nghiệp ở Marietta không nên lo sợ về những thay đổi nhân sự nghiêm trọng - ít nhất 600 nhân viên của nhà máy sẽ được yêu cầu hàng năm để hỗ trợ kỹ thuật cho Predator hoạt động trong các đơn vị chiến đấu của Không quân Mỹ. Ngoài ra, vào đầu tháng Giêng năm nay, Tư lệnh Không quân Hoa Kỳ, Tướng Norton Schwartz, đã thông báo rằng thiết bị tại nhà máy của nhà sản xuất sẽ được đóng băng phiến và nếu cần thiết, nhà máy này có thể tiếp tục sản xuất F- 22 chiếc với chi phí khoảng 200 triệu USD / chiếc.
Ngày nay, F-22 được triển khai thường trực tại các Căn cứ Không quân Langley (Virginia), Elmendorf (Alaska), Holloman (New Mexico) và Hickam (Hawaii). Các phi đội được trang bị F-22, trên cơ sở luân phiên, cũng có trụ sở tại Lực lượng Không quân Kadena (Nhật Bản), Nellis (Mỹ, Nevada), đã "thăm" Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất và Hàn Quốc.
Tuy nhiên, như trường hợp của bất kỳ mẫu vũ khí, quân sự và thiết bị đặc biệt công nghệ cao nào khác, chương trình F-22 chắc chắn sẽ thất bại. Chỉ kể từ năm 2005, khi Raptor chính thức được đưa vào trang bị cho Không quân Mỹ, hàng chục vụ tai nạn với mức độ phức tạp khác nhau đã xảy ra với máy bay chiến đấu, trong đó có 5 vụ lớn, cũng như 2 thảm họa khiến 2 người thiệt mạng. Và điều này có tính đến việc chiếc máy bay thậm chí còn chưa tham chiến.
Vào tháng 6 năm 2011, hãng thậm chí còn quyết định đình chỉ việc lắp ráp và giao hàng Predator để chờ điều tra cuối cùng về nguyên nhân của các vụ tai nạn và thực hiện những thay đổi cần thiết đối với hệ thống máy bay tương ứng. Và sau khi một chiếc F-22 do Cơ trưởng Jeffrey Haney, 31 tuổi lái, bị rơi vào tháng 11 năm 2010, các chuyến bay “hoạt động” ở độ cao dưới 25.000 feet (khoảng 7.620 m) đã bị cấm. Cuộc điều tra về thảm họa này kéo dài hơn sáu tháng và kết thúc vào tháng 7/2011, nhưng Bộ tư lệnh Không quân Mỹ chỉ công bố kết quả vào giữa tháng 12/2011. Viên phi công đã bị phát hiện là thủ phạm.
Tuy nhiên, quyết định của ủy ban do Chuẩn tướng James S. Brown đứng đầu đã làm dấy lên một số câu hỏi từ các chuyên gia nhấn mạnh rằng Bộ tư lệnh Không quân Hoa Kỳ quá thường quy trách nhiệm cho phi công là thủ phạm gây ra các vụ rơi máy bay, bỏ qua các dữ kiện của thiết bị hoặc phần mềm. những thất bại góp phần vào các trường hợp khẩn cấp. Đặc biệt, trong một cuộc phỏng vấn với tờ Los Angeles Times, chuyên gia quân sự độc lập Winslow T. Wheeler lưu ý rằng việc buộc tội phi công không có khả năng ứng phó đúng sự cố với cửa hút gió cũng giống như đổ lỗi cho người lái khi có trục trặc với. phanh gấp và người lái xe đã gục xuống một vách đá với tốc độ lớn.
Cũng cần nhắc lại rằng trước thảm họa tháng 11 - vào tháng 2 năm 2010, các chuyến bay của F-22 cũng đã dừng lại do trục trặc - lần này là do ghế phóng, và vào tháng 3 năm 2008, một trong những chiếc F-22 bị bung ra và dính động cơ. hút gió một mảnh của lớp phủ hấp thụ radio. Không có gì ngạc nhiên khi "ngọn lửa thân thiện" từ các nhà phê bình ở Hoa Kỳ thỉnh thoảng lại đổ xuống Raptor.
Tuy nhiên, một đối thủ đặc biệt tích cực của chương trình F-22 là Thượng nghị sĩ nổi tiếng John McCain, một đảng viên Cộng hòa từ Arizona. Ông không chỉ nói gần đây tại một cuộc điều trần về ngân sách quốc phòng năm tài chính 12 rằng Predator là một ví dụ về sự lãng phí ngân sách khổng lồ. Nhà lập pháp đã thu hút sự chú ý của thực tế rằng, do không biết chữ thực hiện chương trình Không quân Hoa Kỳ, ngày nay họ phải đối mặt với việc phải chi hàng trăm triệu đô la để duy trì khả năng bay của phi đội Raptor, cũng như nỗ lực rất lớn. để bảo trì những cỗ máy này, mà theo ông, "rỉ sét từ bên trong".
Điều sau phần lớn là đúng, vì vào cuối năm 2010, đại diện của chính phủ Hoa Kỳ đã chính thức thông báo về sự tồn tại của một vấn đề như vậy và thông báo rằng vào năm 2016, Lầu Năm Góc sẽ phân bổ 228 triệu đô la "để giải quyết vấn đề ăn mòn các tấm nhôm da" của máy bay. Theo McCain, lý do cho tất cả những rắc rối này nằm ở việc Không quân đã chấp nhận đưa F-22 vào biên chế mà không tiến hành đủ số lượng thử nghiệm và không có đánh giá tỉnh táo về chi phí vận hành phi đội Predator trong tương lai. nhiều năm.
Nó không phải là quá quen thuộc với chúng ta và quá đặc trưng của các từ luyện tập tiếng Nga?
