Vào cuối những năm 1930 - đầu những năm 1940, kỹ thuật chiến thuật chính và thực tế duy nhất của máy bay cường kích là tấn công từ đường bay ngang ở độ cao cực thấp (từ đường bay tầm thấp). Và trong những ngày đó, và sau đó - vào những năm 1950, khi thiết kế máy bay tấn công một động cơ sử dụng sơ đồ bố trí truyền thống của chúng, các nhà thiết kế phải cung cấp một cái nhìn tương đối tốt về phía trước. Đối với máy bay có động cơ làm mát bằng không khí, vấn đề này đã được chứng minh là đặc biệt khó chữa.
Máy bay cường kích Il-20 giàu kinh nghiệm
Cần có cái nhìn tổng quan theo hướng này để phi công có thể đánh giá nhanh chóng và chính xác tình hình trên chiến trường, xác định mục tiêu, xác định khả năng phản công của vũ khí mặt đất đối phương, chọn mục tiêu và cơ động tấn công, nhắm mục tiêu và quản lý sử dụng vũ khí tấn công. trên tàu một cách hiệu quả nhất có thể. Vì máy bay cường kích thường được sử dụng làm máy bay ném bom hạng nhẹ, nên tầm nhìn tốt xuống phía dưới máy bay cũng rất quan trọng để đảm bảo ném bom chính xác.
Góc quan sát của máy bay cường kích TSh-2 (đáng chú ý nhất trong số các máy bay tấn công bọc thép đầu tiên của chúng ta) thậm chí không đạt đến một độ. Khi bay ở độ cao 15 m, phi công có thể nhìn thấy các mục tiêu phía trước ở khoảng cách ít nhất là 1000 mét. Đồng thời, việc bắn từ súng máy hoàn toàn bị loại trừ.
Tạo ra máy bay Su-6, để có được tầm nhìn từ dưới lên trên ít nhiều hài lòng, P. O. Sukhoi đã dành một thời gian dài để tìm kiếm vị trí đặt động cơ và cẩn thận chọn các đường viền của mui động cơ.
S. V. Ilyushin, để cải thiện tầm nhìn trên BSh-2 (Il-2), đã phải nâng ghế phi công, hạ thấp động cơ so với trục của máy bay, chú ý rất nhiều đến đường viền của mui động cơ. Kết quả là, nó cung cấp góc nhìn từ trên xuống khoảng 8 độ.
Tất cả các máy bay tấn công nối tiếp hoàn toàn không có góc nhìn xuống dưới máy bay. Ngoại lệ là Il-2, được trang bị một kính tiềm vọng đặc biệt, tuy nhiên, nó không được phân phối thêm.
Một cách thoát khỏi tình huống đã được tìm thấy bằng cách trì hoãn thời gian thả bom, với sự trợ giúp của các điểm ngắm đặc biệt và cơ chế tạm thời, hoặc bằng cách đánh dấu các bộ phận cấu trúc của máy bay. Đôi khi, để tăng hiệu quả của các nhóm máy bay IL-2 từ các chuyến bay tầm thấp, cần phải làm cho chúng "được ngắm" với sự trợ giúp của máy bay chỉ định mục tiêu cho máy bay cường kích (STSUSH). Với khả năng này, các máy bay ném bom SB, Pe-2, thực hiện các chuyến bay và tìm kiếm mục tiêu ở độ cao trung bình, đã được sử dụng, và sau đó - các phi hành đoàn Il-2 được lựa chọn đặc biệt. Sau khi phát hiện đối tượng va chạm, hoa tiêu hoặc phi công của STsUSH đã thả bom và do đó chỉ định nó.
Vào đầu những năm 1940, Liên Xô đã lặp đi lặp lại nỗ lực tạo ra các máy bay tấn công với tầm nhìn hướng xuống được cải thiện và khả năng bắn vào các mục tiêu trong lĩnh vực này với các giá treo pháo di động và súng máy. Tuy nhiên, cả máy bay một chỗ ngồi đa năng của chiến trường "OPB" do SA Kocherigin thiết kế, và máy bay cường kích "BSh-MV" được phát triển bởi nhóm các nhà thiết kế A. A. Arkhangelsky, G. M. Mozharovsky, I. V. Venevidov, và máy bay tấn công bọc thép "MSh" S. V. Ilyushin, sử dụng các giải pháp thiết kế độc đáo, đã không đi vào loạt phim.
Phát triển máy bay cường kích Il-20
Thiết kế bên IL-20 với một tùy chọn màu sắc
So sánh góc nhìn của máy bay cường kích Il-2 và Il-20
Họ chỉ trở lại làm việc theo hướng này sau khi chiến tranh kết thúc. Theo Nghị định của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô ngày 11 tháng 3 năm 1947. Phòng thiết kế Ilyushin được giao nhiệm vụ tạo ra một máy bay tấn công mới với dữ liệu bay tăng nhẹ (so với Il-10), trang bị pháo và tên lửa mạnh hơn, tầm nhìn và giáp được cải thiện. Vào cuối năm 1947, các nhà thiết kế đã hoàn thành việc phát triển loại máy bay tấn công hai chỗ ngồi bọc thép một động cơ với động cơ làm mát bằng chất lỏng MF-45sh. Sơ đồ bố trí ban đầu đã được sử dụng, cung cấp khả năng hiển thị từ trên xuống tuyệt vời. Vũ khí đại bác cũng rất phi thường. Bản thiết kế dự thảo của máy bay Il-20 MF-45sh đã được gửi vào tháng 2 năm 1948 cho Viện Nghiên cứu Không quân.
Nghị định của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô về việc chế tạo các nguyên mẫu của Il-20 được thông qua vào ngày 12 tháng 6 năm 1948. Kết luận về thiết kế sơ bộ đã được phê duyệt vào ngày 19 tháng 6 cùng năm bởi kỹ sư trưởng của Lực lượng Không quân I. V. Markov. Kỹ sư-Thiếu tá S. G. Frolov được chỉ định làm người chịu trách nhiệm điều hành chiếc máy bay. Nhiệm vụ của máy bay cường kích được xây dựng như sau: "Chế áp và tiêu diệt nhân lực và phương tiện kỹ thuật trên chiến trường và trong chiều sâu chiến thuật của địch." Người ta đề xuất thực hiện hai dự án với các lựa chọn khác nhau về vũ khí tấn công và phòng thủ.
Theo sơ đồ, phiên bản đầu tiên của loại máy bay này là loại máy bay cánh thấp với động cơ làm mát bằng chất lỏng với 4 cánh quạt có đường kính 4,2 mét. Buồng lái được đặt ở một vị trí khác thường - ngay phía trên động cơ - và bị đẩy về phía trước đến mức cho phép. Phần trước của cabin được đặt một góc 70 độ. kính chắn gió dài dày 100 mm. Một đầu của nó thực tế dựa vào mép của tay vặn. Điều này cung cấp một cái nhìn về phía trước từ trên xuống trong khu vực 37 độ và khi lặn ở một góc 40-45 độ. phi công có thể nhìn thấy các mục tiêu gần như trực tiếp dưới máy bay. Các thùng dầu và khí đốt được đặt phía sau buồng lái. Phía sau họ là cabin của pháo thủ, điều khiển từ xa một khẩu pháo 23 mm, nằm trong một cơ cấu Il-VU-11 di động đặc biệt với hệ thống truyền động thủy lực và cơ cấu bỏ qua nòng pháo dọc theo đường viền của thân và đuôi (để bảo vệ họ khỏi bị đánh bởi vũ khí của chính họ).
Bố cục Il-20
Dự đoán máy bay cường kích Il-20
Il-VU-11 được thiết kế bởi Phòng thiết kế Ilyushin. Nó cung cấp góc bắn lớn ở phần trên của bán cầu sau: 80 độ. - hướng lên và 90 độ. - sang phải và sang trái. Tốc độ di chuyển tối đa của vũ khí trong thiết bị di động là 4 - 45 độ / giây. Vì phần dưới của bán cầu hoàn toàn không được bảo vệ bởi hệ thống lắp đặt pháo, một hộp băng cho 10 quả lựu đạn hàng không AG-2 cũng được đặt bên dưới thân máy bay, do đó tổ chức bảo vệ một phần.
Bộ phận đuôi là vây đơn, cánh và bộ phận ngang có hình thang trong kế hoạch. Bộ làm mát nước và dầu được đặt ở phần trung tâm, khe hút gió của động cơ - ở phần dưới của thân máy bay, ở khu vực mép trước của cánh.
Buồng lái và pháo thủ, động cơ, nhiên liệu và hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát nằm bên trong hộp bọc thép. Tổng trọng lượng của áo giáp kim loại là 1.840 kg và áo giáp trong suốt là 169 kg. Buồng lái còn có kính chống đạn hai bên phía trước dày 65 mm và kính chống đạn phía sau cũng 65 mm. Ở phần trên của buồng lái, từ hai phía của vòm xe, có các tấm giáp dày 10 mm; các bên của buồng lái, vách ngăn phía sau phía sau phi công là 10 mm, và ở phần trên - 15 mm. Người bắn từ phía sau và từ trên cao được bảo vệ bằng kính chống đạn 100 mm, tấm phía trên phía trước phía sau bình xăng và tấm 6 mm bên hông, tấm giáp dưới của cabin là 8 mm, lớp giáp che chắn trên và dưới có độ dày 8 + 8 mm.
Động cơ được bọc thép với một "máng bọc thép" làm bằng các tấm dày 6, 8 và 12 mm, bảo vệ tốt nó từ phía trước, phía dưới và hai bên. Các tấm trên cùng của bình xăng dày 4 mm, các tấm bên cạnh 6 mm và các tấm phía sau bình xăng 10 mm hoàn toàn che phủ nó khỏi những mặt mà không có lớp giáp bảo vệ nào khác. Các tấm tản nhiệt được che từ hai bên bằng các tấm 4 mm, tấm chắn tản nhiệt 6 mm bên trong động cơ được "bọc thép", các tấm giáp dưới dày 8 mm, hai tấm giáp tản nhiệt 10 mm. Như bạn có thể thấy, việc đặt phòng đã được thực hiện cực kỳ mạnh mẽ. Nó cung cấp khả năng bảo vệ chủ yếu trước các loại đạn cỡ 12, 7 mm và ở một mức độ lớn - chống lại các loại đạn pháo 20 mm của ngành hàng không. Độ dày của áo giáp kim loại so với IL-10 tăng trung bình 46% và độ trong suốt - 59%. Vũ khí trang bị tấn công trong phiên bản đầu tiên bao gồm hai khẩu pháo cánh 23 mm để bắn về phía trước khi lặn hoặc lướt, và hai khẩu pháo 23 mm được lắp trong thân máy bay ở góc 22 độ. đến đường bay - để bắn vào các mục tiêu từ chuyến bay tầm thấp. Tải trọng bom thông thường là 400 kg, quá tải - 700 kg. Dưới cánh, trong phiên bản nạp đạn, hệ thống treo của bốn súng tên lửa bắn một phát ORO-132 đã được cung cấp.
Trong phiên bản thứ hai của vũ khí tấn công, nó được lên kế hoạch sử dụng một khẩu pháo 45 mm, hai khẩu pháo 23 mm và sáu khẩu ORO-132. Máy bay được trang bị thiết bị dẫn đường bay và liên lạc vô tuyến tiên tiến, hệ thống chống đóng băng nhiệt. Điều này mở rộng khả năng sử dụng nó trong những cái xấu.
Trong thiết kế dự thảo, phiên bản thứ hai của vũ khí phòng thủ của máy bay Il-20 cũng đã được phát triển. Ở đó, thay vì bệ trên Il-VU-11, họ sử dụng bệ pháo di động phía sau Il-KU-8, nằm ở phía sau máy bay. Nó bảo vệ máy bay ở bán cầu sau khỏi các cuộc tấn công của máy bay chiến đấu đối phương từ mọi hướng. Trong Il-KU-8, người bắn được bảo vệ từ phía sau bằng kính chống đạn 100 mm, từ hai bên - bằng kính chống đạn 65 mm. Lớp giáp dày 10 mm uốn cong theo đường viền của giá đỡ súng trường, các tấm giáp 6 mm phía sau và 4 mm phía sau mang lại sự bảo vệ đáng tin cậy cho người bắn trong phiên bản này.
Ý tưởng vẫn chưa được thực hiện
Bất chấp một số ý tưởng ban đầu, thiết kế sơ bộ của Il-20 đã bị từ chối do không tuân thủ nghị định của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô và các yêu cầu kỹ thuật, chiến thuật. Điều này liên quan đến dữ liệu chuyến bay cơ bản và vũ khí.
Hạn chế chính là tốc độ bay của máy bay thấp, thậm chí còn thấp hơn cả máy bay Il-10 nối tiếp. Các loại vũ khí tấn công cũng không làm hài lòng khách hàng.
Người ta lưu ý rằng hỏa lực của Il-20 kém hơn Il-10. Đồng thời, nó chỉ có thể bắn từ hai khẩu pháo - cánh hoặc thân. Không nghi ngờ gì về tính hiệu quả của việc sử dụng phần mềm thứ hai, nhưng mong muốn được thể hiện là có các bản cài đặt trên điện thoại di động. Trên đường đi, chúng ta hãy nói rằng những phát triển khá thành công trong lĩnh vực này đã có sẵn vào thời điểm đó bởi G. M. Mozharovsky và I. V. Venevidov không được sử dụng. Khi đưa PTAB lên, tải trọng bom chỉ là 300 kg.
Sự gia tăng đáng kể phần giữa của thân máy bay và bề mặt bên của nó dẫn đến suy giảm khí động học của máy bay, tăng trọng lượng bay và tăng khả năng bị trúng đạn của đối phương. Do việc phân phối áo giáp lắp trên máy bay được thực hiện trên một bề mặt rộng lớn, các chuyên gia của Viện Nghiên cứu Không quân đã không nhận thấy sự cải thiện trong việc đặt chỗ so với Il-10. Hoạt động của VMG trở nên cực kỳ phức tạp do các phương pháp tiếp cận động cơ và các đơn vị của nó không hợp lý. Đối với tất cả các công việc liên quan đến việc loại bỏ các khối hoặc vỏ của chúng, yêu cầu phải tháo chính động cơ ra khỏi máy bay. Người thợ đã phải thực hiện tất cả các công việc trên động cơ ở tư thế lộn ngược. Phi công chỉ vào buồng lái khi động cơ không hoạt động. Trong một lần thoát hiểm, có nguy cơ bị ngã dưới chân vịt.
Yếu tố tích cực chính chỉ được coi là một quan điểm hướng xuống tương lai tuyệt vời (mặc dù chỉ trong một lĩnh vực rất hẹp). Góc nhìn sang hai bên và hướng về phía trước hóa ra giống như của IL-10.
Mẫu IL-20 đã được trình bày cho ủy ban mô hình vào tháng 7 năm 1948. Trong nghị định thư, được phê duyệt vào ngày 21 tháng 7 năm 1948, Tổng tư lệnh Không quân, Nguyên soái Không quân K. A. Vershinin, động cơ đã được gọi là M-47. Mô hình trong phiên bản với Il-VU-11 được coi là chưa hoàn thiện. Khả năng hiển thị hướng xuống và sang ngang hóa ra kém hơn trên Il-10. Buồng lái nằm quá gần cánh quạt, không an toàn khi rời khỏi máy bay, và khi hạ cánh khẩn cấp, khả năng cao bị hư hỏng cánh quạt. Không có sự thiết lập lại khẩn cấp của đèn pin và thiết bị chống phá hoại bảo vệ. Cách bố trí gây khó khăn cho việc vận hành.
Trong số những phẩm chất tích cực là tầm nhìn hướng xuống phía trước tuyệt vời và sự hiện diện của súng bắn theo góc hướng xuống và giúp nó có thể tấn công các mục tiêu xung quanh từ chuyến bay ngang ở độ cao từ chuyến bay tầm thấp đến 700-800 mét.
Tư lệnh Lực lượng Không quân không cho rằng cần thiết phải chế tạo Il-20 cho đến khi có sự chấp thuận cuối cùng về cách bố trí. Tuy nhiên, máy bay được sản xuất phiên bản đầu tiên. Nó có bốn khẩu pháo W-3 23 mm có thể di chuyển được do B. G. Shpitalny với cơ số đạn 900 viên. Il-VU-11 được trang bị pháo cơ động Sh-3 với cơ số đạn 200 viên.
Các cuộc thử nghiệm xuất xưởng bắt đầu vào ngày 20 tháng 11 năm 1948. Chuyến bay đầu tiên vào đầu tháng 12 năm 1948 do phi công V. K. Kokkinaki thực hiện. Trong các cuộc thử nghiệm, máy bay cho thấy tốc độ bay tối đa chỉ 515 km / h ở độ cao 2800 mét. Do dữ liệu chuyến bay thấp, không đáp ứng được các yêu cầu về vũ khí trang bị và thiếu kiến thức về động cơ M-47 do M. R. Công việc bọc lông cừu trên Il-20 theo Nghị định của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô ngày 14 tháng 5 năm 1949 đã bị dừng lại.
Máy bay đã được Phó Tổng tư lệnh huấn luyện chiến đấu kiểm tra và ghi nhận những thiếu sót sau:
• buồng lái của phi công và xạ thủ được ngăn cách bằng bình xăng;
• các vấn đề về lặn chưa được giải quyết;
• Hiệu quả dập tắt đám cháy trong khu vực bồn chứa khí chưa được đảm bảo;
• lắp bốn khẩu súng về phía trước thay vì sáu khẩu, và những khẩu khác.
S. V. Ilyushin đã nghiên cứu thêm hai phiên bản nữa (ngoài những phiên bản đã được thảo luận ở trên) của Il-20, với cách bố trí giống như Il-10, dữ liệu chuyến bay của chúng thu được cao hơn một chút. Nhưng tất cả điều này vẫn chưa được hoàn thành.
Nỗ lực cuối cùng để tạo ra một chiếc máy bay tấn công với tầm nhìn về phía trước và hướng xuống được cải tiến là thiết kế sơ bộ của một chiếc máy bay tấn công hai chỗ ngồi bọc thép Sh-218 với động cơ mạnh mẽ của phương án M-251 hình chữ X do S. M. Alekseev thiết kế. Nhưng hiệu suất của nó được cho là không đạt yêu cầu.
Do đó, họ không thể có được tầm nhìn đủ tốt từ phía trước từ máy bay tấn công một động cơ nối tiếp. Ở máy bay Il-20 với động cơ M-47, điều này đạt được với cái giá phải trả là mất nhiều thông số khác, điều này không cho phép máy bay được đưa vào sản xuất. Có thể kết luận rằng hy vọng giải quyết vấn đề tầm nhìn từ phía trước xuống do cách bố trí độc đáo của máy bay tấn công một động cơ đã không thành hiện thực.
