Trước đó, IL-76 được sản xuất tại Uzbekistan, tại nhà máy máy bay Tashkent. Nhưng trong 25 năm trôi qua kể từ khi Liên Xô sụp đổ, công ty đã đánh mất tất cả tiềm năng của mình. Cuối cùng, việc sản xuất đã tước đi cơ hội chế tạo máy bay mới - không có thiết bị cần thiết và con người.
Quân đội của chúng ta đang ở trong một tình huống khó khăn. IL-76 là máy bay vận tải hạng nặng chủ lực của quân đội Nga. Và ngành công nghiệp quốc phòng đơn giản là không thể làm được nếu không có máy móc mới. Và những cái cũ cần được hiện đại hóa và bảo dưỡng ở đâu đó.
Cảm ơn Chúa, các nhà chức trách của hai nước đã có thể đi đến một thỏa thuận. Việc sản xuất máy bay từ Tashkent được chuyển đến Ulyanovsk, cho doanh nghiệp Aviastar-SP. Người Uzbekistan đã cung cấp cho chúng tôi tất cả tài liệu về chiếc IL-76 cơ bản. Thật không may, các bản thiết kế cho các sửa đổi vẫn còn ở nước cộng hòa thuộc Liên Xô cũ.
Giờ đây, Il-76MD-90A đang được thiết kế bằng công nghệ không cần giấy, trong một chương trình 3D. Các kỹ sư Nga đã phải tháo rời một phần một trong những chiếc máy bay vận tải mới để tạo ra mô hình 3D của tất cả các thành phần tiên tiến. Nhưng bây giờ nhà máy trong nước có mọi thứ bạn cần để làm việc.
MÁY BAY CÔNG TRÌNH
Diện tích của xưởng Aviastar có thể so sánh với một thị trấn nhỏ của tỉnh. Khuôn viên nhà máy kéo dài vài km. Đối với tôi, dường như một người mới bắt đầu có thể dễ dàng bị lạc ở đây - họ sẽ tìm kiếm anh ta trong vài ngày nữa.
Một chiếc IL-76MD-90A khác đang ở trong hội trường lớn - doanh nghiệp hiện đang hoàn thành một đơn hàng lớn cho Bộ Quốc phòng. Một chiếc máy bay khổng lồ, vừa với ba chiếc xe tải hoặc cả một chiếc xe tăng, có vẻ giống như một đứa bé so với tòa nhà xung quanh.
Nikolai Dyachenko, Phó giám đốc sản xuất IL-76, nói với KP: “Hiện chúng tôi đang chế tạo một chiếc máy bay chở dầu. - Máy đã được sửa đổi để nếu cần thiết, các thùng bổ sung (mỗi thùng chứa 20 tấn nhiên liệu) có thể dễ dàng tháo lắp. Chỉ trong vòng hai đến ba giờ, chiếc tàu chở dầu này biến thành một chiếc máy bay vận tải hoặc hạ cánh thông thường được thiết kế để vận chuyển người.
Máy bay hiện được sơn màu xanh lục nhạt. Đây là một lớp phủ công nghệ. Sau đó, quân đoàn sẽ được thực hiện theo cách mà quân đội cần.
IL-76MD-90A đang được xây dựng có mái che của công nhân. Tất cả chúng đều đang khoan, vặn vít, tán đinh gì đó. Đối với tâm trí, người ta không thể hiểu nổi bao nhiêu công sức đã bỏ ra để chế tạo một chiếc máy bay. Theo tiêu chuẩn, một chiếc máy bay chở dầu như vậy được chế tạo trong một năm rưỡi. Nhưng sau đó chiếc xe sẽ phục vụ 40 năm nữa - những tấm ván đầu tiên, được chế tạo vào năm 1971, vẫn còn hoạt động.
Aviastar có bộ phận kiểm soát kỹ thuật nghiêm túc. Đó là, mỗi vít hoặc đinh tán sau đó được kiểm tra độ tin cậy và cài đặt chính xác.
Phi hành đoàn của chiếc IL-76MD-90A mới bao gồm 5 người: một hoa tiêu, một kỹ sư bay, hai phi công và một người bốc vác. Quá nhiều. Máy bay phương Tây chỉ được vận hành bởi hai người.
- Không thể tự động hóa tất cả các quy trình và chuyển sang máy tính? - Tôi hỏi Dyachenko. - Vậy thì mọi người cần nấu ăn ít đi.
- Tuy nhiên, máy bay quân sự có những chi tiết cụ thể của riêng chúng. Họ phải bay trong điều kiện chiến đấu khi những thứ bình thường ngừng hoạt động (ví dụ, điều hướng bị kẹt). Khi đó người điều hướng cần tự mình tính toán mọi thứ. Kỹ sư bay có thể chiến đấu để đảm bảo khả năng sống sót của máy bay nếu phương tiện bị tấn công. Phi công dân dụng bay trong thời bình không phải làm tất cả những việc này nên chỉ có thể giao cho hai người điều khiển.
TRẺ MỌI NƠI CHÚNG TA CÓ CON ĐƯỜNG
Hiện đại hóa, tự mình làm chủ một chiếc máy bay mới, đơn đặt hàng của quân đội đã thổi luồng sinh khí mới vào nhà máy máy bay Ulyanovsk. Trong một thời gian, những người trẻ tuổi đã bị thu hút vào doanh nghiệp.
Vadim Oveichuk, Giám đốc Nhân sự của Aviastar, nói với KP: “Bây giờ chúng tôi có 35% công nhân dưới 30 tuổi. - Tôi đã phải tìm đến những thủ thuật khác nhau để làm cho cây trồng trở nên thú vị đối với những người trẻ tuổi.
Trong ba năm đầu tiên, những người mới bắt đầu được thưởng tiền mặt ngoài tiền lương của họ. Đồng thời, cứ sau 12 tháng, người thợ phải xác nhận trình độ của mình - họ sẽ không chỉ cho những đôi giày lười.
Ngoài ra, công ty còn giúp các chuyên gia từ các thành phố khác và thậm chí cả các quốc gia muốn chuyển đến Ulyanovsk.
“Trong những năm gần đây, 300 người đã chuyển đến chúng tôi từ Tashkent,” Oveichuk nói. - Mọi người đều có kinh nghiệm dày dặn trong việc lắp ráp máy bay Il-76. Mọi người đều nhận được tiền từ chúng tôi. Nhà máy cùng với chính quyền khu vực đã trả khoản tiền trả trước cho căn hộ khi thế chấp cho những người di cư. Giờ thì công nhân đã có chỗ ở.
Hiện Aviastar có 10, 5 nghìn nhân viên. Không tồi - đặc biệt là khi bạn nghĩ rằng trong những năm 90 và 2000, công ty thực tế đã ngừng hoạt động. Nhân viên cũ có cơ hội truyền lại kinh nghiệm của mình cho lớp trẻ trước khi nghỉ hưu.
KHÔNG CÓ BẤT KỲ TỪ SẢN XUẤT
Vài năm trước - ngay khi bắt đầu hồi sinh doanh nghiệp - nhà máy sản xuất máy bay Ulyanovsk phải đối mặt với vấn đề đào tạo nhân sự mới. Hóa ra hầu hết sinh viên tốt nghiệp các trường kỹ thuật địa phương chỉ đơn giản là không sẵn sàng làm việc với các thiết bị hiện đại. Aviastar sử dụng máy in 3D, mô hình ảo và máy điều khiển bằng máy tính 5 trục. Bạn không thể làm chủ tất cả những điều này trong nửa ngày.
Oveichuk nói: “Chúng tôi và trường cao đẳng hàng không địa phương đã phải đối phó với một cuộc cải cách giáo dục thực sự. “Giờ đây, sinh viên dành một nửa thời gian học tập tại nhà máy của chúng tôi. Họ thực sự học cách sử dụng máy móc hiện đại. Vì vậy chúng tôi tin tưởng rằng sau khi tốt nghiệp, người lao động sẽ có thể xuống kinh doanh ngay.
Và điều đó không phải tất cả. Một Trung tâm Năng lực Liên vùng đang được mở tại Trường Cao đẳng Hàng không Ulyanovsk theo chương trình của nhà nước. Dự án đang được thực hiện bởi United Aircraft Corporation, Bộ Giáo dục, chính phủ vùng Ulyanovsk và Aviastar. Tại đây, từ đầu năm 2017, họ bắt đầu đào tạo các chuyên gia của một đội hình mới cho các ngành công nghệ cao.
Oveichuk nói: “Hãy lấy ví dụ về gia công kim loại. - Bây giờ một số người đang tham gia sản xuất một bộ phận bằng nhôm. Người ta nghĩ về thiết bị nào và làm thế nào để chế tạo một bộ phận. Khác là thiết lập máy. Thứ ba viết chương trình cho máy. Người thứ tư đứng trong cửa hàng, nhấn các nút và bắt đầu chương trình sản xuất tự động tương tự. Và điều cần thiết là tất cả những điều này phải được thực hiện bởi một người!
Ngoài ra, trường bắt đầu đào tạo các chuyên gia về vật liệu composite. Trước đây, ở Ulyanovsk hoàn toàn không có chương trình đào tạo này.
Điều quan trọng chính là Trung tâm Năng lực Quốc tế có trụ sở tại Trường sẽ đào tạo các chuyên gia theo phương pháp quốc tế và tiêu chuẩn WorldSkills. (WorldSkills là một phong trào quốc tế được thành lập cách đây hơn 60 năm với mục đích nâng cao uy tín của nghề cổ xanh và phát triển giáo dục chuyên nghiệp. Phong trào bao gồm 76 quốc gia, Nga tham gia vào năm 2012. Thay mặt Tổng thống Vladimir Putin, WordSkills Liên minh Nga được thành lập ).
Trên thực tế, WorldSkills là một hệ thống cho phép những người lao động trẻ học hỏi và áp dụng các kỹ năng và thực hành tốt nhất từ các đồng nghiệp của họ cũng như nước ngoài. Tính năng chính của WorldSkills là các cuộc thi định kỳ. Nói một cách tương đối, ví dụ, những người quay tốt nhất (họ được chọn trong nước tại vòng loại ngành và giải vô địch quốc gia) từ 50 quốc gia trên thế giới đến một nơi và bắt đầu thực hiện nhiệm vụ kiểm tra. Người chiến thắng là người làm mọi thứ tốt hơn.
- Giải vô địch WorldSkills mang đến cho chúng tôi một động lực, một thông điệp để thay đổi hệ thống giáo dục trung học nghề đã lỗi thời hiện tại, để chuyển sang các hình thức giáo dục mới. Chức vô địch giống như một đầu tàu có thể đưa hệ thống giáo dục nghề nghiệp của chúng ta lên tầm hiện đại. Việc tham gia các giải vô địch quốc tế giúp xác định được cần phải thay đổi hệ thống đào tạo chuyên gia trong giáo dục nghề nghiệp theo hướng như thế nào và theo hướng nào. Rốt cuộc, các tiêu chuẩn quốc tế về chuyên khoa thường đặt ra năng lực rộng hơn cho các bác sĩ chuyên khoa, Oveichuk giải thích.
Lần đầu tiên một đội đến từ Nga tham dự cuộc thi WorldSkills là ba năm trước và gần như giành vị trí cuối cùng tại đó. Hóa ra các chuyên ngành đi làm ở nước ngoài đã vượt xa so với trình độ của chúng ta. Hãy xem cách gia công kim loại tương tự như Oveichuk đã nói về. Một kỹ thuật viên Nhật Bản có thể làm tương tự như bốn chuyên gia hẹp của chúng tôi.
Sau đó, các nhà chức trách bắt đầu nghĩ đến việc cải tổ hệ thống giáo dục nghề nghiệp trung cấp ở các trường kỹ thuật và cao đẳng. Hiện Bộ Giáo dục đang thành lập bảy Trung tâm Năng lực Liên vùng đầu tiên trong cả nước. Sẽ có nhiều người trong số họ hơn nữa.
Hơn nữa, các chức năng của các trung tâm này không chỉ bao gồm đào tạo nhân sự theo tiêu chuẩn quốc tế và tính đến công nghệ tiên tiến, mà còn là sự chuẩn bị bắt buộc cho các cuộc thi WorldSkills trong nước và quốc tế. Xét cho cùng, sau khi tham gia phong trào WorldSkills, đất nước chúng tôi bắt đầu tổ chức hàng năm các giải vô địch quốc gia và công nghiệp, sử dụng chúng như một công cụ chính để nâng cao trình độ chuyên môn của lao động trẻ. Và thậm chí thay mặt chính phủ, họ đã phát động chức vô địch WordSkills Hi Tech của riêng mình, nơi các chuyên gia của các chuyên ngành công nghệ cao cạnh tranh. Giải vô địch quốc gia lần thứ ba như vậy được tổ chức tại Yekaterinburg vào đầu tháng 11 năm nay. Tất cả các tập đoàn công nghiệp lớn của chúng tôi là đối tác hoặc nhà tài trợ của giải vô địch này và giới thiệu các đội tuyển quốc gia của họ tham gia cuộc thi. Đội của Tổng công ty Máy bay Thống nhất tại giải vô địch hiện tại đã lọt vào tốp 3 đội đoạt giải cao nhất, giành 5 HCV, 2 HCB và 4 HCĐ.
Nhân tiện, giải vô địch quốc tế WorldSkills 2019 sẽ được tổ chức tại Nga, ở Kazan. Đất nước chúng tôi đã giành được quyền này vào năm ngoái.
ĐI BỘ TRÊN SÂN BAY VIRTUAL
Hầu hết tất cả các nhà sản xuất máy bay, hàng hải và tàu vũ trụ hiện đã áp dụng thiết kế ảo. Ưu điểm của công nghệ này là bạn có thể đặt tất cả các bộ phận lại với nhau trên một máy tính và xem chúng sẽ khớp với nhau như thế nào.
Anton Buyandukov, một chuyên gia thiết kế ảo cho biết: “Khi trước đó các nút được vẽ riêng lẻ trên giấy, không thể tránh khỏi một số tính toán sai lầm. - Phần tệ nhất là nếu các chi tiết không khớp với nhau. Sau đó tôi phải vẽ lại mọi thứ. Nhưng cũng có những lỗi về công thái học. Ví dụ, một cần trục có thể được đặt để không thể đến gần nó.
Với mô hình máy tính, mọi thứ dễ dàng hơn. Một người có thể thấy trước nếu sẽ có bất kỳ van bị khóa hoặc tắc nghẽn khác.
Trong phòng thí nghiệm làm việc của Aviastar, một máy chiếu hiển thị mô hình ba chiều của chiếc máy bay MC-21 đầy hứa hẹn của Nga trên tường. Các chuyên gia về kính 3D xem các lỗi có thể xảy ra.
- Tôi có thể xem xét từng chi tiết một cách riêng biệt, - Buyandukov nói. - Hệ thống thậm chí bao gồm các nỗ lực vật lý mà một nhân viên sẽ phải áp dụng để duy trì một nút cụ thể. Các nhà phát triển cố gắng tránh bất kỳ loại hạt nào sẽ trở nên quá mệt mỏi đối với nhân viên bảo trì.
CHÚNG TÔI BAY TRÊN MỘT CHIẾC CÁNH COMPOSITE
Theo nghĩa đen, đằng sau hàng rào Aviastar có một nhà máy, nơi họ tạo ra các cánh tổng hợp cho MS-21 trong tương lai. AeroComposite - Ulyanovsk là một trong những doanh nghiệp được trang bị nhiều nhất trên thế giới.
Giờ đây, tất cả các nhà sản xuất máy bay hàng đầu thế giới đang bắt đầu sử dụng vật liệu tổng hợp thay vì nhôm. Một bộ phận được làm từ các cuộn băng carbon đan xen có trọng lượng nhẹ hơn một bộ phận bằng nhôm và phục vụ như nhau. Về độ tin cậy, CFRP không thua kém gì các hợp kim máy bay truyền thống.
Chiếc Boeing-787 hàng đầu bao gồm hơn một nửa các bộ phận ghép lại. Airbus-350 có khoảng một phần tư các tổ hợp bằng sợi carbon. Trong MS-21 đầy hứa hẹn của Nga, một phần ba số máy bay sẽ được làm bằng vật liệu tổng hợp.
Điểm đặc biệt của các mẫu xe phương Tây là chúng sử dụng các bộ phận tương đối nhỏ bằng sợi carbon được làm bằng công nghệ truyền thống. Cánh tương tự của Boeing-787 bao gồm một số lượng đáng kể các tấm ghép - do chúng được kết nối bằng kim loại nên việc tăng trọng lượng không đáng chú ý.
Cánh của MS-21 sẽ được làm từ một mảnh sợi carbon, được chế tạo theo công nghệ độc đáo của Nga. Máy bay sẽ tiết kiệm 6 - 7% nhiên liệu so với các đối tác bằng nhôm cổ điển do hình học tốt hơn.
RIBBON ĐẾN RIBBON
Thoạt nhìn, các bộ phận bằng composite rất dễ sản xuất. Máy đặt các dải băng carbon trên đế suốt ngày đêm - các lớp, giống như ván lợp trong những ngôi nhà cổ, nằm nghiêng một góc với nhau. Tia laser giữ tất cả lại với nhau.
Bước tiếp theo: cánh tương lai hoặc bất kỳ sản phẩm tổng hợp nào khác được gửi đến một buồng đặc biệt. Ở đó, dưới tác động của chân không, các băng carbon được tẩm nhựa epoxy. Đầu ra đã là một phần mạnh.
Cuối cùng, các cạnh của phôi được cắt bằng máy cắt đặc biệt. Sau đó, các tấm tổng hợp được gửi đến bộ phận lắp ráp, nơi toàn bộ cánh được làm từ chúng.
Khó khăn, như thường lệ, nằm ở các chi tiết. Cánh được tạo thành, chứ không phải trong nồi hấp, như trường hợp của hầu hết các doanh nghiệp khác. Do việc sử dụng một số lượng lớn các rô bốt công nghiệp, tỷ trọng lao động chân tay đã giảm nhiều lần. Robot giám sát sự an toàn của các đơn vị. Không có cái nào khác như vậy trên thế giới. Điều tương tự cũng áp dụng cho lò trong đó nhựa epoxy được ngâm tẩm.
Độ dày của các tấm là khác nhau ở những nơi khác nhau. Ở đâu tải mạnh hơn, máy đặt nhiều băng carbon hơn ở đó. Tất cả điều này được tính toán ngay cả ở giai đoạn thiết kế.
CHỈ SỐ
Thật không may, cho đến nay chúng ta đang thua xa phương Tây về số lượng máy bay được chế tạo. Trong năm 2015, chỉ có một Boeing lắp ráp 762 máy bay, Airbus - 635. Tất cả các doanh nghiệp Nga, gộp lại, sản xuất 157 máy bay. Trong số này, chỉ có khoảng 30 dân thường (không phải máy bay chiến đấu và vận tải).
Phần lớn máy bay nội địa được sản xuất dành riêng cho quân đội. Và trong thị trường hàng không dân dụng quốc tế, chúng tôi chiếm một vị trí tương đối nhỏ - trong năm 2015, chúng tôi chỉ sản xuất 18 chiếc Sukhoi-Superjet-100.
