Làm việc trong Phòng thiết kế A. N. Tupolev (AGOS), khi đó là một phần của cấu trúc TsAGI, và tại nhà máy số 156, đầu tiên là kỹ sư thiết kế, sau đó là lữ đoàn trưởng, Pavel Osipovich Sukhoi trở thành phó thiết kế trưởng. Và dự án đầu tiên anh đang thực hiện trên cương vị mới là chiếc máy bay ANT-25. Máy bay này được phát triển với triển vọng là một phiên bản quân sự của DB-1, một máy bay ném bom tầm xa một động cơ. Tôi phải nói một kế hoạch rất bất thường cho một máy bay ném bom tầm xa. Năm 1939, trở thành nhà thiết kế chính của phòng thiết kế của riêng mình, P. O. Sukhoi nhận được Nghị quyết của Ủy ban Quốc phòng có tựa đề "Về việc tạo ra nguyên mẫu máy bay chiến đấu mới vào năm 1939-1940." Nghị định này yêu cầu thiết kế và chế tạo máy bay chiến đấu pháo một chỗ ngồi. Do đó, chiếc máy bay sau này được đặt tên là Su-1, trở thành dự án đầu tiên của phòng thiết kế mới và P. O. Sukhoi là nhà thiết kế chính. Sự khác biệt chính giữa Su-1 và các máy bay chiến đấu được tạo ra vào thời điểm đó trong các phòng thiết kế khác là nhà máy điện như một phần của động cơ và bộ tăng áp. Bộ tăng áp giúp tăng công suất và độ cao động cơ, do đó cải thiện hiệu suất bay.
Đó là điều tự nhiên khi một người nhớ lại những sự kiện xảy ra với mình lần đầu tiên trong đời. Mối tình đầu, dự án đầu tiên, những bước đi đầu tiên trên cương vị mới, v.v. Thông thường, ký ức về những sự kiện này để lại dấu ấn sâu sắc trong tâm trí và ảnh hưởng đến quá trình đào tạo tư duy và quan điểm sau này. Có vẻ như điều gì đó đã xảy ra với P. O. Sukhoi, vì chính ông là người đã khởi xướng dự án máy bay ném bom tầm xa vào năm 1942 với một động cơ, được trang bị bộ tăng áp.
Vào giữa năm 1942, nhóm của phòng thiết kế nhà máy số 289 đã bắt đầu thiết kế sơ bộ một máy bay ném bom ban đêm tầm xa với động cơ AM-37. Công việc được hoàn thành vào tháng Chín. Khi thiết kế DB-AM-37, các nhà thiết kế đặt cho mình nhiệm vụ tạo ra một máy bay ném bom tầm xa kinh tế, dễ chế tạo với các đặc tính bay gần với máy bay TB-7 (Pe-8). Theo các nhà thiết kế, khi so sánh hai loại máy bay này, máy bay DB-AM-37 có lợi thế rõ ràng, vì “để chuyển cùng một loại hàng hóa với tốc độ bằng nhau trên khoảng cách bằng nhau, máy bay DB sẽ yêu cầu động cơ và nhiên liệu ít hơn 4 lần và 2 -2, 5 lần số thành viên phi hành đoàn. Ngoài ra, để sản xuất máy bay DB tại nhà máy, lượng duralumin ít hơn 15-20 lần và cường độ lao động ít hơn 4-5 lần …"
Theo thiết kế sơ bộ, máy bay DB-AM-37 là loại máy bay công xôn 3 chỗ ngồi một động cơ ở giữa với bộ phận đuôi dạng vây đơn và càng hạ cánh có thể thu vào.
Về mặt công nghệ, thân máy bay được chia thành hai phần: buồng lái và hoa tiêu và phần chính của thân máy bay:
- buồng lái của hoa tiêu và hoa tiêu được làm hoàn toàn bằng thép bọc giáp dày 1,5 mm và được gắn vào phần chính của thân máy bay bằng các khớp đối đầu;
- phần chính của thân máy bay là một cấu trúc bằng gỗ liền khối. Ở phía trước, ở phía trên, có một tháp pháo UTK-1. Ở phần dưới, dưới cánh, có một khoang chứa bom. Phía trên khoang chứa bom là một bồn chứa xăng bằng thép hàn. Phía sau thân máy bay là nơi chứa xạ thủ điều khiển việc lắp đặt cửa sập, và cũng là nơi chứa các thiết bị khác nhau.
Cánh - hai trục, hình thang, - trong kế hoạch bao gồm hai bảng điều khiển có thể tháo rời, gắn với các nút trên thân máy bay. Spar phía trước dạng hộp với kệ veneer bạch dương và tường ván ép. Thành viên phía sau với kệ gỗ thông và tường ván ép. Sườn - kết cấu bằng gỗ, ngoại trừ sườn bên và sườn thứ hai (trong khu vực gắn khung xe). Bọc ván ép. Ở phần chân của cánh và giữa các mũi lao có các thùng chứa khí (mỗi thùng có hai thùng) có cấu trúc hàn bằng thép giáp dày 1,5 mm. Chân xe tăng và bảng điều khiển phía dưới của xe tăng inter-spar được bao gồm trong sơ đồ sức mạnh của cánh. Việc cơ giới hóa cánh bao gồm cánh ailerons và cánh đổ bộ kiểu Shrenk. Khung của ailerons và cánh hạ cánh được làm bằng duralumin. Ailerons được phủ bằng vải lanh. Có một tab cắt trên aileron bên phải.
Bộ phận đuôi bao gồm một keel và một bộ phận ổn định của một cấu trúc bằng gỗ có vỏ bọc bằng ván ép. Khung bánh lái được làm bằng duralumin với vỏ bọc bằng vải lanh. Các bánh lái có trọng lượng và bù khí động học và được trang bị các tab trang trí. Việc sử dụng tối đa gỗ và vải bạt cho thấy máy bay không được thiết kế cho tương lai xa mà để sản xuất hàng loạt trong chiến tranh.
Khung xe là ba bánh với một bánh đuôi. Các giá đỡ chính được rút xuống phía dưới thành các thanh chắn đặc biệt trên cánh và các bánh xe quay 90 ° vào các hốc của cánh. Phần hỗ trợ đuôi với bánh xe đã được thu vào trong thân máy bay. Việc làm sạch và tháo bộ phận hạ cánh và các cánh hạ cánh được thực hiện bằng cách sử dụng hệ thống thủy lực. Nguồn áp suất là một bơm thủy lực dẫn động bằng điện.
Hệ thống điều khiển máy bay thuộc loại cứng.
Động cơ pít-tông làm mát bằng chất lỏng AM-37 (1400 mã lực) với một cánh quạt có tốc độ thay đổi được gắn trên một khung động cơ bằng thép hàn gắn với các cụm ca-bin. Động cơ được đóng bằng một mui xe, các cánh tà dưới của chúng đóng vai trò như các tấm giáp dày 1,5 mm.
Vũ khí nhỏ - tháp pháo phía trên UTK-1 với súng máy 12, 7 mm và 200 viên đạn được phục vụ bởi hoa tiêu. Bệ lắp cửa sập với súng máy 12,7 mm và cơ số đạn 200 viên được phục vụ bởi một tay bắn súng.
Vũ khí bom được đặt trong khoang chứa bom. Tải trọng bom thông thường - 1000 kg, ở phiên bản nạp đạn - 2000 kg.
Phi hành đoàn gồm ba người: phi công, hoa tiêu-xạ thủ-điều hành viên vô tuyến điện, xạ thủ.
Giáp của phi hành đoàn, động cơ, bộ tản nhiệt dầu, nước và các thùng chứa khí giúp bảo vệ khỏi các mảnh đạn phòng không. Ngoài ra, để bảo vệ phía sau khỏi các loại vũ khí cỡ nòng lớn, phi công và hoa tiêu có các tấm giáp dày 15 mm, và xạ thủ của bệ đỡ có tấm giáp dày 15 mm.
Bản thảo thiết kế của máy bay ném bom ban đêm tầm xa DB với AM-37 đã được xem xét tại Viện Nghiên cứu của Lực lượng Không quân KA. Trong bản Kết luận được kỹ sư trưởng Quân chủng Phòng không phê duyệt ngày 21 tháng 10 năm 1942, có ghi rằng bản thiết kế dự thảo đã trình bày: “… không được phê duyệt vì những lý do sau:
1. Sơ đồ một động cơ của máy bay tầm xa không phù hợp về độ tin cậy và an toàn của chuyến bay.
2. Tác giả của dự án dự định lắp động cơ AM-37 trên máy bay. Động cơ đã bị ngừng sản xuất, không được thử nghiệm sử dụng rộng rãi và có một số lỗi đáng kể.
3. Đặc tính cất cánh của tàu bay (đặc biệt là chuyến bay đêm) không đạt yêu cầu. (Đường chạy cất cánh là 1030 m ở phiên bản thường).
4. Vị trí và số lượng thủy thủ đoàn sẽ không đảm bảo cho việc thực hiện nhiệm vụ chiến đấu bình thường:
a) Một phi công có thể bay đêm trong 10 giờ ở độ cao 6000-8000 m rất khó khăn về mặt thể chất;
b) hoa tiêu sẽ không thể hoàn thành nhiệm vụ của một hoa tiêu, lính bắn phá và điều hành viên vô tuyến điện, đặc biệt là vì nơi làm việc của anh ta nằm trong các cabin khác nhau."
Ngoài ra, trong phần kết luận về thiết kế sơ bộ của DB-AM-37 còn có phần nhận xét của cố vấn Viện Nghiên cứu Tàu vũ trụ Không quân, Thiếu tướng IAS V. S. Pyshnova:
“Mong muốn chế tạo một máy bay ném bom với hiệu suất cao, i. E. cân bằng tốt giữa trọng lượng bom và mức tiêu hao nhiên liệu là điều đáng khen ngợi. Tuy nhiên, bạn không nên quá lo lắng về vấn đề này. Cải thiện hiệu suất đi kèm với chi phí của nhiều công việc thiết kế và thiết kế tốt.
Lời hứa tăng gấp bốn lần năng suất là không thể phủ nhận.
Đầu tiên, không nên chế tạo máy bay ném bom một động cơ tầm xa. Ở đây nó không chỉ là về độ tin cậy, mà còn về khả năng đặt thiết bị đặc biệt. Máy bay có chỗ ở cho phi hành đoàn khác thường. Cuộc pháo kích của hoa tiêu bị hạn chế nghiêm trọng bởi cánh máy bay.
Câu hỏi chính là về trọng lượng chuyến bay. Khởi động ban đêm rất khó và không nên thực hiện với khối lượng quá nặng. Trọng lượng bay thông thường của loại máy bay này khó có thể hơn 8000 - 8500 kg. Kích thước yêu cầu của sân bay phải dài hơn khoảng 2 lần so với thời gian cất cánh, tức là trên 2 km. Nhà thiết kế nên được mời làm việc nhiều hơn trong dự án."
Vào cuối tháng 10 P. O. Sukhoi đã gửi đến Viện Nghiên cứu Không quân chiếc phi thuyền "Bổ sung vào bản thiết kế dự thảo của một máy bay ném bom ban đêm tầm xa với AM-37."
Nó lưu ý: “Thiết kế sơ bộ được trình bày trước đó để xem xét đã được sửa đổi theo quan điểm thay thế AM-37 bằng M-82FNV. Việc thay thế ít ảnh hưởng đến bố cục chung của máy bay, đơn giản hóa VMG và thiết kế cánh do không có bộ tản nhiệt nước, trước đây được đặt trong cánh, với M-82. Khi chuyển sang M-82, dự kiến sẽ lắp hai TK-3 …
Dữ liệu về kích thước, trọng tải, thiết kế và vật liệu được sử dụng (gỗ) vẫn giống như trong phiên bản với động cơ AM-37. Đặc điểm trọng lượng thay đổi không đáng kể …"
Rõ ràng, sau khi nhận được ý kiến về thiết kế dự thảo của DB với AM-37, nhà thiết kế chính, dựa trên các nhận xét và đề xuất được ghi trong đó, đã quyết định làm lại thiết kế dự thảo và trong một số phiên bản. Đến giữa tháng 12 năm 1942, công việc được hoàn thành trên các bản thiết kế: một máy bay ném bom đêm tầm xa bốn chỗ ngồi DB-M82F một động cơ với một 2TK-3 và một máy bay ném bom tầm xa bốn chỗ ngồi DB-2M82F với một động cơ TC. Trong báo cáo của nhà máy cho năm 1942, có lưu ý rằng các dự án này đã không được đệ trình lên Viện Nghiên cứu Không quân về tàu vũ trụ để xem xét.
Nhìn chung, dự án không có vẻ gì là vô lý. Chính Sukhoi đã chọn Pe-8 để so sánh và làm điểm tham chiếu. Nhưng là một thiết bị tương tự, cần phải chọn DB-3F cả về đặc tính và kinh nghiệm sử dụng. Hầu hết các nhiệm vụ do DB-3F thực hiện trong chiến tranh đều không yêu cầu các chuyến bay ở phạm vi tối đa. Có một phi công, chiếc máy bay ném bom đã được sử dụng thành công cho các cuộc tấn công vào hậu tuyến của kẻ thù ở độ sâu 500-1000 km. Chính vì "công việc" ở các khu vực hậu phương hoạt động mà máy bay ném bom Sukhoi hoàn toàn có thể tự thực hiện được. Bằng chứng cho điều này là việc sử dụng thành công Avenger Grumman TBF (TBM) của Mỹ và Douglas A-1 Skyraider, có đặc tính thậm chí còn thấp hơn. Bằng cách giảm phạm vi bay, có thể tăng tải trọng chiến đấu và cải thiện việc đặt động cơ. Kết quả sẽ là một máy bay ném ngư lôi một động cơ tốt để hoạt động ở độ sâu tác chiến-chiến thuật. Mặc dù trong mọi trường hợp, việc phóng hàng loạt máy bay mới trong những năm chiến tranh là điều không thể.
