Năm 1951. tại Phòng thiết kế Ilyushin, một máy bay ném bom Il-46 có kinh nghiệm đã được thiết kế và chế tạo, chiếc máy bay này vẫn giữ nguyên sơ đồ Il-28, nhưng với trọng lượng cất cánh gấp đôi và kích thước tăng lên đáng kể. Nhà máy điện của Il-46 bao gồm hai động cơ AL-5.
Ilyushin tái bảo hiểm bằng cách đặt cược lại vào cánh thẳng. Tốc độ tối đa của Il-46 với tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng tương đối thấp là 928 km / h. Tạo ra một chiếc máy bay ném bom gần với mục đích đã định, Phòng thiết kế Tupolev đã chọn một phương án tiên tiến hơn với cánh xuôi và hai động cơ AM-3 mạnh mẽ. Máy bay Tu-16 sở hữu tốc độ cao hơn, vũ khí phòng thủ đáng gờm vào thời điểm đó (7 khẩu pháo 23 ly) và tải trọng bom tốt (lên đến 9000 kg). Không có gì ngạc nhiên khi chính anh ta là người được nhận làm máy bay ném bom tầm xa có khả năng tấn công các rạp chiếu châu lục.
Bắt đầu phát triển một máy bay ném bom tiền tuyến phản lực mới theo nghị định của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô ngày 1 tháng 12 năm 1952, S. V. Ilyushin rút ra kết luận từ việc tham gia cuộc thi Il-46 không thành công. Quyết định trước khi S. V. Ilyushin đặt nhiệm vụ tăng tốc độ lên M = 1, 15 ở độ cao 4750 m, tầm bắn thực tế 2400-2750 km, nâng cao sức mạnh tấn công. Dựa trên các tham số chính và nhiều nghiên cứu tính toán và thực nghiệm, hai sơ đồ bố trí đã được phát triển. Theo thứ nhất, nó là một cánh giữa với hai động cơ AL-7, được đặt trong những chiếc gondola ở phần gốc của cánh, như trên Tu-16, và có một cánh xuôi. Các bánh chính của thiết bị hạ cánh ba bánh thông thường được thu lại về phía trước theo hướng bay vào không gian giữa các trục của hộp năng lượng cánh.
Tuy nhiên, ở tốc độ bay thiết kế, có một lực cản nhiễu lớn của các tế bào nano động cơ, làm giảm chất lượng khí động học và các đặc tính cơ bản. Cách bố trí thứ hai của máy bay được thông qua vào mùa thu năm 1953. Máy bay có hai chiếc A. M. Cradle AL-7 và được chế tạo theo sơ đồ vysokoplan với phần đuôi nằm ngang thấp thông thường. Góc quét của cánh đạt kỷ lục 55 °, chưa từng được sử dụng trên máy bay loại này trước đây. (Một chi tiết thú vị. Trên Il-28 có một cánh có hình dạng tương tự và được tuyển chọn từ các cấu trúc giống như cánh của MiG-9. Trên Il-54, một cánh có rãnh quét đã hoạt động trên MiG- 19 đã được sử dụng.) Theo kết quả của việc thổi trong các đường hầm gió, động cơ trên phiên bản này, chiếc máy bay được lắp đặt trong những chiếc gondola, giống như chiếc máy bay phản lực đầu tiên S. V. Ilyushin Il-22, được treo trên các giá treo dưới cánh. Vị trí này của các động cơ làm giảm lực cản của chúng ở tốc độ bay xuyên âm cao.
Ngoài ra (nhờ máy bay bố trí cánh cao), cửa hút gió của động cơ được đặt trên cao so với đường băng và khi làm việc trên mặt đất, động cơ không hút các vật thể lạ ra khỏi bề mặt của nó. Khó khăn nảy sinh trong việc tìm giải pháp bố trí để rút bộ phận hạ cánh chính. "Họ không muốn đi vào cánh mỏng sạch của xe đẩy với bánh xe đường kính lớn." Tôi đã phải tìm một giải pháp khác thường cho OKB - sử dụng sơ đồ khung xe đạp. Lưu ý rằng vào thời điểm đó khung gầm xe đạp là một "thú chơi thời thượng" của nhiều nhà thiết kế máy bay (nên nhớ ít nhất là M-4, B-52, Yak-25 và các loại máy khác). Tổng khối lượng của các thiết bị cất cánh và hạ cánh nhỏ hơn so với trường hợp của ba thanh chống truyền thống. Tuy nhiên, liên quan đến máy bay ném bom, sơ đồ xe đạp tạo ra một số khó khăn nhất định khi cất cánh một cỗ máy hạng nặng: trụ phía sau phải được đặt phía sau khoang chứa bom, vượt xa trọng tâm khối lượng của máy bay đã nạp, điều này buộc phi công phải áp dụng. những nỗ lực tuyệt vời đối với bánh xe điều khiển. Một lỗ hổng nghiêm trọng hơn trong kế hoạch đi xe đạp sau đó đã được tiết lộ trong hoạt động của các máy bay lớn; nó liên quan đến khó khăn trong việc duy trì hướng cất cánh và chạy trong luồng gió mạnh. Phạm vi bay yêu cầu của Il-54, có tính đến mức tiêu thụ nhiên liệu cụ thể cao và lực đẩy cao của động cơ (7700 kgf ở chế độ cất cánh), chỉ có thể đạt được bằng cách tăng đáng kể dự trữ dầu hỏa, và do đó, với trọng lượng cất cánh lớn hơn, trong khi cánh mỏng của cánh quét lớn có chất lượng thấp trong các chế độ bay cất cánh và hạ cánh. Tất cả điều này dẫn đến việc tăng tốc độ cất cánh, tốc độ hạ cánh và chiều dài đường băng cần thiết. Để tạo thuận lợi cho việc tách phần hỗ trợ phía trước khỏi mặt đất, một cơ chế đặc biệt đã được đưa vào thiết kế của phần hỗ trợ phía sau, rút ngắn nó trong quá trình cất cánh. Máy bay "ngồi xổm", góc tấn của cánh tăng lên gần gấp đôi, và điều này giúp giảm đáng kể độ dài đường bay cất cánh của máy bay. Sự ổn định bên của IL-54 khi di chuyển trên mặt đất được cung cấp bởi các giá đỡ bên phụ ở hai đầu cánh, có thể thu vào thành các nan sắp xếp hợp lý.
Ở phần dưới của thân máy bay có các lỗ khoét cho ăng ten radar, khoang chứa bom, khoang chứa thiết bị hạ cánh. Phi hành đoàn của máy bay bao gồm ba người: một phi công, một hoa tiêu và một xạ thủ phía sau - điều hành viên vô tuyến điện, được bố trí ở hai cabin điều áp (phía trước và phía sau). Phi công và hoa tiêu bước vào máy bay qua một cửa nhỏ ở phía bên phải của thân máy bay, và xạ thủ đi qua cửa sập dưới của buồng lái. Có một lối đi giữa buồng lái của hoa tiêu và phi công, cho phép họ giao tiếp với nhau trong chuyến bay. Tất cả các nơi làm việc của thành viên phi hành đoàn đều có áo giáp bảo vệ chắc chắn. Trong trường hợp khẩn cấp trong chuyến bay, phi hành đoàn có thể rời máy bay bằng ghế phóng, trong khi phi công phóng lên trên, hoa tiêu và xạ thủ hướng xuống. Trong trường hợp hạ cánh khẩn cấp trên mặt nước, tất cả các thành viên phi hành đoàn có thể rời máy bay qua các cửa trên của cabin và sử dụng xuồng cứu hộ LAS-5M tự động đẩy ra.
Vũ khí phòng thủ bao gồm ba khẩu pháo 23 mm AM-23, có tốc độ bắn cao và sức mạnh của khẩu pháo thứ hai. Một khẩu pháo bất động nằm bên trái thân máy bay bảo vệ bán cầu trước. Trong tháp pháo điều khiển từ xa phía sau có hai khẩu pháo có thể di chuyển được. Tải trọng bom tối đa của máy bay Il-54 là 5000 kg. Vũ khí trang bị của máy bay đảm bảo sử dụng hiệu quả trong điều kiện tiền tuyến chống lại trang bị, nhân lực và phương tiện chiến đấu của địch, có thể sử dụng nó để tiêu diệt các cứ điểm, công trình kỹ thuật nằm trên trận địa và trong chiều sâu chiến thuật của phòng thủ địch khi tác chiến. như một phần của đội hình. và máy bay đơn lẻ từ mọi độ cao đối lập với máy bay chiến đấu và phòng không trên bộ của kẻ thù, trong mọi điều kiện khí tượng cả ngày lẫn đêm.
Do không có sẵn động cơ, những động cơ này đã được đưa đến A. M. Cradle, việc chế tạo máy bay bị đình trệ. Các chuyến bay thử nghiệm tại nhà máy của Il-54 được thực hiện bởi phi hành đoàn do V. K. Kokkinaki. Theo ông, máy bay cho thấy độ ổn định và khả năng kiểm soát tốt trong chuyến bay. Nhưng cất cánh và hạ cánh ở một mức độ nào đó phức tạp do sử dụng khung gầm kiểu xe đạp. Chuyến bay đầu tiên của máy bay ném bom tiền tuyến mới diễn ra vào ngày 3 tháng 4 năm 1955. Hơn nữa, trình tự loại bỏ thông thường của các lỗi nhỏ và lớn của máy và các hệ thống của nó bắt đầu. Lưu ý rằng động cơ AL-7 có nhu cầu rất lớn vào thời điểm đó: trong quá trình tính toán, các phòng thiết kế máy bay khác nhau đã thiết kế khoảng một chục máy bay. Ưu tiên cao nhất đã được trao cho P. O. Sukhoi, mà văn phòng thiết kế đã tiếp nhận hầu hết các bản sao của AL-7 phù hợp cho chuyến bay.
Vào mùa xuân năm 1956, chiếc Il-54 gặp nạn khi hạ cánh gặp gió giật. Ngay cả một phi công thử nghiệm giàu kinh nghiệm như V. K. Kokkinaki, không giữ được xe trên làn đường. Vào thời điểm này, việc chế tạo nguyên mẫu thứ hai Il-54 đã được hoàn thành với hai động cơ AL-7F sửa đổi, lực đẩy khi cất cánh của động cơ này ở chế độ cưỡng bức đã tăng lên gần 10 tf. S. V. Ilyushin quyết định trình diễn trước lãnh đạo Bộ Quốc phòng trước khi gửi xe đi thử nghiệm. Vào tháng 6 năm 1956, hai máy bay ném bom tiền tuyến, Il-28 cũ và Il-54 mới, được lắp đặt cạnh nhau trên một khu đất bê tông gần cổng xưởng lắp ráp của nhà máy thí điểm. Bức ảnh hóa ra rất ấn tượng: chiếc xe mới được phân biệt bằng hình thức nhanh hơn nhiều, nhưng nó lớn hơn nhiều so với chiếc cũ cả về kích thước và trọng lượng.
Bộ trưởng Quốc phòng Nguyên soái Liên Xô G. K. Zhukov. Anh nghe báo cáo và xem xét cẩn thận chiếc máy bay mới. Nhưng phản ứng hoàn toàn không như những gì ban tổ chức "chương trình" mong đợi. Zhukov, khi chỉ tay về phía quân đội tháp tùng, đầu tiên là chiếc Il-28, và sau đó là Il-54, bày tỏ thái độ chỉ bằng hai cụm từ: "Đây là máy bay ném bom tiền tuyến! Đây có phải là máy bay ném bom tiền tuyến không?" Và, không nghe bất kỳ lời giải thích nào, Bộ trưởng đã lên xe và lái xe rời khỏi sân bay. Sau sự cố này, Il-54 đã thực hiện thêm một số chuyến bay. Tuy nhiên, ý kiến tiêu cực của Bộ trưởng đã thực sự đặt dấu chấm hết cho anh ta. S. V. Ilyushin đã phải chịu đòn thứ hai từ lãnh đạo Bộ Quốc phòng (vài tháng trước đó, chính G. K. Zhukov đã đưa ra quyết định loại bỏ máy bay cường kích và từ bỏ máy bay cường kích phản lực Il-40 do Ilyushinites chế tạo). Việc chế tạo máy bay Il-54 đã hoàn thành, được thực hiện dưới sự lãnh đạo của S. V. Công việc lâu dài của Ilyushin trong nhóm OKB về máy bay ném bom có người lái.
Thông số kỹ thuật của IL-54:
Phi hành đoàn - 3 người.
Trọng lượng cất cánh tối đa là 38.000 kg.
Kích thước: dài x cao x sải cánh - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 m.
Nhà máy điện: số động cơ x công suất - 2 AL-7 x 5000 kgf.
Tốc độ bay tối đa: ở độ cao 5000 m - 1250 km / h.
Tốc độ leo: đến độ cao 5000 m - 4 phút.
Trần dịch vụ - 14.000 m.
Phạm vi bay - 2.400 km.
Vũ khí trang bị: 3 khẩu pháo NR-23.
Tải trọng bom tối đa - 5000 kg
