Thật khó để phân chia thành tích của một vĩ nhân thành nhiều hay ít. Trong cuộc đời hoạt động, sôi nổi và đầy kịch tính của Đô đốc Nga Stepan Osipovich Makarov, có đủ những người trong số họ. Thật khó để đánh giá quá cao tầm quan trọng của những đóng góp của ông đối với khoa học quốc gia và thế giới, các vấn đề quân sự và hàng hải. Và trong số rất nhiều trường hợp - đó là sự sáng tạo thực sự của Makarov thuộc hạm đội tàu phá băng của Nga, kể từ khi tàu phá băng đầu tiên trên thế giới thuộc lớp Bắc Cực được thiết kế và chế tạo dưới sự lãnh đạo của nhà khoa học - đô đốc.
Tiền nhiệm
Bắc Cực luôn và vẫn là khu vực chiến lược quan trọng nhất đối với Nga. Người ta chỉ phải nhìn vào bản đồ và ước tính chiều dài của đường bờ biển ở các vùng cực. Trong một thời gian dài, họ không hiểu rõ Bắc Cực là gì và nó cần để làm gì. Theo thời gian, các cuộc thám hiểm đã được gửi đến phía bắc, nhưng không có nhu cầu kinh tế để phát triển toàn diện. Trong nửa sau của thế kỷ 19, các khu vực phía đông của Nga và trước hết là Siberia, trong bối cảnh phát triển mạnh mẽ, bắt đầu nhận thấy nhu cầu cấp thiết xuất khẩu sản phẩm của họ sang khu vực châu Âu của đất nước và xa hơn nữa ra nước ngoài. Transsib mới đóng không thể đáp ứng đầy đủ kim ngạch thương mại ngày càng tăng, đặc biệt là do năng lực của nó vẫn còn hạn chế và phần lớn năng lực đã bị lấy đi bởi nhu cầu quân sự. Ở phía bắc, chỉ có một cảng - Arkhangelsk.
Trong khi bộ máy hành chính ở thủ đô ung dung tung hoành, như thường thấy ở Nga, những người dám nghĩ dám làm đã nắm mọi việc vào tay họ. Năm 1877, con tàu "Sao mai" được trang bị tiền của thương gia và nhà công nghiệp M. Sidorov đã chuyển hàng hóa và nhiều sản phẩm khác nhau từ cửa sông Yenisei đến St. Petersburg. Sau đó, những người Anh tháo vát đã đẩy mũi dài của họ vào thương mại ở hai cực của Nga giữa cửa sông Ob và Yenisei và Arkhangelsk. Đến những năm 90, công ty của ông Popham đã tập trung vào giao thông đường biển đến những vùng xa xôi hẻo lánh này. Hoạt động kinh doanh này cực kỳ rủi ro và phụ thuộc nhiều vào tình hình băng ở Biển Kara. Nó là cần thiết để đi đến điểm đến, dỡ hàng và tải hàng hóa và quay trở lại trong một lần điều hướng rất ngắn. Nguy cơ mắc kẹt trong băng khá cao, vì vậy chi phí vận chuyển và bản thân hàng hóa là khá cao. Trong một số năm, do điều kiện băng giá khắc nghiệt, người ta thường không thể xuyên thủng quả bóng Yugorsky. Vấn đề đảm bảo sự luân chuyển hàng hóa không bị cản trở ở Bắc Cực phải được giải quyết một cách chủ yếu - cần có những con tàu có cấu tạo đặc biệt, có khả năng đối phó với băng ở Bắc Cực. Ý tưởng về việc xây dựng một tàu phá băng lớn đã bay lơ lửng trong một thời gian dài, nhu cầu về nó đã xuất hiện từ năm này qua năm khác, nhưng chỉ một người năng động, tràn đầy năng lượng và quan trọng nhất là hiểu biết như Stepan Osipovich Makarov mới có thể thực hiện được. ý tưởng bằng kim loại.
Trong thời đại của đội thuyền buồm, băng vẫn là một chướng ngại vật không thể vượt qua trên đường đi của các con tàu. Tất cả điều hướng trong các cổng đóng băng đã dừng lại. Vào thế kỷ 17 - 18, cuộc chiến chống băng, nếu vì lý do nào đó mà con tàu bị xóa sổ ở gần điểm đến, chỉ còn cách huy động người dân địa phương, trang bị cưa, xà beng và các dụng cụ cầm tay khác. Với nỗ lực và cố gắng cao, một con kênh đã được cắt qua, và người tù được thả. Và sau đó, nếu điều kiện thời tiết cho phép. Một phương pháp khác, nhưng lại là tình huống, là bắn đại bác vào băng, nếu cỡ hạt nhân và độ dày của băng cho phép, hoặc thả súng xuống băng. Có một trường hợp được biết đến là vào năm 1710, trong quá trình đánh chiếm Vyborg, tàu khu trục nhỏ "Dumkrat" của Nga đã băng qua băng với sự hỗ trợ của một khẩu súng nhỏ treo trên quả bowsprit và định kỳ hạ xuống và nâng lên. Một cách khác để đối phó với băng là nổ - lúc đầu thuốc súng được sử dụng cho những mục đích này, sau đó là thuốc nổ. Ở Nga, cái gọi là tàu đập băng làm bằng gỗ hoặc kim loại được gắn trên một số tàu. Với nó, nó có thể đối phó với lớp băng tương đối mỏng. Nhưng tất cả những điều trên hầu hết chỉ là các biện pháp phụ trợ hoặc cưỡng bức.
Vào những năm 60 của thế kỷ XIX, dự án ban đầu của kỹ sư Euler được phát triển ở Nga, đến năm 1866 mới được thử nghiệm. Con tàu được trang bị một thanh kim loại và thêm vào đó là một cần trục đặc biệt để thả những quả nặng đặc biệt nặng 20-40 pound xuống mặt băng. Cần cẩu được điều khiển bằng động cơ hơi nước, các quả nặng được nâng lên độ cao khoảng 2,5 mét rồi ném xuống mặt băng. Để vượt qua những đợt băng trôi đặc biệt mạnh, con tàu được trang bị một vài quả mìn. Các cuộc thử nghiệm ban đầu cho kết quả khá khả quan, pháo hạm “Experience” được chuyển thành loại “tàu phá băng” có trọng lượng. Tuy nhiên, đây là phần cuối của phần thí nghiệm thành công - mặc dù các quả tạ đã phá vỡ được lớp băng nhỏ, nhưng sức mạnh của cỗ máy "Experience" rõ ràng là không đủ để di chuyển qua lớp băng bị nghiền nát. "Kinh nghiệm" không thể đẩy băng và cung cấp sự hộ tống của các tàu qua kênh đã hình thành. Thậm chí nhiều dự án chống băng kỳ lạ hơn đã nảy sinh: ví dụ, trang bị cho một con tàu với búa và cưa vòng hoặc rửa băng bằng nước từ các thiết bị đo áp suất đặc biệt.
Con tàu kỹ thuật tiên tiến hơn hoặc ít hơn đầu tiên để chống lại băng đã được tạo ra một lần nữa ở Nga. Trong một thời gian dài, việc liên lạc giữa pháo đài Kronstadt và St. Petersburg trong giai đoạn mùa thu - mùa xuân trên thực tế là không thể - sức mạnh của băng không đủ cho việc vận chuyển bằng xe trượt tuyết. Mikhail Osipovich Britnev, một doanh nhân và chủ tàu ở Kronstadt, đã quyết định tìm cách kéo dài việc đi lại giữa Oranienbaum và Kronstadt trong vài tuần. Vì mục đích này, ông đã chuyển đổi một trong những thiết bị hấp của mình - một chiếc máy kéo vít nhỏ. Theo hướng dẫn của ông, mũi tàu được cắt một góc 20 độ so với đường keel, theo mô hình của những chiếc thuyền hummock Pomor. Tàu phá băng Pilot nhỏ, chỉ dài 26 mét và được trang bị động cơ hơi nước 60 mã lực. Sau đó, hai tàu phá băng nữa đã được chế tạo để giúp anh ta - "Boy" và "Bui". Trong khi bộ máy hành chính Nga phải vật lộn để hiểu được tầm quan trọng to lớn của phát minh này, thì những người nước ngoài đã bay đến Kronstadt đến Britnev, giống như những con chim sẻ trên đống rác chưa được đập. Vào mùa đông năm 1871, khi những đợt sương giá nghiêm trọng ràng buộc chặt chẽ huyết mạch hàng hải quan trọng nhất của Đức, sông Elbe, các chuyên gia Đức từ Hamburg đã mua bản thiết kế Pilot từ Britnev với giá 300 rúp. Sau đó là các vị khách đến từ Thụy Điển, Đan Mạch và cả Hoa Kỳ. Trên khắp thế giới, tàu phá băng bắt đầu được chế tạo, tiền thân của nó là đứa con tinh thần của một nhà phát minh tự học Kronstadt. Vào cuối thế kỷ 19, tàu và phà phá băng cuối cùng đã xuất hiện ở Nga - trên sông Volga và đảo Baikal. Nhưng tất cả đều là những con tàu có kích thước tương đối nhỏ để đảm bảo hàng hải ven biển. Đất nước này cần một tàu phá băng lớn để cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa ở Bắc Cực. Bất kỳ ý tưởng hay dự án nào cũng đơn giản biến thành một đống giấy tờ đầy bụi, nếu không có người, giống như một con tàu phá băng, vượt qua lớp băng của sự hoài nghi. Và anh ấy là một người không biết mệt mỏi - tên anh ấy là Stepan Osipovich Makarov.
Kế hoạch phá băng của S. O. Makarov và cuộc đấu tranh thông tin để bảo vệ mình
Đô đốc, nhà khoa học, nhà phát minh và nhà nghiên cứu tương lai sinh ngày 8-1-1849 tại thành phố Nikolaev trong một gia đình sĩ quan hải quân. Vào năm 1870, tên tuổi của ông đã trở nên nổi tiếng nhờ các bài báo về lý thuyết tính không chìm của một con tàu. Trong cuộc chiến tranh Nga-Thổ Nhĩ Kỳ 1877-1878, Makarov đã sử dụng thành công vũ khí mìn và ngư lôi. Sau đó là sự chỉ huy của tàu hơi nước "Taman", nghiên cứu, bao gồm cả cho mục đích quân sự, dòng chảy giữa biển Đen và biển Marmara, một chuyến đi vòng quanh thế giới trên tàu hộ tống "Vityaz". Năm 1891-1894, Makarov giữ chức thanh tra của Lực lượng Pháo binh Hải quân. Vào cuối thế kỷ 19, đã là một phó đô đốc, ông chỉ huy Hải đội Thực hành Biển Baltic.
Lần đầu tiên, Makarov bày tỏ ý tưởng chế tạo một tàu phá băng lớn ở Bắc Cực với người bạn của mình, giáo sư Học viện Hàng hải, F. F. Wrangel năm 1892. Vào lúc này, nhà thám hiểm và thám hiểm địa cực người Na Uy Fridtjof Nansen đang chuẩn bị cho chuyến hành trình của mình trên tàu Fram. Makarov, là người có đầu óc năng động sâu sắc, ông hiểu rõ tầm quan trọng của Tuyến đường biển phía Bắc, tuyến đường nối liền miền Tây và miền Đông nước Nga, đồng thời cũng nằm trong lãnh hải của nước này. Sự phát triển của nó sẽ mở rộng đáng kể các cơ hội thương mại và kinh tế của đất nước. Dần dần, ý tưởng từ những tính toán lý thuyết thuần túy bắt đầu có những hình thức rõ ràng hơn. Makarov đề nghị đóng ngay một con tàu lớn từ thép tốt. Động cơ được cho là động cơ hơi nước có công suất cực lớn vào thời điểm đó - 10 nghìn mã lực. Trong một giải trình đặc biệt cho Bộ Hàng hải về khả năng cố vấn đóng một tàu phá băng lớn, nhà khoa học nhấn mạnh không chỉ ý nghĩa khoa học và nghiên cứu của một con tàu như vậy, mà còn cho quân đội, đặc biệt, khả năng nhanh chóng di dời tàu chiến đến vùng Viễn. Phía đông. Vì vậy, rất lâu trước khi sử dụng Tuyến đường Biển Bắc, Makarov đã hiểu rõ ràng tầm quan trọng của nó đối với Nga.
Theo truyền thống bảo thủ, giới lãnh đạo quân đội phản ứng tiêu cực với rất nhiều hoài nghi. Một người khác ở vị trí của Makarov sẽ làm giảm tật cận thị và viễn thị của những người nắm quyền trong mọi trường hợp và bình tĩnh lại. Nhưng Makarov được nhào nặn từ một loại bột khác. Vào ngày 12 tháng 3 năm 1897, vị đô đốc không mệt mỏi đã có một bài giảng sâu rộng tại Học viện Khoa học, nơi ông đã chứng minh một cách chi tiết và hợp lý những triển vọng về sự hiện diện của một tàu phá băng lớn trong hạm đội, và tốt nhất là một vài chiếc. Theo giảng viên, điều này sẽ góp phần không chỉ giúp hàng hải không bị cản trở ở Vịnh Phần Lan trong điều kiện mùa đông, mà còn thiết lập thông tin liên lạc thường xuyên giữa cửa sông Ob và Yenisei và các cảng nước ngoài, mang lại lợi ích kinh tế đáng kể. Bước tiếp theo trong cuộc đấu tranh thông tin cho tàu phá băng được tổ chức với sự giúp đỡ của Giáo sư F. F. Wrangel và bài giảng cực kỳ thành công "Đến Bắc Cực Xuyên qua!". Ý tưởng chế tạo một tàu phá băng đã không còn ở hậu trường và được thảo luận trong vòng hẹp của các nhà khoa học và chuyên gia kỹ thuật. Công chúng và báo chí bắt đầu bàn tán về cô. Nhưng bộ máy quan liêu trong nước có truyền thống mạnh mẽ trong việc bảo vệ trước những ý tưởng và dự án táo bạo. Và, rất có thể, những tranh cãi về nhu cầu đóng tàu phá băng ở Nga sẽ không lắng xuống cho đến khi một số người nước ngoài dám nghĩ dám làm, sử dụng ý tưởng của Makarov, đã tạo ra một con tàu tương tự ở quê nhà. Sau đó, quân đội quan liêu sẽ đồng thanh kêu lên: "A, phương Tây tiên tiến đã làm chúng ta ngạc nhiên một lần nữa, bây giờ chúng ta hãy xây dựng một cái gì đó như thế này ở nhà!"
May mắn thay, một nhà khoa học lỗi lạc của Nga, viện sĩ D. I. Mendeleev. Có mối quan hệ ở cấp cao nhất của đế chế, Mendeleev đã trực tiếp đến gặp Bộ trưởng Bộ Tài chính S. Yu. Witte. Bộ óc ngoan cường của vị bộ trưởng ngay lập tức nhìn thấy lợi ích kinh tế trong khái niệm của Makarov. Sau đó, Makarov đã tổ chức một cuộc họp với anh ta, tại đó vị đô đốc cuối cùng đã thuyết phục được Witte, người có ảnh hưởng rất lớn trong bộ máy nhà nước, về sự cần thiết phải chế tạo một tàu phá băng. Đô đốc được hứa hẹn sẽ hỗ trợ, và trong khi các bánh đà ẩn đang quay và các đòn bẩy quyền lực bí mật được thúc đẩy, Makarov đã được đề nghị thực hiện một chuyến khảo sát lớn ở miền Bắc để tìm hiểu rõ ràng hơn về điều kiện hoạt động của con tàu mới. công việc.
Makarov lần đầu tiên lên đường đến Thụy Điển, nơi anh gặp nhà thám hiểm địa cực nổi tiếng Giáo sư Nordenskjold. Chính ông vào năm 1878-1879 trên con tàu "Vega" đã lần đầu tiên đi qua Hải trình phía Bắc. Giáo sư nói với sự tán thành về ý tưởng của Makarov. Sau Thụy Điển, Na Uy và đảo Svalbard đã được đến thăm. Sau khi kết thúc với châu Âu, Makarov đến miền Bắc nước Nga. Ông đã đến thăm các thành phố khác nhau: Tyumen, Tobolsk, Tomsk. Tôi đã nói chuyện với các thương gia và nhà công nghiệp địa phương - mọi người đều hiểu ông ấy, ai cũng gật đầu tán thành, nhưng không ai bỏ tiền ra đóng một con tàu quá cần thiết cho họ. Trở về sau một chuyến đi, Makarov lập một bản ghi nhớ chi tiết, trong đó ông mô tả chi tiết các yêu cầu kỹ thuật cho một tàu phá băng đầy hứa hẹn. Đô đốc khăng khăng muốn đóng hai tàu phá băng, nhưng Witte thận trọng, theo suy nghĩ, đã chỉ định cho một tàu.
Đàm phán với nhà sản xuất và đóng tàu
Vào tháng 10 năm 1897, một ủy ban đặc biệt được thành lập dưới sự chủ trì của chính Makarov, bao gồm Mendeleev, Giáo sư Wrangel và các chuyên gia nổi tiếng khác. Nhiệm vụ ban đầu của ủy ban là mô tả chi tiết tất cả các yêu cầu đối với tàu phá băng trong tương lai - các đặc tính kỹ thuật, kích thước, yêu cầu về độ bền và khả năng không chìm đã được mô tả chi tiết. Một danh sách cần thiết của các thiết bị bắt buộc phải lắp đặt đã được biên soạn. Vì vậy, các điều khoản tham chiếu đã sẵn sàng. Do con tàu mới khó đóng nên quyết định chuyển sang dịch vụ của các công ty đóng tàu nước ngoài. Ba công ty đã có kinh nghiệm đóng tàu phá băng được phép cạnh tranh để giành quyền đóng tàu phá băng. Đó là Burmeister và Vine ở Copenhagen, Armstrong và Whitworth ở Newcastle, và Sheehau của Đức ở Elbing. Cả ba người tham gia đề xuất dự án của họ. Theo ý kiến sơ bộ của ủy ban, dự án của Đan Mạch hóa ra là tốt nhất, Armstrong chiếm vị trí thứ hai, và các sai sót nghiêm trọng đã được tìm thấy trong dự án của Đức. Đúng vậy, Makarov phản bác ý kiến này và tin rằng những ý tưởng do Shikhau đề xuất có những ưu điểm của chúng. Khi đạt được thỏa thuận với đại diện của các nhà máy, họ được yêu cầu ghi rõ giá của mình trong phong bì niêm phong. Với quyết định của ủy ban và với phong bì niêm phong, Makarov đến Witte, nơi chúng được mở ra. Người Đức yêu cầu 2 triệu 200 nghìn rúp và đảm bảo xây dựng trong 12 tháng, người Đan Mạch - 2 triệu rúp và 16 tháng, Armstrong - 1, 5 triệu và 10 tháng. Do người Anh đưa ra thời gian xây dựng ít nhất với giá thấp nhất nên Witte đã chọn dự án của người Anh. Ngoài ra, một yếu tố quan trọng là người Anh đã đưa ra một con tàu có khả năng lấy 3 nghìn tấn than thay vì yêu cầu 1800, do đó tăng quyền tự chủ của tàu phá băng gần như cho người góa bụa.
Vào ngày 14 tháng 11 năm 1897, Witte trao một bản ghi nhớ cho Hoàng đế Nicholas II, mà ông đã ký với chữ ký của mình. Giai đoạn đầu tiên của cuộc chiến giành tàu phá băng đã giành chiến thắng - tất cả những gì còn lại là xây dựng và thử nghiệm nó.
Một tháng sau, Makarov đến Newcastle để ký kết thỏa thuận về việc đóng con tàu. Trong các cuộc đàm phán với đại diện của nhà sản xuất, vị đô đốc tỏ ra cứng rắn với sự bền bỉ và kiên trì thường thấy. Chúng ta nên cho anh ta quyền hạn của mình - để bảo vệ yêu cầu của bạn trước những doanh nhân cứng rắn như những người con trai của Foggy Albion, bạn cần phải có một sự siết chặt. Vị đô đốc nhấn mạnh về các thông số kỹ thuật của Hạm đội quân tình nguyện Nga khi trang bị tàu phá băng tương lai, khác với của Anh. Makarov cũng đạt được quyền kiểm soát việc xây dựng con tàu ở tất cả các giai đoạn xây dựng với việc kiểm tra bắt buộc tất cả các khoang về khả năng không chìm bằng cách đổ đầy nước vào chúng. Tính toán tài chính cuối cùng chỉ được thực hiện sau khi hoàn thành chu kỳ thử nghiệm đầy đủ ở Vịnh Phần Lan và sau đó là ở vùng băng ở vùng cực. Nếu tàu phá băng đang thử nghiệm nhận được bất kỳ hư hỏng nào ở thân tàu, nhà sản xuất phải tự sửa chữa chúng bằng chi phí của mình. Ngoài ra, nếu các cuộc thử nghiệm phát hiện ra sự không hoàn hảo về mặt kỹ thuật của các giải pháp thiết kế đã được áp dụng, thì công ty phải loại bỏ chúng trong cùng điều kiện. Cuộc đàm phán gặp nhiều khó khăn, người Anh kháng cự, nhưng không muốn mất trật tự. Vào tháng 12 năm 1897, con tàu mới cuối cùng đã được đặt đóng tại nhà máy đóng tàu Armstrong và Wittworth.
Sau khi ký thỏa thuận, Makarov rời đến Hồ Lớn ở Mỹ để quan sát hoạt động của các tàu phá băng. Trở về, ông đã dành một thời gian tại xưởng đóng tàu, sau đó ông lên đường đến Baltic - mùa hè năm 1898 được dành cho các bài tập tại hải đội. Khi vắng mặt, thuyền trưởng đầu tiên trong tương lai của tàu phá băng M. P. Vasiliev. Chúng ta phải thừa nhận công lao của những người xây dựng người Anh - họ đã xây dựng rất nhanh chóng. Vào ngày 17 tháng 10 năm 1898, con tàu, được đặt tên là "Ermak" theo lệnh của Hoàng đế Nicholas II, đã được hạ thủy. Con tàu dài 93 mét, sau khi tái trang bị nó đạt 97 mét. Lượng choán nước tiêu chuẩn là 8 nghìn tấn, con tàu được trang bị 4 động cơ hơi nước với công suất 2500 mã lực mỗi chiếc. - ba chiếc ở đuôi tàu, một chiếc ở mũi tàu. Thực tế là ban đầu "Ermak" được trang bị thêm một cánh quạt cánh cung kiểu Mỹ - cánh quạt này phải bơm nước ra từ dưới tảng băng để tạo điều kiện cho việc nghiền nát nó sau này. Khả năng không chìm của "Ermak" đạt được nhờ sự hiện diện của 44 khoang kín nước, trong đó thân tàu được phân chia. Tàu phá băng được trang bị các xe tăng cuộn và trang trí đặc biệt, đây là một cải tiến kỹ thuật vào thời điểm đó. Khả năng sống sót của con tàu được đảm bảo bởi một đường dây cứu hộ đặc biệt, được phục vụ bởi một máy bơm có công suất 600 tấn mỗi giờ. Tất cả các khu sinh hoạt đều có tiền đình mùa đông và cửa sổ đôi để cách nhiệt. Vào ngày 19 tháng 2, lá cờ thương mại đã được kéo lên trên tàu Yermak - nó đã được chấp nhận trên bảng cân đối kế toán của Bộ Tài chính, không phải của Hải quân. Vào ngày 21 tháng 2 năm 1899, con tàu đi đến Kronstadt.
Ngày 4 tháng 3 năm 1899 tại Kronstadt. Từ cuốn sách của S. O. Makarov "" Ermak "trong băng"
Lần tiếp xúc đầu tiên với băng Baltic xảy ra vào ngày 1 tháng 3, với kết quả khả quan nhất. Tàu phá băng mới dễ dàng nghiền nát kẻ thù chính của nó. Vào ngày 4 tháng 3, với sự đông đảo của người dân, "Yermak" đã đến Kronstadt. Khi sự nhiệt tình đầu tiên lắng xuống, tàu phá băng mới ngay lập tức bắt đầu công việc trực tiếp của mình - nó giải phóng các con tàu khỏi băng, đầu tiên là ở Kronstadt, và sau đó là ở cảng Revel. Vào đầu tháng 4 "Ermak" dễ dàng mở miệng của Neva - việc chuyển hướng vào năm 1899 bắt đầu sớm một cách bất thường. Makarov trở thành người hùng trong ngày và là vị khách được chào đón trong các bữa tiệc chiêu đãi và bữa tối. Tuy nhiên, những thành công ban đầu này không làm ngã lòng vị đô đốc không biết mệt mỏi. Anh ấy nhận thức rõ rằng băng Baltic chỉ là một đợt khởi động trước khi đổ bộ vào các pháo đài Bắc Cực thực sự. Công tác chuẩn bị bắt đầu cho cuộc hành quân ra Bắc. Trong cuộc họp tổ chức, đã có một cuộc cãi vã giữa Makarov và Mendeleev. Hai nhân cách tươi sáng như vậy đã không đồng ý trong quá trình lựa chọn cuối cùng của con đường, chiến thuật chiến đấu với băng và cuối cùng là chỉ huy một người. Các cuộc tranh chấp ngày càng trở nên gay gắt, và cuối cùng, Mendeleev và nhóm khoa học của ông đã từ chối tham gia vào chiến dịch Bắc Cực đầu tiên.
Chuyến đi Bắc Cực đầu tiên và sự phát triển của tàu phá băng
"Ermak" với một cây cung bị tháo rời
Vào ngày 8 tháng 5 năm 1899 "Ermak" khởi hành chuyến đi Bắc Cực đầu tiên của mình. Đúng một tháng sau, vào ngày 8 tháng 6, anh ta gặp băng thật phía bắc ở vùng Svalbard. Lúc đầu, tàu phá băng dễ dàng đối phó với đội tiên phong của sự im lặng trắng, nhưng sau đó các vấn đề bắt đầu xảy ra: da bắt đầu bị rỉ, thân tàu bị rung. Makarov quyết định trở lại Anh. Tại Newcastle vào ngày 14 tháng 6, con tàu đã được cập cảng. Sau khi kiểm tra, hóa ra cánh quạt mũi đã bị mất, điều có thể chấp nhận được đối với thực tế của Hồ Lớn, hóa ra lại vô dụng đối với Bắc Cực. Nó đã được tháo dỡ. Việc sửa chữa kéo dài một tháng, sau đó "Ermak" một lần nữa đến miền Bắc. Và một lần nữa khó khăn lại nảy sinh. Vào ngày 25 tháng 7, khi nó va vào một cơn gió lớn, tàu phá băng đã bị rò rỉ. Nó chỉ ra rằng trong thực tế, sức mạnh thân tàu đưa ra là không đủ cho một tình huống khó khăn như vậy. Con tàu quay trở lại Anh một lần nữa. Báo chí trong nước vui mừng vồ vập "Ermak" và tác giả của nó. Cũng giống như vậy, mùi phóng khoáng của các phóng viên báo chí của chúng ta không xuất hiện sau năm 1991 - nó đã tồn tại trước đó, ngay sau cuộc cách mạng, loại virus này đã ở trạng thái ngủ đông. Ermak được so sánh như một tảng băng vô dụng, tàu phá băng ở Bắc Cực đầu tiên trên thế giới bị buộc tội là yếu đuối và yếu ớt, và người tạo ra nó bị buộc tội là chủ nghĩa mạo hiểm. Sự quấy rối của báo chí đạt đến mức độ mà nhà thám hiểm địa cực có thẩm quyền nhất Nansen không thể cưỡng lại và bày tỏ lời lẽ bảo vệ tàu phá băng.
Makarov, không chú ý đến các vụ tấn công của tờ báo, đã phát triển một kế hoạch làm việc để hiện đại hóa tàu phá băng. Ở Newcastle, toàn bộ mũi tàu Ermak đã được thay thế. Trong khi nó đang được sản xuất, tàu phá băng đang hoạt động chăm chỉ ở Baltic. Trong số những việc làm của ông, đặc biệt có thể kể đến việc giải cứu tàu chiến phòng thủ bờ biển, Tướng-Đô đốc Apraksin khỏi đá và giải cứu ngư dân trên tảng băng bị đứt lìa - trong chiến dịch cứu hộ lần đầu tiên trong lịch sử này. của hạm đội và hàng hải, một máy điện báo không dây (radio) đã được sử dụng, do kỹ sư người Nga A.. WITH phát minh ra. Popov. Vào mùa xuân, "Yermak" trở lại Newcastle, nơi nó đã trải qua một cuộc thay đổi toàn diện - cây cung được thay thế, cây cung vốn đã vô dụng được tháo dỡ, và các bên được tăng cường sức mạnh. Nhân tiện, thiết kế của thân tàu phá băng, theo tính toán của người thợ đóng tàu trẻ tuổi kiêm viện sĩ tương lai A. N. Krylov, trở thành điển hình cho tất cả các tàu phá băng trong nhiều thập kỷ.
"Ermak" sau khi hiện đại hóa với phần mũi tàu mới
Trong khi "Ermak" đang được hiện đại hóa có tính đến các chuyến đi đầu tiên trên băng, Makarov đã tiến hành một cuộc chiến kéo dài với bộ máy hành chính trong nước, ngăn cản việc điều động tàu phá băng tiếp theo đến Bắc Cực. Cuối cùng buộc phải nhượng bộ trước sức ép của đô đốc. Vào mùa hè năm 1901 "Ermak" rời đi Bắc Cực. Vào ngày 21 tháng 6, nó rời Na Uy Tromsø, và vào ngày 25 đi vào vùng băng rắn. Tính toán của Makarov đã được xác nhận. Tàu phá băng tự tin chịu được các yếu tố, sức bền của thân tàu là tuyệt vời - không có rò rỉ nào được quan sát thấy. Việc thay đổi thân cây không phải là vô ích. Tuy nhiên, vào đầu tháng 7, "Ermak" phải đối mặt với tình trạng băng giá khó khăn đến nỗi nó có thể phá vỡ thành nước sạch chỉ một tháng sau đó. Cực vẫn là một biên giới không có dân số, việc di chuyển trong băng ở Bắc Cực vẫn còn nguy hiểm. Điều này phần lớn là do các giải pháp không mang tính xây dựng được đưa vào tàu phá băng - sau đó chúng hoàn toàn được chứng minh bằng thời gian và kinh nghiệm hoạt động lâu dài. "Ermak" chỉ đơn giản là thiếu sức mạnh của nhà máy điện - sau khi tháo dỡ động cơ hơi nước mũi tàu, nó không vượt quá 7.500 mã lực. Mặc dù thực tế là hành trình vượt biển của tàu phá băng thành công hơn - không có sự cố và rò rỉ - khi trở về, Makarov được miễn trách nhiệm tổ chức các chuyến đi thử nghiệm trong băng. Địa điểm hoạt động của "Ermak" chỉ giới hạn ở Baltic. Stepan Osipovich ấp ủ kế hoạch cho những chuyến thám hiểm mới, ông tin tưởng vào đứa con tinh thần của mình, nhưng trong khi những vấn đề này đang được giải quyết, Chiến tranh Nga-Nhật bắt đầu, và cuộc đời của Đô đốc Stepan Osipovich Makarov bị cắt ngắn vào ngày 13 tháng 4 năm 1904 với cái chết của thiết giáp hạm Petropavlovsk.
Hoạt động lâu dài của tàu phá băng "Ermak"
Trong băng
"Ermak" cũng phải tham gia vào cuộc chiến này, thật bi thảm cho nước Nga. Trước sự kiên quyết của thống đốc vùng Viễn Đông, Phụ tá Tướng E. I. Alekseev, tàu phá băng được đưa vào Hải đội Thái Bình Dương số 2. Thực tế là Vladivostok là một cảng đóng băng, và sức chứa của tàu phá băng nhỏ Nadezhny ở đó sẽ không đủ để cung cấp căn cứ cho toàn bộ hải đội khi cập cảng. Là một phần của phi đội, "Ermak" rời Libava, nhưng may mắn thay cho anh ta là một trong những động cơ hơi nước đã hoạt động không hoạt động ở khu vực Cape Skagen. Tàu phá băng được gửi đến Kronstadt cùng với tàu khu trục "Prosory", vốn có tủ lạnh bị lỗi. Vào tháng 1 năm 1905, nó cung cấp lối ra cho Hải đội 3 Thái Bình Dương của Chuẩn Đô đốc Nebogatov. Vào mùa hè cùng năm, ông dẫn đầu một đoàn thương thuyền lớn đến cửa sông Yenisei với hàng hóa cho tuyến đường sắt Siberia.
Trong suốt thập kỷ trước Chiến tranh thế giới thứ nhất, Yermak làm việc ở vùng Baltic, chiến đấu với băng và thỉnh thoảng cung cấp hỗ trợ cho các con tàu gặp khó khăn. Vì vậy, vào năm 1908, ông đã loại bỏ tàu tuần dương "Oleg" khỏi đá. Năm 1909, một đài phát thanh đã được lắp đặt trên đó. Khi chiến tranh bùng nổ vào ngày 14 tháng 11 năm 1914, tàu phá băng được điều động và gia nhập Hạm đội Baltic. Mặc dù cần sửa chữa - các lò hơi đã cũ - tàu phá băng vẫn được sử dụng tích cực. Người ta đã lên kế hoạch sử dụng nó để loại bỏ tàu tuần dương hạng nhẹ của Đức Magdeburg khỏi đá, nhưng do sự tàn phá mạnh mẽ của chiếc sau, ý tưởng này đã bị từ bỏ.
Các sự kiện của năm 1917 "Ermak" gặp nhau ở Kronstadt. Cách mạng là một cuộc cách mạng, nhưng không ai hủy băng. Và trong suốt mùa đông và mùa xuân, anh ta cung cấp thông tin liên lạc giữa Kronstadt, Helsingfors và Revel. Vào ngày 22 tháng 2 năm 1918, liên quan đến việc quân Đức tiếp cận Revel, tàu phá băng đã cung cấp sự hộ tống của hai tàu ngầm và hai vận tải cơ đến Kronstadt. Từ ngày 12 tháng 3 đến ngày 22 tháng 4, cuộc vượt băng nổi tiếng của Hạm đội Baltic từ các căn cứ của Phần Lan đến Kronstadt đã diễn ra. Tàu phá băng "Ermak" chèo thuyền hơn 200 tàu và tàu giữa băng. Hạm đội Baltic đã thực hiện quá trình chuyển đổi trong các biệt đội, và hộ tống một đội khác trong số họ, tàu phá băng phải quay trở lại Helsingfors một lần nữa. Đối với chiến dịch băng giá, đội Ermak đã được trao tặng Biểu ngữ Đỏ Danh dự.
Ít nhiều công việc thường xuyên được tiếp tục vào năm 1921, khi nhà máy đóng tàu Baltic cuối cùng đã sửa chữa được tàu phá băng. Cho đến năm 1934, Ermak tiếp tục làm việc ở Baltic. Tầm quan trọng to lớn được gắn liền với các hoạt động của ông - sau cùng, ông đã tạo điều kiện cho công việc của cảng Petrograd. Ví dụ, vào năm 1921, cảng này cung cấp 80% hoạt động ngoại thương của nước Nga Xô Viết. Cuối cùng, sau gần 30 năm gián đoạn, tàu phá băng quay trở lại Bắc Cực để hộ tống các đoàn tàu chở băng. Năm 1935, nó thậm chí còn được trang bị một thủy phi cơ Sh-2 trên tàu. Năm 1938, Ermak tham gia cuộc di tản tại trạm địa cực đầu tiên của Liên Xô, North Pole - 1. Việc chuyển hướng dữ dội vào năm 1938 (có tới năm đoàn tàu đang trú đông ở Artik vào thời điểm đó, cần được giúp đỡ) đã ảnh hưởng đến tình trạng kỹ thuật của con tàu - một công việc sửa chữa đã được chờ đợi từ lâu. Một lượng lớn công việc, bao gồm cải thiện điều kiện sống của phi hành đoàn (một căng tin mới, các cabin được trang bị radio, một gian chiếu phim và một tiệm giặt là), đã được lên kế hoạch thực hiện ở Leningrad. "Ermak" vào mùa thu năm 1939 đã qua khu vực chiến đấu để đến Baltic. Nhưng sự bùng nổ chiến tranh với Phần Lan, và sau đó là Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại, đã cản trở những kế hoạch này.
Vào ngày 4 tháng 10 năm 1941, con tàu vinh dự được huy động trở lại. Trang bị vũ khí được lắp trên đó: hai khẩu 102 mm, bốn khẩu 76 mm, sáu khẩu 45 mm và bốn súng máy DShK. "Ermak" tham gia vào quá trình di tản lực lượng đồn trú của căn cứ hải quân Hanko, hộ tống tàu chiến đến các vị trí pháo kích đối phương, điều khiển tàu ngầm. Sau khi phong tỏa Leningrad được dỡ bỏ, con tàu đã cung cấp hàng hải giữa Leningrad và các cảng của Thụy Điển.
Sau chiến tranh, "Ermak" cần một cuộc đại tu lớn - các nhà máy đóng tàu trong nước được chất hàng và "ông già" được gửi đến Antwerp (Bỉ). Tại đây, vào năm 1948-1950, nó đã được đại tu. Vào ngày 1 tháng 4 năm 1949, để kỷ niệm 50 năm phục vụ, con tàu đã được trao tặng Huân chương của Lê-nin. Sau khi hoàn thành việc sửa chữa, tàu phá băng quay trở lại Murmansk, nơi nó đã được giao. Vào mùa xuân năm 1953, "Ermak" nhận được thiết bị vô tuyến mới nhất và một radar trên tàu "Neptune". Năm sau, một trong những chiếc trực thăng Mi-1 đầu tiên đã được ra mắt.
Năm 1956, cùng với một tàu phá băng khác Kapitan Belousov, một cựu chiến binh của các tuyến Bắc Cực đã lập kỷ lục - ông hộ tống một đoàn tàu gồm 67 chiếc. Ngoài ra "Ermak" cũng tham gia vào các cuộc thử nghiệm các tàu ngầm hạt nhân đầu tiên của Liên Xô (dự án 627a "Kit" và 658).
Aurora có đủ cho chúng ta không?
Tiến bộ kỹ thuật không đứng yên. Vào ngày 3 tháng 12 năm 1959, tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân đầu tiên "Lenin" được đưa vào biên chế trong hạm đội Liên Xô. Các tàu phá băng chạy bằng điện-diesel mới cũng xuất hiện. Máy hơi nước cổ đã trở thành một di tích của quá khứ. Cuối năm 1962, "ông lớn" của hạm đội tàu phá băng Nga đã có chuyến đi cuối cùng tới Bắc Cực. Ông trở lại Murmansk cùng với một đoàn hộ tống danh dự của con tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân Lenin. Các thiết giáp hạm xếp hàng chào đón người cựu binh bằng những chùm đèn rọi cắt ngang. Con tàu danh dự đang ở ngã ba đường - việc sửa chữa nó không còn hiệu quả nữa. Còn lại hai cách: bảo tàng hoặc tháo dỡ để làm phế liệu. Vào tháng 9 năm 1963, "Ermak" đã được kiểm tra bởi một ủy ban có thẩm quyền, cơ quan này đã nhận ra khả năng khai thác sâu hơn của nó. Nhưng nếu tàu phá băng đã quá cũ so với băng ở Bắc Cực, thì tình trạng của thân tàu khá phù hợp để lắp đặt trên một bến đỗ vĩnh cửu.
Đối với "Ermak", một cuộc đấu tranh thực sự đã diễn ra. Nhà thám hiểm địa cực xuất sắc của Liên Xô I. D. Papanin. Chính phủ và Bộ Hải quân đã nhận được một loạt thư từ các thủy thủ, nhà khoa học, nhà thám hiểm vùng cực với yêu cầu giữ lại Ermak cho hậu thế. Nhưng chiếc tàu phá băng cũ có đủ đối thủ, và thật không may, họ lại giữ những vị trí cao. Thứ trưởng Bộ Hải quân A. S. Kolesnichenko nghiêm túc nói như vậy, bọn họ nói, "Ermak" không có (!) Đặc biệt công lao: "Chúng ta có đủ" Aurora "." Vào mùa xuân năm 1964, sau cuộc gặp của Kolesnichenko với Khrushchev, ý tưởng bảo tồn con tàu như một tượng đài cuối cùng đã bị chôn vùi. Nhìn chung, Tổng thư ký khi đó đã đối xử với Hải quân bằng một cảm giác tương tự như sự bực tức. Vào mùa hè lạnh giá năm 1964, một cuộc chia tay với người cựu binh diễn ra ở Murmansk - anh ta được kéo đến một nghĩa trang trên tàu với dự đoán bị cắt thành kim loại. Vào tháng 12 cùng năm, "Ermak" đã biến mất. Chi phí tái chế nó gần như gấp đôi chi phí chuyển nó thành bảo tàng.
Tất cả những gì còn lại của Ermak. Ảnh đương đại
Bạn có thể triết lý trong một thời gian dài về chủ đề bảo tồn truyền thống hàng hải và tôn trọng lịch sử. Dưới đây là những ví dụ xứng đáng hơn nhiều so với vụ thảm sát tàu phá băng ở Bắc Cực đầu tiên trên thế giới. Người Anh bảo quản cẩn thận kỳ hạm của Nelson, thiết giáp hạm Victory, so với chiếc Ermak không quá cũ. Cho đến nay, chiến hạm sắt đầu tiên trên thế giới "Wariror" đang nổi, đã dành toàn bộ thời gian phục vụ trong đô thị. Khi vào năm 1962, câu hỏi đặt ra về việc thanh lý thiết giáp hạm Mỹ "Alabama" đã ngừng hoạt động, cư dân của bang cùng tên đã thành lập một ủy ban công khai để gây quỹ mua con tàu và biến nó thành một viện bảo tàng. Một phần của số tiền cần thiết (100 nghìn đô la) được học sinh thu thập bằng 10 và 5 xu, tiết kiệm cho bữa trưa và bữa sáng. Alabama hiện là một trong những bảo tàng hải quân lớn nhất của Hoa Kỳ. Học sinh Liên Xô có ý thức kém hơn không? Để công bằng, cần lưu ý rằng tàu phá băng "Lenin" đã được đưa vào neo đậu vĩnh cửu vào năm 1989. Thật tốt là họ đã làm được điều này trước khi đất nước mà anh ta phục vụ biến mất. Việc lắp đặt tàu tuần dương "Mikhail Kutuzov" như một tàu bảo tàng dường như xác nhận lộ trình hướng tới bảo tồn ký ức lịch sử. Nếu không, các con tàu của chúng ta sẽ trở thành vật tô điểm cho các cảng nước ngoài, chẳng hạn như TAKR "Kiev" và "Minsk".
