Nhà máy từ đầu
Vào những năm 60, ở Liên Xô, nhu cầu về xe tải có khả năng chở hàng lên tới 8 tấn và kéo theo khối lượng tương đương trong một rơ-moóc. Nhà máy ô tô Minsk không còn đủ khả năng đáp ứng nhiệm vụ này và nó chủ yếu sản xuất các loại xe có tải trọng hơn 10 tấn. Rất nhiều lực lượng và tài nguyên đã bị lấy đi khỏi cư dân Minsk bằng các chuyên án của Bộ Quốc phòng.
Như một lựa chọn, chúng tôi đã xem xét khả năng tải ZIL với việc sản xuất xe tải hạng nặng, nhưng doanh nghiệp này hầu như không đủ để sản xuất dòng xe tải 5 tấn 130/131. Nó đã được quyết định không mở rộng và hiện đại hóa sản xuất hiện có, nhưng để tạo ra nó tại một địa điểm mới. Đồng thời, họ cố gắng nội địa hóa việc sản xuất các bộ phận xe tải càng nhiều càng tốt tại một nhà máy.
Đây phần lớn là kết quả của việc hoạch định chiến lược trong Chiến tranh Lạnh. Kể từ sau Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, họ nhớ lại việc sản xuất xe tăng và các thiết bị khác đã bị gián đoạn như thế nào do nguồn cung cấp từ các nhà thầu phụ bị gián đoạn. Vì vậy, người ta quyết định xây dựng một nhà máy động cơ với một dây chuyền lắp ráp.
Năm 1969, tại Naberezhnye Chelny, viên đá đầu tiên được đặt trên nền tảng của một nhà máy lớn mới, cuối cùng nó được đặt tên là "Kamsky Automobile". Vào thời điểm đó, đây là nhà máy sản xuất xe tải toàn chu kỳ lớn nhất thế giới. KamAZ được cho là gần như lắp ráp 100% ô tô từ các thành phần của chính mình.
Đây là một đặc điểm độc đáo và khó hiểu của doanh nghiệp đối với chủ nghĩa tư bản. Thanh niên toàn Thành đoàn tham gia xây dựng xí nghiệp, nhiều phòng thiết kế tham gia phát triển sản phẩm chính - xe tải.
Người tạo ra mô hình chính cho băng tải là đầu tàu của ngành công nghiệp ô tô Liên Xô - nhà máy ở Moscow mang tên I. A. Likhachev. Trong quá trình làm việc, Nhà máy Động cơ Yaroslavl đã tạo ra ít nhất 20 biến thể của bộ động lực, bao gồm động cơ diesel, ly hợp và hộp số. Nhà máy lắp ráp ô tô Odessa chịu trách nhiệm phát triển sơ mi rơ moóc cho máy kéo dòng chính KamAZ, và Nhà máy ô tô Minsk đã phát triển xe ben cho các đối thủ cạnh tranh thực tế. Trưởng phòng thiết kế xe kéo từ Balashov, vùng Saratov, đã tham gia vào công việc cốt lõi của nó - xe kéo.
Việc phát triển xe tải được bắt đầu đồng thời với việc khởi công xây dựng nhà máy - vào năm 1969. Nghị quyết của Ủy ban Trung ương Đảng CPSU và Hội đồng Bộ trưởng về "Xây dựng khu liên hợp nhà máy sản xuất ô tô tải và tàu hỏa đường bộ hạng nặng" được ban hành vào năm 1967 và thậm chí không có một thông tin nào về một địa điểm ở Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Xô viết tự trị Tatar. Ban đầu, họ chọn giữa Kazakhstan và Ukraine, nhưng cuối cùng sự lựa chọn lại rơi vào Naberezhnye Chelny. Siêu thực vật được cho là được gọi là "Batyr", tức là "Bogatyr" trong tiếng Tatar.
Thật không may, họ không thể tự mình tạo ra một nhà máy ô tô hiện đại - ngay cả khi sự lạc hậu của chế tạo máy công cụ trong nước và xây dựng công nghiệp bị ảnh hưởng. Một vấn đề tương tự xảy ra với các nhà máy ô tô Volzhsky và Izhevsky. Trong trường hợp đầu tiên, một người Ý từ FIAT đã đến giải cứu, và trong trường hợp thứ hai - người Pháp từ Renault và các nhà thầu Nhật Bản. Cần nhớ rằng Izhevsk Automobile trực thuộc Bộ Công nghiệp Quốc phòng, và điều này đã tạo ra những khó khăn đặc biệt khi làm việc với các nhà tư bản từ nước ngoài.
Ban đầu, Liên Xô không có kế hoạch phát triển xe tải từ đầu và cho đến đầu những năm 70, họ đang tìm kiếm đối tác ở phương Tây. Hãy nhớ lại rằng tại thời điểm này tại ZIL, việc phát triển một mô hình cho một nhà máy đang được xây dựng đang diễn ra sôi nổi. Rõ ràng, nếu các nhà đàm phán thành công, các diễn biến sẽ đơn giản được đưa lên kệ, hoặc (trong phiên bản lạc quan nhất) được đưa lên băng chuyền thay vì ZIL-130.
Các cuộc đàm phán với Daimler-Benz AG là một trong những cuộc đàm phán đầu tiên. Người Đức đã được đề nghị một hợp đồng để sản xuất xe tải được cấp phép và xây dựng một cơ sở sản xuất ở Naberezhnye Chelny. Nhưng các ông chủ của Daimler-Benz không hài lòng với điều kiện tài chính và thua lỗ từ việc bán xe tải của Liên Xô cho các nước thứ ba. Ở Stuttgart, họ muốn kiểm soát tất cả các chuyến giao hàng xuất khẩu ô tô được cấp phép từ Naberezhnye Chelny, nhưng điều này lại không phù hợp với giới lãnh đạo Liên Xô. Lịch sử đã quay trở lại với người Đức - KamAZ hiện đại phần lớn dựa trên công nghệ của Đức và một phần thuộc sở hữu của Daimler-Benz.
Đến năm 1970, danh mục các đối tác tiềm năng của KamAZ còn có Ford Motor Co. Ngay cả chính Henry Ford II cũng đã từng đến thăm Liên Xô và chiêm ngưỡng quy mô xây dựng. Nhưng lần này thỏa thuận bị cản trở bởi quân đội Mỹ, những người lo ngại sự xuất hiện của một chiếc xe tải quân sự chiến thuật của Liên Xô, mà nhà máy mới sẽ sản xuất hàng chục nghìn chiếc mỗi năm.
Lầu Năm Góc và CIA không cho phép Liên Xô ký kết thỏa thuận với American Mack Truck Inc. Lý do cũng tương tự - để ngăn cản Liên Xô có được các công nghệ lưỡng dụng hiện đại. Nhân tiện, ở Langley, họ đã theo dõi rất kỹ việc xây dựng nhà máy ở Naberezhnye Chelny và tính toán tiềm năng của doanh nghiệp.
Trong Truck Press, Tổng thống Nixon được trích dẫn nói, dựa trên một ngụy biện rõ ràng của CIA:
"Xe tải Kamsk có thể được sử dụng để vận chuyển hàng hóa quân sự hạng nặng, nhưng chúng không được thiết kế cho nhu cầu quân sự và có nhiều khả năng được sử dụng trong công nghiệp và nông nghiệp."
Nhìn chung, người Mỹ không đồng ý bán giấy phép sản xuất xe tải, nhưng họ đã đi trước cho việc cung cấp thiết bị sản xuất.
Theo những tính toán hợp lý nhất (rất có thể chúng ta sẽ không biết con số thực), Nhà máy ô tô Kama đã tiêu tốn của Liên Xô 4,7 tỷ rúp. Một phần lớn số tiền này (khoảng 430 triệu USD) được chuyển đến Hoa Kỳ để chi trả cho các thiết bị công nghiệp: dây tán đinh cho khung, máy cắt bánh răng, xưởng đúc và nhiều hơn nữa.
Khi dây chuyền thứ hai của nhà máy đi vào hoạt động vào năm 1982, tới 30% sản lượng hàng năm, tức là khoảng 45 nghìn xe, thuộc nhu cầu của Bộ Quốc phòng Liên Xô. Và sức hút nhất trong số đó là KamAZ-4310, lần đầu tiên xuất xưởng (bất chấp CIA) từ cổng nhà máy vào ngày 28 tháng 3 năm 1981.
Xe từ Matxcova
Khi ZIL vào năm 1969 nhận nhiệm vụ nhanh chóng phát triển một chiếc ô tô cho nhà máy Kama, phòng thiết kế đã hoàn thành việc xây dựng khái niệm về một chiếc xe tải tương tự cho băng tải của riêng mình. Chiếc xe mang tên ZIL-170, và tất cả những phát triển trên nó thực sự được trao cho KamAZ. Người đứng đầu phòng thiết kế Zilovsky về xe hạng nặng V. A. Vyazmin đã viết về điều này:
“Chúng tôi đã đưa nền tảng thiết kế của mình cho dự án Kama - chiếc xe ZIL-170. Chúng tôi coi đó là một thành công lớn mà công việc không phải làm lại từ đầu. Có một cơ sở nào đó, dù là chung chung nhất, là có phôi thai, từ đó một giải pháp thiết kế phải nảy mầm. Điều này có nghĩa là nước này sẽ có xe tải mới sớm hơn. Và nhãn hiệu nào sẽ được gắn trên lưới tản nhiệt của nó (ZIL hay KAMAZ) không quá quan trọng, trong mọi trường hợp, nhãn hiệu là của chúng tôi, Liên Xô”.
Nhà thiết kế chính của dự án xe tải được điều chỉnh cho KamAZ được bổ nhiệm làm kỹ sư ZIL, Tiến sĩ Khoa học Kỹ thuật A. M. Krieger. Tổng cộng, toàn bộ dòng xe tải đã được phát triển tại ZIL, trong đó xe dẫn động tất cả các bánh được quân đội quan tâm nhiều nhất. Đây là những phương tiện máy kéo phẳng có bố trí bánh 6x6 để hoạt động như một phần của tàu đường bộ: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, cũng như máy kéo xe tải dẫn động tất cả các bánh (6x6) để hoạt động như một phần của các đoàn tàu đường bộ KAMAZ -4410.
Các nhân viên KAMAZ nhận xe "chìa khóa trao tay" từ Moscow chỉ cần tổ chức sản xuất tại một xí nghiệp mới. Từ năm 1972 đến năm 1976, tám chiếc xe tải KamAZ-4310 đầu tiên với nhiều kiểu dáng khác nhau đã được thử nghiệm tại nhà máy. Từ tháng 4 năm 1976 đến tháng 3 năm 1977, bốn phương tiện địa hình đã được kiểm tra nghiệm thu của các bộ phận. Đó là một chặng đua khó khăn trên những con đường đất dọc theo lộ trình Matxcova - Ashgabat - Matxcova, trong đó những chiếc xe đã đi được quãng đường hơn 37 nghìn km. Đã có những đợt kiểm tra lạnh giá ở vùng lân cận Chita - nhiệt độ có lúc xuống đến âm 42 độ.
Những người thử nghiệm đã khen ngợi các ATV mới. Trên đường chạy, các nguyên mẫu được đi cùng với một số ZIL-131 và Ural-375, những chiếc xe Kama được so sánh một cách vô tình. Theo những người chứng kiến, sau một ngày vất vả, các tài xế đã nhảy ra khỏi ca-bin của ZIL và Uralov vắt như chanh, điều này hoàn toàn trái ngược với trạng thái hoạt bát của những người điều khiển xe tải KamAZ thử nghiệm.
Cabin rộng rãi, đủ kín và ghế có đệm. Trong quá trình thử nghiệm các loại xe địa hình, những khuyết điểm của động cơ YaMZ-740 đã bộc lộ và được Yaroslav loại bỏ kịp thời. Ví dụ, khi leo dốc, dầu cacte có thể xâm nhập vào đường nạp khí. Chúng tôi cũng đã phải thay thép kết cấu của dầm trục trước - trên một trong những chiếc xe nó bị vỡ khi băng qua cồn cát. Ở Trung Á, lốp xe dành cho mọi địa hình đã cho thấy mình không đáng tin cậy. Những người thử nghiệm nói rằng họ đã thay sáu bộ trên bốn xe tải KamAZ và vì điều này, họ phải gọi một cuộc họp từ Moscow với lốp dự phòng. Theo kết quả cuộc đua, Viện Nghiên cứu Công nghiệp Săm lốp đã có những thay đổi cần thiết, và những chiếc "giày" dành cho xe tải quân sự bắt đầu tương ứng với mục đích của nó.
