Tất nhiên, người đi đầu trong vấn đề này là Igor Ivanovich Sikorsky.
Những lời khen ngợi dành cho máy bay Mỹ trên các trang báo của chúng tôi không quá nhiều, nhưng đủ, và công bằng.
Những cô gái thông minh đến từ Hoa Kỳ đã lôi kéo các chuyên gia từ khắp nơi trên thế giới và biến họ thành người Mỹ. Đây là kiến thức chung. Nhiều cuộc xung đột trên thế giới đã giúp ích rất nhiều cho việc này. Cuộc cách mạng ở Nga không phải là ngoại lệ.
Cuộc di cư của người Nga không chỉ bổ sung vào quỹ kỹ thuật của Hoa Kỳ. Trên thực tế, những người tị nạn từ Nga đã có những đóng góp rất, rất xứng đáng. Không phải một chiếc máy bay mang tính biểu tượng nào được tạo ra bởi đồng bào của chúng tôi.
Về nguyên tắc, ngay cả chúng tôi đã viết quá nhiều về người này đến nỗi khó có thể thêm điều gì khác. Nhưng Sikorsky không phải là một nhà thiết kế đơn độc. Công ty của ông, Sikorsky Aircraft, có hơn 200 nhân viên, hầu hết đều là những người nhập cư từ Nga.
Công ty không tạo ra nhiều máy bay mang tính biểu tượng, nhưng chiếc trực thăng R-4 nối tiếp đầu tiên trên thế giới là đủ.
Tôi đã đề cập đến một người thú vị khác trong câu chuyện của tôi về một chiếc máy bay chiến đấu của Mỹ. Máy bay chiến đấu tốt (theo ý kiến của tôi).
Bạn có nhớ "The Tale of a Real Man" của Boris Polevoy không? Alexei Meresiev đã thể hiện như thế nào khi lập luận một bài báo về Trung úy Karpovich, người đã bay tới Chiến tranh thế giới thứ nhất bằng một chiếc chân giả?
Chúng ta đang nói về Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky.
Không phải là một trung úy, mà là một trung úy của hàng không Hạm đội Baltic, vào ngày 6 tháng 7 năm 1915, trong khi trở về sau một nhiệm vụ chiến đấu, ông đã bị nổ bởi bom của chính mình và bị thương nặng. Chân phải của anh ấy đã bị cắt cụt. Tuy nhiên, anh quyết định trở lại nghĩa vụ và kiên trì học cách đi lại, đầu tiên là bằng nạng, sau đó là chân giả. Và sau đó anh ta bắt đầu bay trở lại. Anh đã tham gia các trận không chiến và giành chiến thắng.
Ai là người đầu tiên bay bằng chân giả, Yuri Gilscher hay Alexander Seversky, đến giờ vẫn chưa rõ. Thực tế là phi công đầu tiên (và thứ hai) lái máy bay chiến đấu bằng chân giả là phi công của đội bay Nga, là điều không thể chối cãi.
Ngoài câu chuyện của Polevoy, Prokofiev-Seversky còn tham gia vào văn học với tư cách là anh hùng trong câu chuyện của AI Kuprin "Sashka và Yashka". Các trang trong cuốn tiểu thuyết "Moonzund" của VS Pikul được dành riêng cho anh ấy.
Không chỉ là một phi công (và một người rất giỏi), mà còn là một nhà tổ chức xuất sắc, trước cuộc cách mạng Prokofiev đã làm rất nhiều cho sự phát triển của hàng không hải quân Nga ở Baltic. Và sau đó, không chấp nhận chế độ mới, ông đã ra đi.
Tại Hoa Kỳ, Prokofiev lấy bút danh nghệ thuật của cha mình, Seversky, làm họ của mình. Người Mỹ dễ phát âm hơn Prokofiev. Và ông đã thành lập công ty Máy bay Seversky, công ty cũng thu hút nhiều đồng hương trong số những người di cư.
Sau đó, Seversky vào năm 1939 không hoàn toàn bị loại khỏi quyền quản lý của công ty một cách hợp pháp và nhận công việc chuyên gia vì lợi ích của Không quân Hoa Kỳ và kết thúc sự nghiệp cố vấn quân sự cho chính phủ Hoa Kỳ.
Và công ty mà Seversky tạo ra đã được đổi tên thành … Republic Aviation và dưới cái tên này, nó đã cho ra đời chiếc máy bay R-47 Thunderbolt, trở thành một trong những máy bay chiến đấu tốt nhất của Thế chiến thứ hai và chiếc máy bay tấn công A-10 Thunderbolt-2 được đặt tên là để vinh danh anh ấy "Hoặc" Warthog ", người phục vụ trong Lực lượng Không quân Hoa Kỳ ngày nay.
Seversky làm việc trong Seversky Aircraft cùng với một người khác gốc Tiflis, Alexander Nikolaevich Kartveli.
Kartveli trở thành nhà thiết kế chính của công ty Máy bay Seversky, và sau khi Seversky bị sa thải, ông đứng đầu công ty.
Công việc của Kartveli là "Republic" có sự xuất hiện của các loại máy bay như "Thunderbolt", "Thunderstrike", "Thunderchief" và "Thunderbolt-2".
Máy bay trực thăng đầu tiên của Mỹ được chế tạo bởi Tổng công ty Trực thăng của Mỹ. Người đứng đầu và nhà thiết kế chính của công ty mang tên Botezat.
Georgy Alexandrovich Botezat đến từ Moldova, xuất thân trong một gia đình quý tộc lâu đời. Và anh cũng không tìm thấy tương lai của mình ở quê nhà.
Tại Hoa Kỳ, Botezat phát triển kỹ thuật. Vào ngày 18 tháng 12 năm 1922, chuyến bay trực thăng đầu tiên diễn ra dưới sự điều khiển của chính Botezat. Thiết bị đã cất cánh từ mặt đất lên độ cao khoảng 2 m và ở trên không trong 1 phút. 42 tr. Đây là chuyến bay trực thăng thành công đầu tiên ở Hoa Kỳ.
Từ tháng 12 năm 1922 đến tháng 4 năm 1923, hơn 100 chuyến bay thử nghiệm đã được thực hiện trên trực thăng Botezat. Thời gian bay tối đa là 3 phút. Máy bay trực thăng có thể nâng tối đa 4 người, đạt độ cao bay tới 10 m, đạt tốc độ lên tới 50 km / h và có thể bay lơ lửng trên mặt đất bất động.
Botezat cũng phát triển một loại thiết bị quạt tăng áp dòng hướng trục mới, được đăng ký trên các tàu và xe tăng của Mỹ.
Konstantin Lvovich Zakharchenko.
Khi còn rất trẻ, anh đã đến Hoa Kỳ, tại đây, trong khi học đại học, anh đã thành lập một công ty sản xuất máy bay cùng với người bạn cùng lớp và là James McDonnell. Vâng, theo cùng một cách mà "McDonell-Douglas" sau đó.
Công ty đã chế tạo một chiếc máy bay, sau đó Zakharchenko rời sang Trung Quốc. Tại đây, ông đã xây dựng một nhà máy sản xuất máy bay và điều chỉnh công việc của phòng thiết kế tại nhà máy, cho ra đời chiếc máy bay sản xuất đầu tiên của Trung Quốc "Fuxing" do ông thiết kế thành hàng loạt.
Năm 1943, Zakharchenko trở lại công ty McDonell Aircraft do James tái thành lập, nơi ông chế tạo máy bay trực thăng. Vào cuối sự nghiệp của mình, Zakharchenko đã gắn bó chặt chẽ với việc phát triển vũ khí tên lửa.
Michael Gregor, một nhà thiết kế và khí động học tài năng, từng là nhà thiết kế tại Curtiss-Wright.
Tên thật của anh là Mikhail Leontievich Grigorashvili, một phi công lái thử tài năng người Nga và là chủ sở hữu của nhà máy đầu tiên ở Nga sản xuất cánh quạt theo thiết kế của riêng mình. Nhân tiện, trong Chiến tranh thế giới thứ nhất, bộ phận quân sự, do Grigorashvili làm 3000 chiếc đinh vít, đã không biết bất kỳ vấn đề nào trong vấn đề này.
Grigorashvili cũng chế tạo máy bay hạng nhẹ, và thậm chí còn chế tạo máy bay chiến đấu FDB-1 ở Canada. Vì anh ấy thường được gọi là Michael Gregor, nên ít ai để ý rằng anh ấy đến từ Nga.
Boris Vyacheslavovich Korvin-Krukovsky.
Theo tôi, tổn thất cho Nga có thể so sánh với tổn thất của Sikorsky. Là một phi công quân sự, người tiên phong trong việc giới thiệu vô tuyến điện trong ngành hàng không, anh ta đã mất cả gia đình của mình trong vòng vây của cuộc cách mạng.
Đến Mỹ, anh làm nghề thủy động lực học, chế tạo thuyền bay. 1925 Korvin-Krukovsky trở thành phó chủ tịch của công ty EDO, làm việc trong lĩnh vực hàng không thủy phi cơ. Những chiếc phao của công ty này đã được sử dụng trong hàng trăm mẫu thủy phi cơ ở hơn hai chục quốc gia (bao gồm cả Liên Xô).
Nhưng công lao chính của Korvin-Krukovsky là chính ông là người đã giúp đỡ Sikorsky trong việc thành lập công ty, trong việc lựa chọn nhân sự, như người ta thường nói bây giờ, "thăng chức".
Nhìn chung, những tổn thất mà Nga phải gánh chịu dưới hình thức di cư của các kỹ sư hàng không là điều không dễ hình dung. Trong Chiến tranh thế giới thứ nhất, Nga thậm chí còn có ngành công nghiệp máy bay của riêng mình, nhưng nó rất, rất nhỏ bé. Không có động cơ, tất cả các máy bay do Sikorsky, Lebedev, Gakkel và những người khác chế tạo đều chỉ sử dụng động cơ nhập khẩu.
Nhưng có một trường thiết kế thực sự đã thiết kế máy bay và đào tạo nhân viên. Và những bức ảnh này đã rời khỏi đất nước tại một (tốt, không phải tại một) khoảnh khắc.
Vladimir Klykov, một nhà thiết kế của công ty Máy bay Douglas, tham gia vào việc tạo ra DC-3, giống như Li-2, đã hoạt động trong suốt Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại với tư cách là máy bay vận tải lớn nhất.
Mikhail Vatter, một học trò của Zhukovsky, đã chế tạo thuyền bay RVM Mariner cho công ty Glen Martin. Và ai có thể nói rằng đây không phải là một trong những chiếc thuyền tốt nhất thời bấy giờ?
Fyodor Kalish, một nhân viên của Công ty Hợp nhất, đã thành lập cơ sở sản xuất Katalin được cấp phép tại Liên Xô.
Janis Ackerman tại Boeing đã thiết kế cánh cho tất cả các Pháo đài.
Mikhail Strukov chế tạo máy bay vận tải tại Chase. S-123 đã không còn bình đẳng trong một thời gian dài.
Vladimir Klykov hợp tác với Ercraft Development, Detroit Aircraft Corporation, Douglas, West Coast Ercraft. Thực hiện tính toán sức mạnh cho hơn 60 mẫu máy bay. Tác giả của hơn 200 công bố khoa học trong lĩnh vực khí tĩnh, thủy động lực học, sức mạnh.
Satin, Petrov, Makhonin, Kuznetsov, Nikolsky, Bensen, anh em nhà Islamov … Danh sách có thể tiếp tục kéo dài.
Thật không may, đây là một thực tế: số lượng kỹ sư Nga đã làm việc để tạo ra sức mạnh trên bầu trời của Hoa Kỳ lên đến hàng trăm. Và đây không chỉ là những người di cư có thể được giao phó quy tắc trượt, họ còn là những kỹ sư và nhà thiết kế tuyệt vời.
Đúng vậy, họ đã phải dành rất nhiều thời gian để “bắt đầu lại”, nhưng tuy nhiên, họ đã vượt qua những giai đoạn này và tiếp tục làm việc trên máy bay.
Trên báo chí của chúng tôi (đặc biệt là trên Internet), thỉnh thoảng có những bài báo công khai khiêu khích về cách mà “thanh gươm cho Đức Quốc xã” được rèn ở Liên Xô. Nhưng chúng tôi không chỉ rèn giũa cho nước Đức (nếu có, cá nhân tôi coi đó là điều vô nghĩa), những người đồng hương trước đây của chúng tôi đã làm việc ở cả Anh và Pháp. Nhưng Hoa Kỳ đã trở thành nơi chính cho việc áp dụng các lực lượng. Những gì tôi đã phải hối tiếc, có thể, nhưng một chút sau đó.
Và điều tuyệt vời là tất nhiên không phải ai cũng bỏ đi. Rằng có những người đã rèn được cả khiên và kiếm cho ngành hàng không của chúng ta. Nhưng những mất mát rất đáng để tiếc nuối và ghi nhớ.
