Ngày 25 tháng 5 năm 1889, trong gia đình của Ivan Alekseevich Sikorsky, một giáo sư tâm lý học tại Đại học Kiev, một đứa con thứ năm được sinh ra - một cậu con trai tên là Igor.
Gia đình Sikorsky không chỉ nổi tiếng ở Kiev mà còn rất được kính trọng. Người đứng đầu một gia đình đáng kính, người đã chọn lĩnh vực của mình là một trong những lĩnh vực bí ẩn nhất của y học - tâm thần học và điều trị bệnh tâm thần, cho đến thời điểm này đã trở nên nổi tiếng trên toàn thế giới, trở thành một cơ quan được công nhận trong lĩnh vực này. Các tác phẩm của ông đã được dịch sang các thứ tiếng châu Âu, được thảo luận tại các đại hội quốc tế, và sách về nuôi dạy trẻ em đã được xuất bản ở nước ngoài với nhiều hơn một ấn bản và được sử dụng làm sách giáo khoa ở nhiều nước.
Zinaida Stepanovna Sikorskaya, em gái Công chúa Temryuk-Cherkasskaya, cũng được đào tạo về y tế. Nhưng, như người ta thường nói hiện nay, cô ấy đã không làm việc dù chỉ một ngày trong chuyên môn của mình, hoàn toàn dành hết tâm trí cho gia đình và nuôi dạy những đứa trẻ - Lydia, Olga, Elena, Sergey và Igor. Cô đã truyền cho họ tình yêu văn học, âm nhạc, lịch sử - những thứ mà cô yêu thích.
Chính cô ấy là người đã kể cho cậu bé Igor nghe về nhà tư tưởng vĩ đại người Ý của thế kỷ 15 Leonardo da Vinci và một trong những hiểu biết tuyệt vời của ông, không bao giờ nhận ra, - một chiếc máy bay có thể cất cánh thẳng tắp mà không cần chạy.
Câu chuyện của người mẹ này đã khắc sâu trong ký ức tuổi thơ. Ước mơ được chế tạo một chiếc ô tô như vậy ngày càng lớn mạnh với cậu bé. Bạn có tin hay không, nhưng sau khi đọc một mô tả mơ hồ về một chiếc máy bay trực thăng trong một trong những cuốn tiểu thuyết của nhà văn khoa học viễn tưởng Jules Verne, Igor Sikorsky, ở tuổi 11, đã làm một mô hình của một cỗ máy chưa từng thấy cho đến nay. Bằng gỗ, với một động cơ cao su, cô ấy … không, không bay lên không trung, mà chỉ phi nước đại như một con ngựa con tập tễnh băng qua bãi cỏ gần nhà. Nhưng điều này không khiến nhà thiết kế trẻ bận tâm. Như họ nói, rắc rối rạng ngời là sự khởi đầu.
Năm 1903, Igor gia nhập Quân đoàn Thiếu sinh quân Hải quân St. Với sự phát triển của các ngành phần mềm, sự khao khát của người trung chuyển Sikorsky đối với công nghệ ngày càng trở nên rõ ràng hơn. Anh học tập với niềm vui, nhưng anh càng ngày càng hiểu rõ ràng rằng cuộc đời binh nghiệp không phải dành cho anh.
Bằng cách nào đó, Sikorsky đã bắt gặp một số phóng sự ngắn trên báo về các chuyến bay của anh em nhà Wright. Và anh ta lại bắt đầu say sưa nói về bầu trời. Giấc mơ tạo ra những chiếc ô tô bay không bao giờ rời khỏi đầu tôi. Nhưng bạn có thể học điều này ở đâu? Rốt cuộc, các cơ sở giáo dục của một hồ sơ như vậy không tồn tại ở Nga vào thời điểm đó. Và vào năm 1906, sau khi hoàn thành khóa học đại cương, Igor, bất chấp sự phản đối gay gắt của cha mẹ, quyết định rời khỏi quân đoàn thiếu sinh quân. Anh sang Pháp và nhập học trường kỹ thuật Duvigno de Lanno. Sau khi học ở đó sáu tháng, Sikorsky trở về quê hương và vào mùa thu năm 1907 vào Học viện Bách khoa Kiev.
Một năm học đã trôi qua. Nhà phát minh trẻ đã dành tất cả thời gian rảnh rỗi của mình trong một hội thảo ngẫu hứng tại nhà. Vài tháng sau, cùng với những nghiên cứu kỹ thuật khác, anh đã chế tạo ra một chiếc mô tô chạy bằng hơi nước khiến những người xung quanh phải kinh ngạc. Nhưng Igor muốn một thứ gì đó hơn thế nữa.
Năm 1908, trong một kỳ nghỉ, ông đã cùng cha đến Đức. Ở đó, anh ta bắt gặp một bài báo viết chi tiết về một trong những chuyến bay của anh em nhà Wright. Tin nhắn này khiến Igor bị sốc. Khả năng tạo ra một cỗ máy bay - giấc mơ lâu đời của nhân loại đã được chứng minh! Anh cảm thấy bằng cả trái tim rằng hàng không là công việc của cuộc đời anh. Nhưng điều đáng ngạc nhiên nhất là những chiếc máy bay vừa mới cất cánh dường như đối với anh không còn thú vị nữa. Và Sikorsky - ở tuổi mười chín! - quyết định bắt đầu tạo ra một thiết bị có thể cất cánh và hạ cánh mà không cần chạy, treo lơ lửng trên không và di chuyển theo bất kỳ hướng nào đã chọn. Ý tưởng này khiến chàng trai trẻ mê mẩn đến nỗi, ngay trong khách sạn, anh đã phác thảo bản vẽ đầu tiên về một chiếc trực thăng - một cỗ máy không khí vẫn chỉ tồn tại trong trí tưởng tượng của anh …
Con đường chông gai của những người tiên phong
Trở về nhà sau kỳ nghỉ lễ, Igor tiếp tục làm việc tại xưởng tại nhà của mình. Đồng thời, anh ấy đọc mọi thứ anh ấy có thể có trong tay về hàng không, và đến cuối năm anh ấy đã biết thực tế mọi thứ về kinh nghiệm hàng không thế giới.
Kiến thức cần thiết để được chuyển thành các phát triển thực tế. Nhưng cần tiền để chế tạo một chiếc trực thăng cỡ lớn. Những khoản tiền nhỏ do Sikorsky trẻ sử dụng từ lâu đã được dùng vào việc nghiên cứu. Hơn nữa, công việc thực tế đã cuốn hút nhà thiết kế đến mức ông gần như bỏ học viện, hết lần này đến lần khác xuất hiện trong lớp. Theo quan điểm của họ, các giáo viên phàn nàn với người cha về cậu con trai xui xẻo và yêu cầu anh ta phải hành động. Tuy nhiên, Ivan Alekseevich nhìn thấy trong sở thích của con trai mình không phải là niềm vui tuổi trẻ.
Lợi dụng sự ưu ái của cha mẹ, Igor đã tập hợp một hội đồng gia đình và sau khi kể về kế hoạch của mình, ông đã yêu cầu hỗ trợ tài chính. Để tiếp tục công việc của mình, anh ta cần phải đến Paris, tích lũy kiến thức và kinh nghiệm, và quan trọng nhất, có được một động cơ và các vật liệu cần thiết khác để tạo ra không phải một mô hình, mà là một mô hình hoạt động của một chiếc máy cánh quay có khả năng cất cánh từ đất. Và mặc dù ý kiến của những người thân bị chia rẽ, Igor vẫn nhận được số tiền cần thiết và không kém phần quan trọng, cha anh đã chúc phúc cho việc nghiên cứu kỹ thuật hơn nữa. Và vào tháng 1 năm 1909, ông rời Kiev.
Tại Paris, hàng ngày, ông đến thăm các sân bay Issy-les-Moulineaux và Juvisi, háo hức nhận thức mọi thứ đang diễn ra. Và có quá nhiều thứ để xem! Ngay cả những lần bay thử cũng gây ấn tượng sâu sắc trong lòng chàng trai trẻ. Có rất nhiều thiết kế khác nhau, là kết quả của những ý tưởng tài tình, nửa điên rồ hoặc hoàn toàn điên rồ của các nhà phát minh. Nhiều phương tiện thậm chí không thể di chuyển. Nếu xe chạy ngang qua ruộng, tung tăng thì đã là hứa hẹn rồi. Trong trường hợp xảy ra tai nạn, nếu nó không giết chết phi công, nó được coi là khá phù hợp. Có một cuộc đấu tranh tuyệt vời, cởi mở và trung thực về những ý tưởng được thể hiện trong những cơ chế mong manh này đã hứa hẹn cho nhân loại một giai đoạn mới trong quá trình phát triển và chinh phục hành tinh.
Tại Paris, Sikorsky đã gặp một trong những người tiên phong của ngành hàng không thế giới, Ferdinand Ferber. Thiết kế và thử nghiệm phi công trong một người, Ferber tiếp nhận chàng trai trẻ, lắng nghe anh ta cẩn thận và … khuyên không nên lãng phí thời gian trên máy bay trực thăng, mà hãy tập trung nỗ lực vào chiếc máy bay như một cỗ máy hứa hẹn hơn và cung cấp cho nhà phát minh trẻ văn học cần thiết. Và đồng thời, ông đề nghị người thanh niên tham gia một khóa học trong trường phi công mà ông đã tổ chức gần đây.
Rõ ràng là Sikorsky đã chấp nhận lời cầu hôn của chủ nhân với lòng biết ơn. Anh kết hợp các lớp học với giao tiếp thân mật với Ferber, người đã ưu ái anh. Một lần cuộc trò chuyện nảy sinh giữa một học sinh và một giáo viên về động cơ máy bay:
- Cái nào là tốt nhất và đáng tin cậy nhất? - Sikorsky hỏi.
- Không có động cơ nào tốt hơn hoặc tốt hơn bây giờ, - đó là câu trả lời của người Pháp. Sau đó, Igor xây dựng câu hỏi theo một cách khác:
- Cái nào ít xấu nhất?
- Hãy xem kỹ động cơ Anzani …
Chính với động cơ này, được mua ở Pháp, Sikorsky đã trở về Kiev vào tháng 5 năm 1909, nơi ông biết được hai tin tức khiến ông bị sốc. Một trong những tờ báo châu Âu đưa tin rằng phi công người Pháp Louis Bleriot đã bay qua eo biển Manche trên chiếc máy bay của mình với động cơ Alexander Anzani, vượt qua quãng đường không tưởng là 40 km vào thời điểm đó. Một người khác đã đăng một ghi chú nhỏ về cái chết của phi công và nhà thiết kế máy bay Ferdinand Ferber trong chuyến bay …
Công bằng mà nói, vào mùa hè năm 1909, nhân loại đã biết gì đó về máy bay, nhưng thực tế vẫn chưa biết gì về máy bay trực thăng. Igor Sikorsky, một sinh viên của Đại học Bách khoa Kiev vào thời điểm đó, nếu không muốn nói là duy nhất, thì chắc chắn là một trong số ít những nhà thiết kế nhiệt tình tham gia vào lĩnh vực máy bay cánh quay.
Anh làm việc không biết mệt mỏi, không biết ngủ nghỉ. Và vào tháng 7 năm 1909, việc chế tạo mô hình hoạt động của chiếc trực thăng đầu tiên trên thế giới đã được hoàn thành. Khi bắt đầu thử nghiệm chiếc máy của mình, nhà phát minh đã đặt ra những mục tiêu khiêm tốn - kiểm tra hoạt động của tất cả các cơ cấu và ước tính độ lớn của lực nâng.
Than ôi, nó không đủ để nâng chiếc xe lên khỏi mặt đất. Với sức mạnh động cơ hiện có, nó được yêu cầu phải làm nhẹ trọng lượng của bản thân cấu trúc và cải tiến nghiêm túc các cánh quạt. Sikorsky cảm thấy rằng mình thiếu kiến thức kỹ thuật hoặc lý thuyết, và vào mùa thu, ông lại đến Paris để làm quen với những tính mới của ngành hàng không đang phát triển nhanh chóng.
Lần này, anh ta chứng kiến không phải một loạt nỗ lực xé những cỗ máy có cánh khỏi mặt đất, mà là những chuyến bay thực sự. Bao gồm chuyến bay lịch sử của Comte de Lambert, người vào ngày 18 tháng 10 năm 1909, cất cánh trên bộ máy của anh em nhà Wright từ sân bay Juvisy, đi qua thủ đô của Pháp ở độ cao 400 m, bay quanh Tháp Eiffel và trở về an toàn. đến trang web khởi chạy. Ấn tượng với những gì mình nhìn thấy, Sikorsky, không từ bỏ ý tưởng tạo ra một chiếc trực thăng, quyết định chế tạo một chiếc máy bay theo thiết kế của riêng mình và đưa nó lên không trung. Anh ấy muốn bay!
Igor trở lại Kiev với hai động cơ Anzani mới, mạnh mẽ hơn. Và tiến hành chế tạo … một chiếc xe trượt tuyết. Sikorsky không cần một chiếc xe hơi trước khi ở Nga cũng như trên thế giới để mua vui. Trong khi chiếc máy bay đầu tiên và chiếc máy bay trực thăng thứ hai đang được lắp ráp trong nhà chứa máy bay, nhà thiết kế đã quyết định thử nghiệm động cơ ở mọi chế độ, cánh quạt với nhiều kiểu dáng và vật liệu khác nhau, và không kém phần quan trọng, để có được kinh nghiệm thực tế trong việc vận hành một cỗ máy chạy bằng cánh quạt..
Trong suốt mùa đông, Sikorsky, gây kinh ngạc cho người dân thị trấn và thích thú trong số các cậu bé, đã lăn hành khách dọc theo những con đường phủ đầy tuyết ở Kiev. Chỉ đến đầu tháng 3, cả hai động cơ đã được tháo ra khỏi xe trượt tuyết và lắp đặt trên các phương tiện hàng không. Igor là người đầu tiên quyết định thử nghiệm đứa con tinh thần yêu quý của mình.
Và vào đầu mùa xuân năm 1910, một điều kỳ diệu đã xảy ra ở Nga, không ai đánh giá cao giá trị thực sự của nó: lần đầu tiên trên thế giới, một chiếc máy có hai cánh quạt - một chiếc trực thăng có thể tự nâng trọng lượng 180 kg - cất cánh. và lơ lửng trong không trung …
Than ôi, mặc dù đây là giới hạn khả năng của nó: ngay cả khi đưa lên máy bay một phi công, bộ máy mới vẫn còn thiếu sức mạnh, chưa nói đến hành khách hoặc trọng tải. Igor nhận ra rằng trong tương lai gần, ông sẽ không thể chế tạo được một cỗ máy hoàn chỉnh có khả năng "bay lên mà không cần chạy và bay lơ lửng trên không ở một nơi mà không có vận tốc ngang" - không có lý thuyết phát triển đầy đủ, thực tế là không có. số liệu thực nghiệm. Và nhà thiết kế hoàn toàn chuyển sang việc tạo ra máy bay, đặc biệt là khi việc chế tạo chiếc máy đầu tiên do chính ông thiết kế đã gần kết thúc …
"Chúng tôi dạy máy bay bay …"
PLANE S-1, mà các tình nguyện viên của Sikorsky vào cuối tháng 4 năm 1910 đã lăn ra khỏi một nhà kho, hay còn gọi là nhà chứa máy bay, xuống một bãi cỏ ở ngoại ô Kiev, là một chiếc máy bay hai trụ. Động cơ 15 mã lực của Anzani với một cánh quạt đẩy được lắp trên chắn bùn dưới phía sau yên xe. Thang máy được điều khiển bằng tay cầm ở bên phải của phi công, ailerons được điều khiển bằng tay cầm ở bên trái của phi công, bánh lái được điều khiển từ bàn đạp …
Trong ba tuần, Igor Ivanovich đã cố gắng vô ích để nâng đứa con tinh thần của mình lên không trung. Phi công thiếu kinh nghiệm không thể xoay sở để bắt được góc tấn công mong muốn. Một thiết bị vấp phải khung gầm không hoàn hảo - bánh xe đạp thông thường! - khi va chạm và rơi xuống hố, luôn cố gắng xoay người trong quá trình chạy. Công suất động cơ rõ ràng là không đủ. Một khi phi công đã cố gắng cách mặt đất nửa mét, nhưng điều này chỉ xảy ra nhờ một cơn gió mạnh. Ngoài ra, khoảng cách quá ngắn đến nỗi Sikorsky thậm chí không quản lý để kiểm tra bánh lái … Nói chung, S-1 sinh ra đã "chết non".
Vào ngày 2 tháng 6 năm 1910, C-2 được chuẩn bị cho chuyến bay đầu tiên. Sikorsky đã lắp động cơ 25 mã lực vào đó. từ., được quay từ máy bay trực thăng. Và anh ấy đã lắp đặt nó ở phía trước, có tính đến kinh nghiệm đã dày dặn về các vụ rơi máy bay vào thời điểm đó: trong bất kỳ tai nạn nghiêm trọng nào, động cơ bị đứt rời các giá đỡ và rơi toàn bộ sức nặng của nó lên người phi công.
Buổi sáng ngày hôm sau hóa ra ở Kiev yên tĩnh và không có mây. Một làn gió nhẹ thổi qua. C-2 đã được đưa ra khỏi nhà chứa máy bay. Igor Ivanovich ngồi vào ghế phi công. Làm nóng máy, bóp ga tối đa. Ba người vừa vặn cầm được chiếc xe lao lên trời bởi đuôi và cánh. Theo lệnh, họ buông máy bay. Không có thiết bị nào trên tàu; Sikorsky đã lên ý tưởng về tốc độ của luồng không khí đi vào. Lần này nó cao hơn đáng kể so với những lần cất cánh trước. Và phi công đã kéo tay cầm thang máy một cách trơn tru … Các ủy viên thể thao của Hiệp hội Hàng không Vũ trụ Kiev, được mời vào ngày hôm đó bởi Sikorsky, người hoàn toàn tin tưởng vào thành công của mình, đã ghi: phạm vi bay - 200 mét, thời gian - 12 giây, chiều cao - 1,5 mét. Đây là chuyến bay thứ ba của một chiếc máy bay do Nga sản xuất tại Nga.
Sau khi hoàn thành thêm hai chuyến bay thành công trên một đường thẳng và cảm thấy rất tự tin trên không trung, Sikorsky quyết định thực hiện chuyến bay đầu tiên theo đường tròn trong đời. Để hoàn thành kế hoạch, phải bay qua khe núi sâu, lật ruộng, vượt suối và quay lại điểm xuất phát.
Vào buổi chiều ngày 30 tháng 6, Sikorsky nâng chiếc xe lên không trung, dễ dàng đạt được độ cao khoảng bảy (!) Mét, băng qua cánh đồng và trên biên giới của nó bắt đầu quay về phía khe núi. Phản lực từ cánh quạt cùng với khói từ dầu thầu dầu đang cháy và những giọt dầu tạt vào mặt tôi, tay tôi cảm nhận được độ đàn hồi của các bánh lái của cỗ máy ngoan ngoãn. Tất cả những điều này đã làm nảy sinh niềm vui sướng và cảm giác hạnh phúc trong tâm hồn Igor Ivanovich: anh đang lái chiếc máy bay do chính mình thiết kế trên mặt đất!..
Và tôi không nhận thấy ngay rằng đầm lầy, nằm ở dưới cùng của khe núi, bắt đầu tiếp cận nhanh chóng. Ngay sau đó là một vụ tai nạn: chiếc C-2 lao xuống dốc, phi công văng ra khỏi buồng lái và bị chiếc xe bị rơi che lại. May mắn thay, những người bạn đã không ở xa. Trước khi cất cánh, họ đã đến mép khe núi để xem lần quay đầu đầu tiên gần hơn, và bây giờ họ đang chứng kiến một vụ tai nạn. Trước sự ngạc nhiên của họ, người thử nghiệm vẫn an toàn, ngoại trừ vết bầm tím và trầy xước. Chiếc máy bay cùng với động cơ đã bị phá hủy hoàn toàn và không thể khôi phục lại được.
Thất bại không làm nguội nhiệt huyết của Sikorsky. Trong một thời gian dài và kỹ lưỡng - cả với tư cách là một nhà thiết kế và một phi công thử nghiệm - anh ấy đã phân tích nguyên nhân của tai nạn đầu tiên xảy ra với anh ấy và bộ máy thiết kế của anh ấy. Và ông đã đi đến kết luận rằng C-2, ngay cả khi ở tốc độ động cơ tối đa, hầu như không thể ở trên không trong chuyến bay ngang đơn giản. Lượt đi yêu cầu một nguồn điện dự trữ, thứ không có ở đó. Tình hình trở nên trầm trọng hơn khi một khe núi với một đầm lầy lạnh giá ở dưới cùng, trên đó đã hình thành một hố không khí. Một tập hợp các yếu tố bất lợi này đóng một vai trò quan trọng.
C-2 không còn tồn tại. Tổng cộng, anh ta ở trên không chưa đầy 8 phút, nhưng khoảng thời gian này là khá đủ để phi công kiêm nhà thiết kế Sikorsky nhận được một lượng lớn thông tin mới, hiện có thể được sử dụng để tính toán, chế tạo và lái máy bay trong tương lai.
Trong tháng 7, Sikorsky thực hiện các bản vẽ của một chiếc xe mới và vào ngày 1 tháng 8 đã đến Paris để làm động cơ. Lần này anh mua một động cơ Anzani bốn mươi mã lực. Vào thời điểm Igor Ivanovich trở lại Kiev, các trợ lý của ông đang hoàn thành việc lắp ráp chiếc máy bay. Cuối tháng 10 và cả tháng 11 được dành cho việc gỡ lỗi và điều chỉnh ô tô, taxi và chạy bộ. Đầu tháng 12, C-3 thực hiện chuyến bay thẳng đầu tiên. Máy bay chắc chắn hoàn hảo hơn những chiếc trước: cất cánh dễ dàng, phản ứng tốt với các hành động của bộ điều khiển và có khả năng dự trữ năng lượng. Trên đó, Sikorsky lần đầu tiên bay lên độ cao hơn 15 mét … Vào ngày 13 tháng 12 năm 1910, khi đang cố gắng bay theo vòng tròn, chiếc máy bay đã lao xuống mặt băng của một cái ao đóng băng, gần như chôn vùi người tạo ra nó dưới đống đổ nát.
Có lý do để rơi vào tuyệt vọng. Nhưng hầu như không hồi phục sau khi bơi ở polynya tháng 12, Igor Ivanovich vạch ra một kế hoạch cho công việc tiếp theo: vào mùa xuân, ông dự định nâng C-4 và C-5 lên không trung. Và nếu chiếc đầu tiên trên thực tế là bản sao của chiếc C-3 bị rơi, thì chiếc C-5 ban đầu được nhà thiết kế hình thành như một bước tiến mới trong chế tạo máy bay.
Đầu tiên, vô lăng lần đầu tiên xuất hiện trên đó. Thứ hai, động cơ Argus hơi nặng nhưng đáng tin cậy hơn đã được sử dụng, có hệ thống làm mát bằng nước và công suất 50 mã lực. với. Thứ ba, Sikorsky đã thay đổi cấu hình và cấu trúc bên trong của cánh, và lần đầu tiên áp dụng phương pháp xử lý đặc biệt cho da, giúp cải thiện đáng kể chất lượng khí động học của máy bay. Thứ tư, C-5 - chiếc đầu tiên của dòng máy bay - có thêm một thùng nhiên liệu và khả năng chuyển sang nó ngay trên không. Và, thứ năm, cũng là lần đầu tiên trong chế tạo máy bay, có … chiếc ghế thứ hai trên máy!
Vào cuối tháng 4 năm 1911, các chuyến bay thử nghiệm của C-5 bắt đầu, bắt đầu mà Sikorsky cố gắng tính đến tất cả kinh nghiệm của mình về mười lăm phút ở trên không và hai lần rơi. Igor Ivanovich không có nguồn kiến thức nào khác về phi công vào thời điểm đó.
Sau một số lần nâng thử nghiệm từ mặt đất, Sikorsky đã thực hiện chuyến bay thực sự ấn tượng đầu tiên trên chiếc C-5 vào ngày 17 tháng 5: sau khi ở trên không hơn bốn phút, anh thực hiện chuyển động vòng tròn ở độ cao 100 mét và hạ cánh an toàn ở trước một khán giả Kiev cuồng nhiệt. Đó là một chiến thắng thực sự!
Chuyến bay đầu tiên của C-5 được nối tiếp bởi những chiếc khác, thậm chí còn kéo dài và ở độ cao lớn hơn. Sikorsky đã có thể ở trên không trong nửa giờ và leo lên độ cao 300 mét. Vào ngày 12 tháng 6, lần đầu tiên đến Nga, anh đã thực hiện một số chuyến bay với một hành khách trên máy bay.
Vào ngày 18 tháng 8, Igor Ivanovich đã vượt qua kỳ thi vào cấp bậc phi công. Câu lạc bộ Hàng không Hoàng gia Nga, thay mặt cho Liên đoàn Hàng không Quốc tế, đã cấp cho anh ta chứng chỉ phi công số 64. Sikorsky được truyền cảm hứng thiết lập bốn kỷ lục toàn Nga trong những ngày tới: anh ta đạt độ cao 500 mét, thực hiện một chuyến bay không ngừng ở cự ly 85 km, bay trên không trong 52 phút và phát triển trên một trong các đoạn của tuyến với tốc độ 125 km / h.
Vào ngày 1 tháng 9, phi công và nhà thiết kế máy bay, người đã được thế giới công nhận và nổi tiếng, đã được mời tham gia các cuộc diễn tập của quân đội Nga gần Kiev. Trong các chuyến bay trình diễn, C-5 cho thấy tốc độ cao hơn máy bay quân sự, mặc dù đội bay của chúng bao gồm các thương hiệu nước ngoài mới nhất. Đồng thời, Sikorsky đã thực hiện một số chuyến bay với các sĩ quan của Bộ Tổng tham mưu trên máy bay. Bộ tổng tham mưu mừng rỡ: từ trên cao có thể nhìn thấy địa hình và quân cơ điều động trên đó trong nháy mắt! Đây là cách xác định nhiệm vụ chiến đấu đầu tiên của chiếc máy bay - một chiếc máy bay trinh sát …
Đến cuối năm, Sikorsky cố gắng chế tạo và nâng lên không trung một chiếc máy bay khác của mình - chiếc C-6. Lần đầu tiên, một thân máy bay hoàn toàn bằng gỗ dán và một buồng lái kín, được thiết kế cho một phi công và đã có hai hành khách, xuất hiện trên đó. Vào ngày 29 tháng 12 năm 1911, Igor Ivanovich lập kỷ lục thế giới người Nga đầu tiên và đầu tiên của mình trên chiếc máy bay này: cùng với 3 người trên chiếc S-6, anh đã đạt tốc độ 111 km / h.
Ba tháng sau, vào ngày 12 tháng 3 năm 1912, chiếc máy bay Sikorsky cải tiến cất cánh với 5 hành khách trên khoang. Có thể nói vào ngày này hàng không chở khách của Nga và thế giới đã ra đời.
Và gửi đến người tạo ra nó - một sinh viên chưa hoàn thành chương trình học của mình! - còn chưa đến hai mươi ba …
Air armada "Sikorsky"
Sau các cuộc diễn tập ở Kiev, các máy bay của Sikorsky được Bộ Quân đội và Hải quân quan tâm một cách nghiêm túc. Igor Ivanovich đã nhận được đơn đặt hàng của nhà nước về việc sản xuất ba chiếc máy. Và vào tháng 4 năm 1912, một lời đề nghị tâng bốc khác xảy ra sau đó: một thanh niên không có bằng kỹ sư được mời vào vị trí thiết kế trưởng bộ phận hàng không của Công trình Vận chuyển Nga-Baltic.
Sau khi cân nhắc mọi thứ, Sikorsky chấp nhận lời đề nghị bằng cách ký một hợp đồng 5 năm, bao gồm việc bán cho nhà máy độc quyền sản xuất S-6 và các sửa đổi của nó, cho tất cả các tính toán và phát minh trong ngành hàng không đã được thực hiện và sẽ được thực hiện trong thời hạn của hợp đồng. Đổi lại, Igor Ivanovich nhận được quyền chế tạo ít nhất một máy bay nguyên mẫu hàng năm với chi phí của nhà máy và khả năng tuyển dụng các chuyên gia theo ý mình. Giờ đây, một lĩnh vực hoạt động rộng mở ra trước mắt anh, theo ý anh là cơ sở sản xuất và tài chính, dựa vào đó nhà thiết kế có thể toàn tâm toàn ý cho công việc sáng tạo. Một giai đoạn mới đã bắt đầu trong cuộc đời của nhà phát minh.
Cuối tháng 5, Sikorsky cùng 6 người bạn thân cùng chí hướng đến St. Petersburg và bắt tay ngay vào công việc. Trong hai năm, họ đã có thể tạo ra hơn hai mươi chiếc máy bay thử nghiệm, trong số đó là những giải pháp kỹ thuật độc nhất vô nhị.
Vào đầu mùa hè, chiếc S-8 "Baby" đã được chế tạo - chiếc hai phi cơ huấn luyện đầu tiên trên thế giới, trong đó các bộ điều khiển đồng thời được đưa đến chỗ ngồi của phi công hướng dẫn và phi công học viên. Gần như đồng thời với nó, việc chế tạo S-6 B và S-7 đã được thực hiện. Lúc đầu, một ghế phi công-quan sát viên thông thường đã được dự kiến, đó là chiếc máy bay trinh sát đầu tiên của Nga. Seven ban đầu được thiết kế và chế tạo như một máy bay chiến đấu tốc độ cao. Ngay sau các cuộc thử nghiệm, chiếc máy bay này đã được bán cho Bulgaria và hoạt động tốt trong các cuộc giao tranh ở Balkan. Thậm chí trước khi kết thúc mùa hè, một máy bay đơn C-9 ba chỗ ngồi, một máy bay trinh sát hạng nhẹ C-11 và một máy bay huấn luyện nhào lộn C-12 đã cất cánh.
Và tư tưởng kỹ thuật của Sikorsky tiếp tục hoạt động hiệu quả. Ông đã nghiêm túc xem xét việc tạo ra những gã khổng lồ không khí nhiều động cơ. Và, nhận được sự chấp thuận của ban lãnh đạo nhà máy và hội đồng quản trị Công ty cổ phần Nga-Baltic, tháng 9 năm 1912, ông bắt đầu thực hiện những kế hoạch táo bạo của mình.
Vào tháng 2 năm 1913, một chiếc máy bay mới, mà người của nhà máy, hào phóng với đủ loại biệt danh, đặt tên là "Grand" (có nghĩa là "lớn"), đã sẵn sàng và xuất hiện trước công chúng trong tất cả sự hùng vĩ của nó. Kích thước và trọng lượng của "Grand" vượt quá gấp đôi so với mọi thứ khi đó trong thế giới kỹ thuật máy bay. Sải cánh của nó dài 27 mét, trọng lượng cất cánh khoảng 4 tấn. Bốn động cơ Argus 100 lít mỗi động cơ. với. mỗi chiếc được bố trí song song ở cánh dưới gần thân máy bay, phía trước là ban công mở, phía sau là buồng lái lắp kính kín với chiều dài 5,75 và cao 1,85 mét. Trong buồng lái có hai ghế ngồi cho phi công, phía sau là vách ngăn kính có cửa thông với khoang hành khách, phía sau có bồn rửa mặt và nhà vệ sinh (!).
Phải mất hai tháng để tinh chỉnh gã khổng lồ. Vào ngày 30 tháng 4, "Grand" thực hiện chuyến bay đầu tiên trong một vòng tròn, vào ngày 6 tháng 5 - chuyến bay thứ hai, cuối cùng đã chứng minh quyền tồn tại của nó. Sikorsky bắt đầu bay trong vùng lân cận St. Petersburg và qua thành phố. Tin đồn về gã khổng lồ hàng không lan rộng khắp nước Nga. Ở châu Âu, họ ngạc nhiên và không tin. Hoàng đế Nicholas II, người đang ở Krasnoe Selo, bày tỏ mong muốn được tận mắt chứng kiến "phép màu Nga" mới. Máy bay đã được bay đến đó và vào ngày 25 tháng 6, Hoàng đế, cùng với nhà thiết kế, đã lên khí cầu. Các nhiếp ảnh gia của tòa án đã chụp được Sikorsky và Nicholas II trên ban công của máy bay, khi người chuyên quyền hài lòng tặng chiếc đồng hồ vàng cho nhà phát minh.
Tin đồn cho rằng chính khi đó, hoàng đế bày tỏ mong muốn đổi tên chiếc máy bay: Sa hoàng cảm thấy xấu hổ trước cái tên nước ngoài của một thành tựu hoàn toàn của Nga. Không biết có đúng hay không, nhưng ngay sau đó "Grand" (hay còn gọi là S-21) được đặt tên là "Hiệp sĩ Nga" và dưới cái tên này vẫn đi vào lịch sử hàng không thế giới.
Để tạo ra "Hiệp sĩ Nga", Duma Quốc gia đã trao cho Sikorsky 75.000 rúp. Chính trên chiếc máy này, Sikorsky đã thực hiện chuyến bay mù đầu tiên - trên các dụng cụ, xuyên qua một bức tường mưa kiên cố - và lập kỷ lục thế giới về thời gian của chuyến bay - 1 giờ 54 phút, có tám người trên máy bay.
Lịch sử của "Hiệp sĩ Nga" đã kết thúc theo một cách rất kỳ lạ: vào cuối tháng 8, động cơ của một chiếc máy bay chiến đấu đang được thử nghiệm và rơi ngay trên sân bay rơi từ độ cao lớn xuống máy bay, bị bơm ra khỏi máy bay. nhà chứa máy bay. Sau khi kiểm tra thiệt hại, Igor Ivanovich quyết định không khôi phục lại chiếc máy bay khổng lồ mà là tạo ra một chiếc mới hoàn hảo hơn. Công ty Cổ phần Nga-Baltic và Bộ Chiến tranh Nga đã hỗ trợ nhà thiết kế. Vì vậy, "Hiệp sĩ Nga" - một đối tượng của niềm tự hào dân tộc - đã trở thành tổ tiên của toàn bộ loại máy bay nhiều động cơ hạng nặng, được chế tạo từ năm 1913-1917 và được biết đến với cái tên chung "Ilya Muromets" (hay còn gọi là S-22).
Chiếc đầu tiên được lắp ráp và cất cánh vào tháng 12 năm 1913. Và vào ngày 12 tháng 2 năm 1914, anh ấy đã lập kỷ lục thế giới đầu tiên của mình: anh ấy cất cánh, có 16 người trên khoang và một chú chó sân bay tên là Shkalik. Tất nhiên, sau này, ủy ban không tính đến. Nhưng ngay cả khi không có nó, trọng tải mà Muromets nâng lên đã lên tới 1290 kg, quả là một thành tích xuất sắc.
Vào tháng 4, chiếc Ilya thứ hai đã cất cánh. "Người anh cả" của ông vào thời điểm này, theo sự kiên quyết của bộ hải quân, được Sikorsky chuyển đổi thành một chiếc thủy phi cơ và cho đến năm 1917 vẫn là chiếc máy bay đổ bộ lớn nhất thế giới. Và trên chiếc "Murom" thứ hai, Igor Ivanovich, trở thành thành viên hội đồng quản trị của Duma Quốc gia, vào ngày 4 tháng 6 năm 1914, đã leo lên độ cao 2000 mét. Kết quả là, không chỉ một kỷ lục thế giới mới được xác lập, mà còn được chấp thuận cho chế tạo 10 máy bay và được quân đội Nga chấp nhận chúng như một máy bay ném bom hạng nặng.
Cuối cùng, để thuyết phục mọi người về khả năng phi thường của cỗ máy, Sikorsky và nhóm của ông đã bay từ St. Petersburg đến Kiev và quay trở lại vào ngày 16/6. Mặc dù đã lập được nhiều thành tựu thế giới, chứng minh được ưu điểm của tàu nhiều động cơ trong các chuyến bay dài ngày, mở đường cho hàng không vận tải, có được những kinh nghiệm quý báu nhất về bay cụ, nhưng sự kiện nổi bật này lại không được đánh giá đúng mức: Chiến tranh thế giới thứ nhất bắt đầu sớm làm lu mờ mọi thứ khác …
Trong những năm chiến tranh, Sikorsky đã tạo ra máy bay chiến đấu một chỗ ngồi S-13 và S-14, máy bay ném bom hạng nhẹ phao đôi S-15 dành cho hàng không hải quân, máy bay chiến đấu đánh chặn tốc độ cao C-16 đầu tiên trên thế giới (trong đó một chiếc nhà thiết kế máy bay đã tham gia sau đó, và trong tương lai gần là "vua máy bay chiến đấu" N. N. …
Và tất nhiên, cả một phi đội máy bay ném bom hạng nặng "Ilya Muromets", có lẽ đã trở thành đứa con tinh thần yêu thích của Igor Ivanovich.
Nhân tiện, khi bắt đầu cuộc chiến, Igor Ivanovich lần đầu tiên bày tỏ ý tưởng về khả năng sử dụng Ilya để hạ cánh "một vài nhóm thợ săn tình nguyện được đào tạo tốt ở sâu sau chiến tuyến của kẻ thù," rằng là, việc sử dụng hàng không để gửi các đơn vị phá hoại trên không. Than ôi, ý tưởng đã không nhận được sự ủng hộ từ quân đội.
Nhưng với tư cách là một máy bay ném bom có khối lượng bom lên tới 500 kg, "Ilya Muromets" đã thể hiện hết mình. Dưới sự lãnh đạo của Sikorsky, các tủ cassette đầu tiên dùng để thả bom salvo, máy ném bom điện và thiết bị ngắm bom đã được phát triển và lắp đặt. Chính ông là người đầu tiên đặt thiết bị chụp ảnh trên máy bay ném bom để ghi lại kết quả cuộc tập kích và lên kế hoạch chụp ảnh trên không. Chính Sikorsky là người đầu tiên bắt đầu "bọc giáp" cho những bộ phận dễ bị tổn thương nhất của máy bay - đóng buồng lái và bình xăng bằng các tấm kim loại. Ông là người đầu tiên lắp đặt giá đỡ súng máy có khớp nối ở mũi và đuôi trên máy bay ném bom của mình, biến Muromtsev thành "pháo đài bay". Lần đầu tiên thuật ngữ này được áp dụng chính xác cho các máy bay ném bom của Nga. Và không phải ngẫu nhiên: trong toàn bộ cuộc chiến, trong số 75 máy bay chiến đấu Đức "Muromtsy" chỉ bắn hạ một (!), Hạ gục - ba, nhưng tất cả đều lọt vào lãnh thổ của mình. Và các xạ thủ của máy bay ném bom hạng nặng của Nga đã lái mười một máy bay Đức và Áo lao xuống đất.
Kết nối các lục địa
Vào ngày 30 tháng 3 năm 1919, Igor Ivanovich Sikorsky, người theo ý muốn của số phận đã trở thành một người di cư, đặt chân lên đất Mỹ. Một giai đoạn mới của cuộc đời bắt đầu. Dù chỉ có vài trăm đô la trong túi anh ta, nhưng tương lai được tô vẽ bằng màu sắc cầu vồng: xét cho cùng, những người có đầu óc hoạt bát, có ý tưởng, luôn được đánh giá cao ở Mỹ, và anh ta có cả tá người trong số họ! Tuy nhiên, mọi thứ hóa ra không đơn giản như vậy. Không có việc làm, ngành hàng không ngừng hoạt động, máy bay và động cơ được bán với giá hời. Các mệnh lệnh quân sự không được đưa ra, hàng không vận tải trên thực tế không tồn tại - thời điểm cho sự phát triển của đất nước rộng lớn vẫn chưa đến.
Vào mùa hè, Sikorsky đã cố gắng thành lập một công ty hàng không, nhưng nó ngay lập tức thất bại. Vì tuyệt vọng, nhà thiết kế đã nhận bất kỳ công việc nào, giảng dạy các bài học về số học, đại số, hình học, giảng về thiên văn học và sự phát triển của ngành hàng không trong các câu lạc bộ émigré. Và những dự án đáng kinh ngạc về các chuyến bay xuyên Đại Tây Dương và Thái Bình Dương tiếp tục ra đời trong đầu anh. Và số phận lại một lần nữa mỉm cười với thiên tài.
Vào ngày 5 tháng 3 năm 1923, tại thị trấn Rooseveltfield trên Long Island, một công ty có cái tên rất lớn "Sikorski Aeroengineering Corporation" được thành lập, số lượng cổ đông của công ty này tăng lên nhanh chóng. Trong số đó có cả nhà soạn nhạc nổi tiếng người Nga Sergei Rachmaninov, người đã mua lại cổ phần với giá 5 nghìn đô la và đồng ý (như một lời quảng cáo cho doanh nghiệp) để đảm nhận vị trí phó chủ tịch công ty.
Chiếc máy bay đầu tiên do Igor Ivanovich chế tạo ở Mỹ là S-29 A chở khách, có thể dễ dàng chuyển đổi thành máy bay chở hàng. Chuyến bay đầu tiên được ông thực hiện vào ngày 24 tháng 9 năm 1924 và đánh dấu sự trở lại của nhà thiết kế với ngành hàng không.
Sau khi chế tạo S-29 A, Sikorsky đã chế tạo một số cỗ máy thú vị về cấu trúc, thu hút sự chú ý nhờ tính đơn giản, độ tin cậy và hiệu suất bay cao của chúng.
S-34 sáu chỗ ngồi được tạo ra đặc biệt để tích lũy kinh nghiệm phát triển máy bay đổ bộ. Máy bay S-35 được Sikorsky phát triển theo đơn đặt hàng của người Pháp trong Chiến tranh thế giới thứ nhất, Rene Fonck, người dự định bay qua Đại Tây Dương. Nhưng chiếc xe, do một lỗi của phi công, đã bị rơi ngay khi bắt đầu nỗ lực kỷ lục, chôn vùi một nửa phi hành đoàn dưới đống đổ nát của nó. Đối với nhà thiết kế, một vệt đen lại bắt đầu, nhưng anh ta không bỏ cuộc.
Trong những năm tiếp theo, gia đình Sikorsky được bổ sung thêm các tàu bay S-36, S-37 và S-38. Máy bay thứ hai, sau khi thử nghiệm vào năm 1928, đã được công nhận là máy bay cùng loại tốt nhất trên thế giới và nhanh chóng bắt đầu bay không chỉ ở Hoa Kỳ mà còn ở Canada, Trung và Nam Mỹ, Hawaii và Châu Phi.
Vào cuối mùa thu năm 1931, ba chiếc S-40 bắt đầu bay trên bầu trời Biển Caribe, thực hiện các chuyến bay thường xuyên đến Cuba và Bermuda. Và vào năm 1934, chúng được thay thế bằng S-42 huyền thoại, có khả năng bay xa 4.000 km. Những chuyến bay xuyên Đại Tây Dương chở khách đã trở thành hiện thực. Đó là S-42 đã thực hiện các chuyến bay đầu tiên trên các tuyến San Francisco - Honolulu và San Francisco - New Zealand, và vào năm 1937 đã kết nối Bắc Mỹ với Bồ Đào Nha và Anh.
Vào tháng 4 năm 1939, ban lãnh đạo của United Aircraft Corporation quyết định hợp nhất chi nhánh của nó, Công ty Thiết kế Máy bay Sikorsky, với công ty Vout. Igor Ivanovich đã được định sẵn cho vai trò không thể tuyệt vời hơn của một nhà thầu phụ khiêm tốn, người thực thi ý chí của người khác, ý tưởng sáng tạo của người khác. Đương nhiên, sự sắp xếp này không phù hợp với anh ta. Bạn bè và những người thân cận nhất của nhà thiết kế đều hiểu điều này, nhưng không ai thấy cách thoát khỏi tình huống này.
Không ai, ngoại trừ bản thân Sikorsky, người đã biết mình sẽ làm gì tiếp theo …
Và một lần nữa trực thăng
TẤT CẢ NĂM NAY, Igor Ivanovich đã không rời bỏ ý nghĩ chế tạo một chiếc trực thăng. Ông không ngừng theo dõi sự phát triển của loại máy bay này, cùng với các đồng nghiệp thân thiết nhất, ông lặng lẽ tham gia vào các đề tài về máy bay trực thăng, và từ năm 1929, ông đã tự mình nghiên cứu, đưa ra những ý tưởng được cấp bằng sáng chế. Trở lại năm 1930, nhà thiết kế đề nghị hội đồng quản trị United Aircraft bắt tay vào việc tạo ra một chiếc máy bay cánh quạt, nhưng đề xuất này đã không nhận được sự ủng hộ. Và anh ấy, với sáng kiến của riêng mình, với nguy cơ và rủi ro của riêng mình, tiếp tục nghiên cứu về chiếc máy bay "không thể, không đáng tin cậy, khó xử và khó xử" này, tự tin rằng anh ấy sẽ sớm tạo ra được các mẫu khả thi.
Máy bay trực thăng Sikorsky VS-300 thử nghiệm đầu tiên đã cất cánh dưới sự điều khiển của nhà thiết kế vào ngày 14 tháng 9 năm 1939, và buổi trình diễn công khai đầu tiên của cỗ máy mới diễn ra vào ngày 20 tháng 5 năm 1940 tại Bridgeport. Sau hai năm thử nghiệm gắt gao, vào năm 1942, một chiếc trực thăng S-47 (R-4) hai chỗ ngồi đầy kinh nghiệm đã được tạo ra, chiếc trực thăng này sớm được đưa vào sản xuất hàng loạt. Nó trở thành chiếc trực thăng duy nhất của các nước thuộc liên minh chống Hitler được sử dụng trên các mặt trận trong Chiến tranh thế giới thứ hai.
Máy bay trực thăng của Sikorsky nhận lễ rửa tội vào mùa xuân năm 1944 tại Miến Điện, nơi quân đội Anh-Ấn đã giao chiến với quân Nhật. Đối với việc cung cấp cho các đơn vị, thường chiến đấu trong hậu phương sâu của quân Nhật, để loại bỏ những người bị thương và phi hành đoàn của máy bay bị bắn rơi, cần phải có hàng không có thể cất và hạ cánh trên những khu vực hạn chế. Ban đầu, máy bay hạng nhẹ nhỏ được sử dụng cho việc này. Tuy nhiên, thậm chí họ không thể đến được một số nơi. Ngoài ra, máy bay trực thăng còn được sử dụng để liên lạc, trinh sát và điều chỉnh hỏa lực pháo binh, đặc biệt là trong các trận đánh Imphal bị quân Nhật bao vây, khi các đơn vị đồn trú bị bao vây chỉ được cung cấp bằng đường hàng không trong vài tháng.
Sau chiến tranh, cổ phiếu của công ty Sikorsky lại tăng giá. Ban quản lý United Aircraft khôi phục tính độc lập của Sikorsky Aircraft, hãng đã sớm nhận được một cơ sở sản xuất mới của riêng mình.
Theo thời gian, những chiếc trực thăng Sikorsky hạng nhẹ tiên tiến hơn đã xuất hiện. S-51 thời hậu chiến đã đặc biệt thành công. Nó đã được sử dụng rộng rãi ở nhiều bang cho cả mục đích quân sự và dân sự, và chịu được sự cạnh tranh gay gắt với máy bay của các công ty trực thăng khác. Trực thăng này đặc biệt nổi bật trong các hoạt động cứu hộ. Sikorsky coi đây là mục đích chính của trực thăng. Mẫu tiếp theo - S-52 hạng nhẹ - trở thành máy bay trực thăng đầu tiên trên thế giới thực hiện các động tác nhào lộn trên không.
Chưa hết, trong lĩnh vực chế tạo máy bay, thành công lớn nhất đang chờ đợi Igor Ivanovich trong lĩnh vực chế tạo máy hạng nặng. Ở đây anh không có bình đẳng. Thay đổi cách bố trí một cách xuất sắc, Sikorsky đã tạo ra những chiếc trực thăng vận tải cực kỳ thành công trong thời đại của họ. Nó là chiếc trực thăng lớn nhất, lớn nhất và nhanh nhất vào thời đó.
Chiếc trực thăng tốt nhất do Sikorsky tạo ra đã cất cánh vào năm 1954. Đó là S-58. Nó được xây dựng bởi một số quốc gia và nhiều bản sao của nó vẫn đang hoạt động. Xét về đường bay, các đặc tính kỹ thuật và kinh tế, nó vượt qua tất cả các loại trực thăng cùng thời và trở thành “bài ca thiên nga” của nhà thiết kế máy bay vĩ đại.
Năm 1958, khi việc sản xuất hàng loạt S-58 đạt đến đỉnh cao - 400 chiếc mỗi năm, Igor Ivanovich nghỉ hưu, giữ lại vị trí cố vấn của hãng.
Một nhà phát minh kiệt xuất, một kỹ sư tài tình, một phi công thử nghiệm dũng cảm, một người xuất chúng về mọi mặt, đã rời bỏ thế giới này vào ngày 26 tháng 10 năm 1972, tìm sự bình yên tại nghĩa trang Easton, Connecticut.
Nhìn lên bầu trời
“CHÚNG TÔI CẦN làm việc, và quan trọng nhất, tìm hiểu những gì sẽ giúp chúng tôi khôi phục Tổ quốc khi nó đòi hỏi chúng tôi,” Sikorsky nói, nói với những người di cư đồng hương của mình.
Suốt cuộc đời, ông vẫn là một người yêu nước Nga, đã làm rất nhiều để thúc đẩy những thành tựu của văn hóa và khoa học Nga ở Mỹ, vĩnh viễn là thành viên hội đồng quản trị của Quỹ Tolstoy và Hiệp hội Văn hóa Nga. Ông đã đưa ra rất nhiều bài giảng và báo cáo, và không nhất thiết phải về các chủ đề hàng không. Là một người sùng đạo sâu sắc, ông đã đóng góp mọi mặt cho sự phát triển của Nhà thờ Chính thống Nga tại Hoa Kỳ, hỗ trợ nó không chỉ về mặt tài chính. Sikorsky đã viết một số cuốn sách và tài liệu quảng cáo - "Cuộc gặp gỡ vô hình", "Sự tiến hóa của linh hồn", "Tìm kiếm những thực tại cao hơn" và những cuốn sách khác, được các chuyên gia coi là một trong những tác phẩm nguyên bản nhất của tư tưởng thần học nước ngoài của Nga.
Trong cuộc đời của mình, Sikorsky đã nhận được hơn 80 bằng khen, giải thưởng và bằng tốt nghiệp danh dự. Trong số đó có bằng cấp của Huân chương St. Năm 1948, ông được trao một giải thưởng hiếm có - Giải Tưởng niệm Anh em nhà Wright, và năm 1967, ông được trao Huân chương Danh dự John Fritz cho những thành tựu khoa học và kỹ thuật trong lĩnh vực khoa học cơ bản và ứng dụng. Trong ngành hàng không, ngoài ông, chỉ có Orville Wright được trao giải.
Chưa hết, giải thưởng chính của nhà thiết kế máy bay vĩ đại là sự tri ân của những người sử dụng rộng rãi những cỗ máy do ông tạo ra.
Nhân tiện, bắt đầu với Dwight D. Eisenhower, tất cả các quan chức hàng đầu của nhà nước Mỹ đều bay trên những chiếc trực thăng có dòng chữ "Sikorsky". Và những người đầu tiên của nhà nước Nga có thể bay …
