Năm 1955, hàng không hải quân (boong) của Hải quân Hoa Kỳ bắt đầu đón nhận huyền thoại, theo một nghĩa nào đó, máy bay ném bom trên boong Douglas A3D Skywarrior (chiến binh trên bầu trời). Đúng, trong cuộc sống hàng ngày họ không được gọi như vậy.
Nhưng chiếc máy bay này, do kích thước khổng lồ của nó (chúng tôi sẽ trở lại điều này sau), đã nhận được biệt danh là "cá voi". Vì vậy chúng đã đi vào lịch sử với cái tên "Cá voi".
Tuy nhiên, có một biệt hiệu nữa. Nhưng nhiều hơn về cô ấy sau này.
Không có ích gì khi kể lại các sự kiện và thông tin nổi tiếng về chiếc máy bay này, điều này rất dễ tìm thấy trong bất kỳ nguồn mở nào.
Ví dụ: dữ liệu có sẵn công khai về chiếc xe này có thể được lấy từ bài báo của Kirill Ryabov "Nặng nhất và tồn tại lâu nhất: máy bay ném bom dựa trên tàu sân bay Douglas A3D Skywarrior và các sửa đổi của nó".
Tuy nhiên, trong lịch sử của những chiếc máy bay này, có những sự thật mà không chỉ độc giả trong nước chưa biết mà ở phương Tây cũng đang dần bị lãng quên. Thật hợp lý khi chú ý đến họ. Sau cùng, bạn có thể tìm ra trạm radar nào trên máy bay trong năm phút tìm kiếm. Chúng tôi sẽ tập trung vào một cái gì đó khác.
Không giả vờ tiết lộ đầy đủ chủ đề, chúng ta hãy nhớ lại một số khoảnh khắc ít được biết đến trong lịch sử của chiếc xe này.
Ed Heinemann, những chiếc máy bay của ông ấy và sự ra đời của Keith
"Kit" được tạo ra trong những năm khi chiếc máy bay không thể tách rời tính cách của người chỉ đạo tạo ra nó.
Kỷ nguyên máy bay phản lực đã bắt đầu. Vũ khí hạt nhân và máy tính được sử dụng rộng rãi. Cuộc chiến ngày càng trở nên phức tạp và công nghệ cao. Nhưng không vì thế mà những cá tính bị mờ nhạt và mất đi bên trong một quá trình quy mô lớn. Như trường hợp của quá trình tạo ra công nghệ cực kỳ phức tạp ngày nay.
Edward Henry Heinemann là một người như vậy. Bạn phải hiểu rằng đối với người Mỹ, đây là một người cùng đẳng cấp với Andrei Nikolayevich Tupolev đối với Nga.
Có rất nhiều tính cách như vậy ở đó. Ví dụ, bạn có thể nhớ lại Clarence Leonard "Kelly" Johnson, người tạo ra U-2 và SR-71. Nhưng Heinemann nổi bật mạnh mẽ ngay cả khi chống lại nền tảng của Mỹ.
Dưới đây là danh sách các tác phẩm của ông.
SBD Dontless là máy bay ném bom bổ nhào chính của Hải quân Hoa Kỳ trong Thế chiến thứ hai.
A-26 Invader là một máy bay ném bom hạng trung. Ông đã chiến đấu cho đến cuối những năm 60 ở nhiều nơi khác nhau, chủ yếu là ở châu Á.
A-1 Skyrader là máy bay tấn công piston. Truyền thuyết về Hàn Quốc và Việt Nam.
D-558-1 Skystreak là một máy bay thử nghiệm. Lập kỷ lục tốc độ thế giới.
D-558-2 Skyrocket là máy bay đầu tiên tăng gấp đôi tốc độ âm thanh.
F3D Skynight - máy bay đánh chặn ban đêm.
Máy bay chiến đấu F4D Skyray. Máy bay siêu thanh đầu tiên của Hải quân Hoa Kỳ.
F5D Skylanser là một máy bay chiến đấu không nối tiếp.
A-3 Skywarrior là một máy bay ném bom trên tàu sân bay.
A-4 Skyhawk là máy bay cường kích.
Tất cả các máy bay của Heinemann đều có một điểm đặc biệt.
Điều này đã được thể hiện rất rõ ràng bởi máy bay cường kích Skyhawk - một máy bay chiến đấu siêu nhẹ và siêu nhỏ, theo lệnh của Heinemann, đã được tạo ra. hai lần dễ dàng hơn so với yêu cầu của khách hàng. Nó đã được thực hiện đơn giản nhất có thể. Và kết quả là anh ta đã sống một cuộc đời rất dài đầy rẫy những cuộc chiến.
Ban đầu, cỗ máy này được cho là chỉ mang một quả bom hạt nhân. Và thiết kế của nó đã được làm sắc nét chính xác cho điều này.
Skyhawk, trong số những thứ khác, đã mãi mãi được chứng minh là tiêu chuẩn về khả năng tương thích giữa máy bay và tàu sân bay.
Nhưng cũng có một mặt trái.
Chiếc máy bay này (với tất cả những ưu điểm và khả năng cơ động cho phép máy bay cường kích có thể tiến hành không chiến ngay cả khi đối đầu với MiG-17) hóa ra lại rất mỏng manh, bị hạ gục bởi một phương tiện có khả năng sống sót thấp.
Mong muốn chế tạo một chiếc máy bay đơn giản, to lớn và rẻ tiền cho một cuộc tấn công hạt nhân duy nhất đã được thực hiện, không trùng lặp các hệ thống chính và không có các biện pháp đảm bảo khả năng sống sót. Chỉ là đối với cuộc chiến mà Skyhawk được hình thành, tất cả những điều này không quá cần thiết. Tuy nhiên, anh phải chiến đấu trong những cuộc chiến khác. Và không chỉ từ các bộ bài. Với tất cả những hậu quả sau đó.
Mặt tối này, giống như dấu ấn của tính cách phức tạp và mâu thuẫn của người thiết kế trưởng của anh ta (và anh ta có một tính cách cực kỳ khắc nghiệt và khó tính), không chỉ có trong Skyhawk hay trong Invader không ít gây tranh cãi.
Cá voi - A3D (mà Heinemann cũng từng đạo diễn) cũng có những mặt tối như vậy. Và những chú cá voi cũng đã tham gia rất nhiều sự kiện, phục vụ trong một thời gian dài, tạo cho mình danh tiếng và danh dự, nhưng …
Vào nửa sau của những năm bốn mươi, Hải quân Hoa Kỳ rơi vào một cuộc khủng hoảng danh tính.
Trong một thế giới mà hạm đội Mỹ mạnh hơn tất cả, không có ngoại lệ, các hạm đội quân sự cộng lại, và đôi khi, Hải quân không thể tìm ra mục đích.
Nó thậm chí còn đưa ra một đề xuất đơn giản là cắt giảm chúng cho lực lượng đoàn xe. Một nỗ lực như vậy đã được thực hiện dưới thời Tổng thống Harry Truman.
Thêm dầu vào lửa và một loại Lực lượng Vũ trang mới - Lực lượng Không quân, tách khỏi lục quân và nhanh chóng tạo ra một đội máy bay ném bom liên lục địa khổng lồ.
Ngày nay người ta ít biết rằng các tướng lĩnh của Lực lượng Không quân (để vắt kiệt ngân sách) thậm chí đã cố gắng tạo ra một lý thuyết địa chính trị về "Sức mạnh Không quân". Tương tự với những ý tưởng từng được Mahan hát về sức mạnh biển cả. Tôi phải nói rằng, họ gần như đã thành công - không phải bằng lý thuyết, mà bằng các dòng ngân sách. Mặc dù những tiếng vang thú vị của những lý thuyết đó, thậm chí ngày nay vẫn có sẵn trên Internet, như một tượng đài của thời đại.
Hạm đội chống trả.
Trước cuộc chiến ở Triều Tiên, lực lượng đã cứu Hải quân Hoa Kỳ, nơi họ đã chứng tỏ tầm quan trọng sống còn của mình, vẫn còn vài năm. Và các đô đốc đưa ra một sứ mệnh mới cho loại Lực lượng vũ trang của họ: thực hiện các cuộc tấn công hạt nhân từ biển. May mắn thay cho họ, những quả bom hạt nhân có thể được nâng lên bằng máy bay trên tàu sân bay đã xuất hiện khá nhanh (Mark 4 nặng 4900 kg). Nhưng có một vấn đề với chính những chiếc máy bay.
Kể từ năm 1950, máy piston AJ Savage bắt đầu được đưa vào sử dụng, ngay cả khi có thêm một động cơ phản lực, cũng không hơn gì ersatz. Họ có thể nhặt một quả bom hạt nhân và mang nó đến mục tiêu. Nhưng sự phát triển của ngành hàng không phản lực cho thấy rõ ràng rằng tất cả chỉ diễn ra trong vài năm.
Trong một cuộc chiến thực sự, việc hoàn thành nhiệm vụ chiến đấu của họ là một vấn đề đáng bàn. Tôi đã phải làm một cái gì đó. Và khẩn trương.
Năm 1948, Hải quân tuyên bố một cuộc thi để tạo ra một máy bay ném bom phản lực trên tàu sân bay có khả năng cất cánh từ tàu sân bay và hoạt động ở bán kính chiến đấu 2.200 dặm (hải quân) với tải trọng bom hơn 4,5 tấn.
Douglas Aircraft tham gia cuộc thi này. Ban đầu, Hải quân yêu cầu một chiếc máy bay có trọng lượng cất cánh là 100.000 pound (chỉ hơn 45 tấn), và tàu sân bay của nó được cho là một siêu tàu sân bay trong tương lai của Hoa Kỳ.
Người ta chỉ có thể đoán được Hải quân sẽ làm gì khi chính quyền Truman đóng đinh dự án này nếu máy bay ném bom boong tàu được chế tạo theo đúng thông số kỹ thuật của họ.
Nhưng Heinemann đã thể hiện tinh thần tình nguyện nổi tiếng của mình. Và ông quyết định rằng một chiếc máy bay nhỏ hơn sẽ được cung cấp, đáp ứng các yêu cầu của Hải quân về tải trọng và tầm hoạt động. Nhưng nó sẽ có thể bay từ hàng không mẫu hạm hiện có nhỏ hơn kích thước của Hoa Kỳ. Nhóm của Heinemann quyết định chế tạo một chiếc máy bay có thể bay từ Midway, và thậm chí từ Essex hiện đại hóa.
Đồng thời, một quyết định tình nguyện khác đã được đưa ra - đó là từ hàng không mẫu hạm nhỏ có thể bay với tải trọng chiến đấu ba tấn. Heinemann (như thường lệ) đã không làm theo yêu cầu, nhưng theo cách của riêng mình. Với niềm tin rằng chiến thắng đang chờ anh ta.
Heinemann sau đó đã thể hiện sự tự tin tột độ - vào thời điểm bản vẽ các quả bom hạt nhân nặng 3 tấn "Cá voi" vẫn chưa tồn tại. Chỉ có một dự báo (của bản thân anh ta hoặc ai đó trong đội của anh ta) rằng khi máy bay ném bom tương lai đã sẵn sàng, những quả bom như vậy sẽ xuất hiện. Điều này dẫn đến những lời chỉ trích gay gắt dành cho Douglas. Nhưng cuối cùng họ đã hoàn toàn đúng.
Năm 1949, Hải quân tuyên bố Douglas là người chiến thắng. Mặc dù, trên thực tế, họ là những người duy nhất gợi ý điều gì đó đáng giá. Ngoài ra, dự án chế tạo siêu hàng không mẫu hạm cỡ lớn mới tuy nhiên đã bị đâm chết như một phần của lộ trình gần như loại bỏ Hải quân. Và hạm đội không có lựa chọn nào khác.
Vì vậy, "Kit" đã bắt đầu cuộc sống.
Các kỹ sư của Douglas đã phải cố gắng rất nhiều để chế tạo một chiếc máy bay mà khách hàng tự định nghĩa là "máy bay ném bom chiến lược" (trên boong) và có thể bay từ boong của tàu sân bay trong Chiến tranh thế giới thứ hai (mặc dù đã được hiện đại hóa).
Trước hết, cần đảm bảo tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng cao, về nguyên tắc, điều này không hề dễ dàng với các động cơ phản lực cuối những năm bốn mươi và đầu những năm năm mươi. Và độ tin cậy cũng cần thiết.
Kit bắt đầu bay với động cơ Westinghouse J40. Anh ấy đã phục vụ cùng những người khác - Pratt và Whitney J57-6. Và sau đó chúng được thay thế bằng sửa đổi J57-10.
Tuy nhiên, lực đẩy chỉ là một trong những thành phần để đạt được tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng. Và thành phần thứ hai là giảm trọng lượng.
Heinemann, đối mặt với những hạn chế khách quan của công nghệ trong những năm đó, đã tiếp tục (nhiều lần sau đó được nhớ đến với một từ không đẹp) như vậy - quyết định từ bỏ ghế phóng. Sau đó (trong trường hợp máy bay bị hỏng hoặc hỏng thiết bị), phi hành đoàn sẽ phải rời xe qua một cửa sập khẩn cấp và lần lượt. Hơn nữa, cơ hội thành công giảm tương ứng với khoảng cách từ cửa sập. Vì vậy, đối với phi công, người đã chiếm ghế trước bên trái trong buồng lái của máy bay ném bom, họ chỉ đơn giản là một con ma.
Trong điều này, Ed Heinemann hóa ra cũng giống như đồng nghiệp của anh ở phía bên kia Bức màn Sắt - Andrei Tupolev. Anh ta (vì những lý do tương tự) đã để máy bay ném bom Tu-95 của mình mà không có ghế phóng, tuy nhiên, ngay cả ở phiên bản "hạng nhẹ" cũng không đạt được tốc độ mong muốn trong những năm đó.
Bản thân cửa thoát hiểm đã được nghĩ ra. Ông đã tạo ra một "bóng khí động học" cho phép ra khỏi máy bay, mặc dù tốc độ cao. (Trên thực tế, ghế phóng đã trở thành câu trả lời chính xác cho vấn đề tốc độ - luồng không khí đang bay tới không cho phép phần lớn máy bay tốc độ cao trên thế giới rời khỏi xe mà không cần phóng).
Mọi thứ đều mượt mà trên video. Nhưng cùng một hành động từ một chiếc máy bay (bắn và đốt cháy ở độ cao khoảng năm hoặc sáu km, với các phi công bị thương) sẽ trông rất khác.
Bản thân Heinemann cho rằng việc bỏ ghế phóng giúp tiết kiệm khối lượng 1,5 tấn, điều này rất quan trọng đối với một phương tiện boong.
Nhân tiện, máy bay ném bom Khu trục B-66, được tạo ra sau này cho Không quân trên cơ sở "Bộ", có ghế phóng (nghĩa là "Bộ" với khối lượng bổ sung này sẽ bay khá tốt). Nhưng việc đặt nền trên boong đã áp đặt những hạn chế nghiêm trọng của riêng nó.
Việc thiếu ghế phóng gắn liền với cuộc đời của "Cá voi" có phần u ám.
Cả ba đều đã chết
Được biết, các "chiến binh thiên thể" có một biệt danh không chính thức u ám, phụ âm với tên gốc của nó là A3D - All 3 Dead - "Cả ba đều đã chết."
Phi hành đoàn của chiếc máy bay này ban đầu bao gồm một phi công, một hoa tiêu bắn phá (bên phải, hướng về phía trước) và một điều hành viên điều hướng KOU (bên trái quay lưng về phía trước sau phi công). Năm 1960-1961, tất cả các khẩu pháo 20 mm phía sau đều bị loại bỏ và thay thế bằng hệ thống ăng ten tác chiến điện tử trong một dàn phẳng, và thành viên phi hành đoàn thứ ba trở thành người điều khiển tác chiến điện tử.
Ngày nay, trong các nguồn mở, bạn có thể đọc rằng chiếc máy bay nhận được cái tên u ám bởi vì nó không thể thoát ra khỏi nó khi nó bị đánh bại trong trận chiến, và phi hành đoàn đã phải chết. Thậm chí, người ta còn biết rằng góa phụ của một thành viên phi hành đoàn Whale đã chết ở Việt Nam đã khởi kiện Douglas vì chiếc máy bay này không có ghế phóng.
Nhà sản xuất khẳng định rằng chiếc máy bay này nhằm mục đích ném bom ở độ cao lớn, và độ cao thực sự tạo cơ hội cho máy bay rời khỏi máy bay.
Trong thực tế, mọi thứ có phần khác nhau.
Mô hình chiến thuật sử dụng Cá voi trắng như sau. Máy bay được cho là bay tới mục tiêu ở độ cao tương đối thấp. Tất cả các rủi ro liên quan đến việc rời khỏi máy bay vào lúc này (cả chỉ huy của Hải quân và Heinemann) đều được giao cho các phi hành đoàn. Hay đơn giản hơn, họ đơn giản là phớt lờ chúng - không có cuộc chiến nào mà không có tổn thất.
Sau khi mục tiêu được hiển thị trên màn hình radar của điều hướng-dẫn đường (đối với bom hạt nhân, đặc biệt không cần thiết bị ngắm quang học, mục tiêu có kích thước như nhà máy, thành phố, đập hoặc cầu đường sắt lớn có thể bị "radar" bắn trúng), máy bay bắt đầu leo dốc vì quá tải 2, 5g. Sau đó, đạt được độ cao, thả quả bom xuống. Anh ta ngoặt gấp (thường được khuyến nghị là 120 độ) và đi ra khỏi mục tiêu, tăng tốc khi lặn dốc. Chỉ bằng cách né tránh các yếu tố gây hại của một vụ nổ hạt nhân, người ta mới có thể nghĩ đến việc leo núi.
Có nghĩa là, tất cả đều nằm trong vùng rủi ro về cơ bản không được lên kế hoạch ở tầm cao, mà ngược lại. Ở độ cao, chiếc máy bay được cho là đang bay gần hơn với vùng trời do đối phương kiểm soát, vào thời điểm thả bom hạt nhân và sau đó, khi quay trở lại tàu sân bay.
Như vậy, buồng lái không có ghế phóng thực sự trở thành một cái bẫy tử thần. Và khẳng định của Douglas rằng một máy bay ở độ cao được cho là rời đi bình thường mà không có ghế phóng nếu cần, nói một cách nhẹ nhàng, là không trung thực.
Mặt khác, tác giả bắt gặp một truyền thuyết hoàn toàn khác về nguồn gốc của trò đùa đen tối về ba người chết.
Sky Warrior là một chiếc máy bay lớn. Và nặng - trọng lượng cất cánh tối đa của nó khi phóng từ máy phóng đã từng vượt quá 38 tấn (84.000 lb). Trọng lượng cất cánh bình thường là 32,9 tấn (73.000 lb) và thường vượt quá. Trọng lượng hạ cánh tối đa là hơn 22,5 tấn (50.000 lb). Điều này đặt ra những yêu cầu rất nghiêm ngặt đối với việc thực hiện các hoạt động cất cánh và hạ cánh của cả phi hành đoàn và tổ lái của tàu sân bay.
Video dưới đây cho thấy việc chạy quá tốc độ trên máy này có thể dẫn đến tai nạn (trong các trường hợp khác và thảm họa) dễ dàng như thế nào. Đây là hàng không mẫu hạm "Coral Sea", 1963.
Lần này thật may mắn và mọi người đều sống sót. Máy bay đã được phục hồi và tiếp tục bay. Đúng như vậy, chiếc xe đã trở nên không may mắn - ba năm sau, vào năm 1966, nó bị rơi do hết nhiên liệu, phi hành đoàn thiệt mạng. Như thường lệ, tất cả các thi thể thậm chí không thể được nâng lên, chỉ có một người được nâng lên.
Việc hạ cánh bất cẩn trên bộ kết thúc, cố gắng bắt vào dây cáp ở góc sai, gió giật khi cất cánh từ máy phóng là những vấn đề đối với máy bay này - nó bị trừng phạt rất nghiêm khắc đối với những sai lầm như vậy, có thể tha thứ cho các máy khác. Vì vậy, việc va chạm mạnh vào boong tàu "Cá voi" thường dẫn đến gãy bánh đáp hơn các máy bay khác. Một cú đánh vào boong với thân máy bay thường dẫn đến việc phá hủy các thùng nhiên liệu và cháy ngay lập tức, và một vụ nổ sắp xảy ra.
Đồng thời, một vấn đề tổ chức cũng được chồng lên một vấn đề cụ thể như vậy đối với một máy bay boong hạng nặng.
Hải quân đã lên kế hoạch sử dụng những chiếc máy bay này trong cái gọi là "Phi đội tấn công hạng nặng". Chiếc VAH-1 (Heavy One) đầu tiên được triển khai tại Trạm Không quân Hải quân ở Jacksnoville. Trong tương lai, Hải quân triển khai các phi đội "hạng nặng" khác.
Trong nỗ lực hoàn thành nhiệm vụ răn đe hạt nhân càng sớm càng tốt, Hải quân đã tuyển dụng các phi công cơ sở và hàng không ven biển vào các phi đội này. Một mặt, những người này không quen với việc bay trên những chiếc máy bay hạng nặng.
Nhưng cũng có một mặt khác.
Bay từ boong tàu đòi hỏi nhiều kỹ năng hơn là từ sân bay trên mặt đất.
Họ yêu cầu những bản năng khác nhau. Và đây, như người ta nói, những thứ thuộc một trật tự khác. Mọi người đều biết quy tắc tầm thường là "tăng ga trước khi hạ cánh", nhưng bạn cần phải "lái nó vào đầu của bạn." Và điều này mặc dù thực tế là có nhiều quy tắc khác như vậy ở đó.
Người Trung Quốc gần đây đã bắt gặp điều này một cách chặt chẽ trong quá trình chuẩn bị của nhóm hàng không cho các chuyến bay từ "Liêu Ninh". Kết luận của họ hoàn toàn không rõ ràng - một chiếc thuyền boong phải là đi thẳng nấu ăn như một chiếc thuyền boong, nếu không sẽ có vấn đề về sau. Và trên các trung úy "Sơn Đông", họ ngay lập tức được đào tạo thành phi công tàu hải quân.
Tất nhiên, người Mỹ đã nhận thức rõ điều này vào giữa những năm 50, nhưng cảm thấy rằng vấn đề sẽ không quá nghiêm trọng. Họ đã nhầm. Điều này sẽ là như vậy nếu không có những “chiến binh trời sinh” bay ở giới hạn có thể.
Ngay từ đầu, các máy bay đã bắt đầu chiến đấu. Và rất thường xuyên. Các phi công biết cách lên và cất cánh từ boong nhưng thực sự không phải là phi công trên boong, liên tục mắc sai lầm khi chọn tốc độ hạ cánh, tốc độ hạ cánh, độ cao hạ cánh, đôi khi họ quên đổ xăng ở cuối đường bay.. Điều này dẫn đến tai nạn. Máy bay hạng nặng từ boong rơi xuống nước và xuống đáy như một hòn đá, va vào boong, nổ tung. Tuy nhiên, một phi công có kinh nghiệm trên chiếc máy bay này có thể dễ dàng đưa cả mình và phi hành đoàn đến thế giới bên cạnh.
Chúng ta nhìn vào bức ảnh, đây là một trường hợp điển hình.
Ngày 26 tháng 9 năm 1957, Biển Na Uy đổ bộ trong mưa nhẹ. Phi công kiêm chỉ huy máy bay, Chỉ huy Paul Wilson, đã có 71 lần hạ cánh trên tàu sân bay tính đến thời điểm này. Có thể, mưa và nước lơ lửng trong không khí đã gây ra ảo ảnh quang học, tạo ra những ý tưởng không chính xác cho phi công về độ cao boong so với mặt nước và tốc độ của chính nó tại thời điểm trước khi máy bay rơi.
Máy bay bắt boong với bộ phận hạ cánh chính và thân máy bay, có sự cố đứt thanh chống, sự tách rời của chúng, phá hủy thân máy bay, bắt lửa ngay lập tức. Và chiếc máy bay bốc cháy rơi khỏi boong. Phi hành đoàn thiệt mạng, lực lượng cứu hộ chỉ tìm thấy hai chiếc mũ bảo hiểm và chiếc ủng của ai đó. Người Mỹ gọi đó là cuộc tấn công Ramp. Đôi khi phi công sống sót sau vụ này.
Những người đã bay Cá voi không có cơ hội trong những tình huống như vậy. Nhìn chung, họ có rất ít cơ hội sống sót trong trường hợp gặp nạn khi cất cánh và hạ cánh. Hãy chú ý đến thực tế là máy bay hạ cánh có một cửa hầm sơ tán mở ở phía trên.
Tất cả Cá voi hầu như luôn cất cánh và hạ cánh bằng buồng lái giảm áp và cửa sập. Cánh cửa mở mang lại hy vọng rằng ai đó sẽ có thời gian để nhảy ra khỏi chiếc máy bay đang chìm nếu có sự cố xảy ra trong quá trình cất cánh hoặc hạ cánh. Cửa sập đã bị đập xuống sau khi cất cánh, khi đã rõ ràng rằng máy bay không rơi và tăng tốc. Đã mở trước khi hạ cánh.
Đôi khi nó đã giúp. Trong ảnh - sự vươn lên của phi hành đoàn khỏi "Kit" đã rơi xuống nước. Họ đã đến kịp thời, cửa sập đã giúp đỡ. Máy bay A3D-2 từ phi đội VAH-8, "Midway", ngày 27 tháng 9 năm 1962.
Nhưng thường thì cửa sập không giúp được gì. Cho đến nay, đôi khi những thợ lặn đã phát hiện ra một chiếc máy bay "chiến binh trên trời" đã chết cách đây nhiều năm ở độ sâu lớn, họ tìm thấy ở đó phần còn lại của phi hành đoàn trong buồng lái, vẫn mãi mãi gắn chặt vào chiếc ghế không có đệm của họ.
Vì vậy, người ta tin rằng thành ngữ "All-3-Dead" đã ra đời vào thời điểm đó.
Ngoài lời khai của một số phi công vẫn còn sống, đã rất già, điều này còn được chỉ ra bởi chiếc máy bay này chỉ được gọi là A3D cho đến năm 1962. Điều này có nghĩa là biệt danh lẽ ra phải phát sinh cùng một lúc.
Sau đó, tất cả các máy bay quân sự trong Lực lượng vũ trang Hoa Kỳ chuyển sang một phân loại duy nhất. Và chiếc máy bay này được gọi là A-3.
Tôi phải nói rằng người Mỹ đã phản ứng rất nhanh. Việc đào tạo đã được tăng cường mạnh mẽ. Và sau đó, để đảm bảo việc trao đổi kinh nghiệm hiệu quả hơn, tất cả các đơn vị hàng không, được trang bị "Bộ", đã cùng có mặt tại Căn cứ Không quân Sanford. Trên thực tế, chính trên Cá voi và các vấn đề của thủy thủ đoàn của chúng, Hải quân đã tạo ra một hệ thống huấn luyện bay hiện đại.
Các biện pháp này đã phát huy tác dụng, và kể từ năm 1958, tỷ lệ tai nạn của các "chiến binh thiên tử" đã giảm hẳn.
Nhưng chúng vẫn là một trong những máy bay nguy hiểm nhất, truyền thống cất cánh và hạ cánh bằng cửa sập cũng không đi đến đâu. Hy vọng tiếp tục chết sau cùng.
Trong đoạn video về một thảm họa khác, rõ ràng là vào năm 1960, cửa sập đã được mở. Và một lần nữa không ai được cứu.
Nguyên nhân của vụ tai nạn lần này là do móc phanh bị bung ra.
Việc sản xuất "chiến binh thiên thể" kết thúc vào năm 1961.
Đồng thời, Hải quân đã đưa ra kết luận rằng các nhiệm vụ răn đe hạt nhân (và nếu cần thiết, tấn công) sẽ được hoàn thành tốt hơn nhiều với sự trợ giúp của tên lửa đạn đạo phóng từ tàu ngầm. Và tầm quan trọng của "Cá voi" như một vũ khí của chiến tranh hạt nhân đã "chìm" hẳn. Tuy nhiên, họ đã không loại bỏ chúng, khá hợp lý khi tin rằng một chiếc máy bay khổng lồ (cho một boong) với trọng tải lớn và khối lượng bên trong sẽ làm được điều gì đó hữu ích. Và vì vậy nó đã xảy ra, và rất sớm.
Cá voi trong rừng
Chúng ta sẽ bắt đầu lịch sử chiến đấu sử dụng "Cá voi" trong Chiến tranh Việt Nam từ cuối, và từ truyền thuyết.
Truyền thuyết này như sau.
Năm 1968, Tư lệnh quân đội Mỹ tại miền Nam Việt Nam lúc bấy giờ, Tướng William Westmoreland, trước khi đầu hàng, đã đến thăm một tàu sân bay, từ đó những chiếc máy bay này bay để thực hiện các nhiệm vụ tấn công vì lợi ích của các đơn vị lục quân trên bộ. Vị tướng hỏi phi công của những chiếc máy bay này sử dụng tầm ngắm nào, vì ban đầu chúng chỉ định tấn công bằng bom hạt nhân vào các mục tiêu đủ lớn để không bắn trượt, thả bom theo thông tin từ radar.
Anh ta được nói rằng không có. Vì máy bay này không có phạm vi, không có. Bị cáo buộc bị sốc trước việc "Cá voi" nặng 30 tấn bay tới tấn công trong rừng không có điểm tham quan nào cả, tướng quân cấm sử dụng chúng để giải quyết các nhiệm vụ xung kích. Và kể từ năm 1968, họ đã ngừng thực hiện các nhiệm vụ xung kích.
Rất khó để nói liệu điều này có đúng hay không, nhưng Cá voi thực sự không có tầm nhìn. Và họ đã thực sự chiến đấu ở Việt Nam, và không đến nỗi tệ.
Whales là một trong những máy bay cường kích đầu tiên của Mỹ tại Việt Nam. Ban đầu, chúng được sử dụng để tấn công miền Bắc Việt Nam. Trên các mục tiêu lớn đã được phóng xạ trước đó, thả bom theo đường chuyền từ một đường bay ngang, mục tiêu được xác định với sự trợ giúp của radar và bản đồ. Đây là trường hợp của năm 1965, nhưng trong cùng năm đó, sự tăng trưởng về hiệu quả phòng không của VNDCCH đã đặt khả năng sống sót của "Cá voi" trong các cuộc đột kích như vậy.
Họ được định hướng lại là tấn công vào các lực lượng của Mặt trận Nhân dân Giải phóng miền Nam Việt Nam ở miền Nam và tấn công vào lãnh thổ của Lào. Và sau đó vấn đề về phạm vi phát sinh trong sự phát triển đầy đủ. Ngay cả việc đánh bại một số khu vực mở rộng lớn với các thiết bị quân sự bằng một cuộc tấn công lớn trong một nhóm đối với các máy bay này không phải là nhiệm vụ dễ dàng nhất, mặc dù khả thi. Các mục tiêu bản địa của chúng bắt đầu từ một cây cầu đường sắt lớn hoặc cơ sở lưu trữ dầu với những hàng thùng kim loại khổng lồ và hơn thế nữa.
Và xác định mục tiêu trong rừng là một vấn đề. Trong các nguồn hiện đại, người ta nói rằng việc nhắm mục tiêu được thực hiện bằng cách sử dụng
"Dấu tích trên kính".
Nó là giá trị tìm hiểu chi tiết hơn về điều này.
Đặc thù của việc đánh trúng mục tiêu điểm là các quả bom phải được đặt chính xác vào nó. Đồng thời, A-3 (như những máy bay này đã được Việt Nam gọi từ đầu) có bom chỉ nằm trong khoang chứa bom, điều này là hợp lý đối với một máy bay ném bom "hạt nhân". Và khi rời khoang bom, bom rơi vào luồng không khí, đó là lý do tại sao độ lệch của nó so với mục tiêu có thể khá lớn.
Người Mỹ đã tìm ra giải pháp trong các cuộc tấn công bổ nhào, góc của nó có thể lên tới 30 độ. Trong trường hợp này, độ chính xác của việc thả bom hóa ra ít nhiều đạt yêu cầu. Nếu bạn nhắm, phải không?
Đúng. Và ở đây, một giải pháp đã được tìm thấy. Đây là những dấu giống nhau trên kính. Hơn nữa, nó không phải là một loại giải pháp công nghiệp nào đó: kẻ ô được vẽ trên kính bằng bút dạ thông thường và đôi khi được cập nhật.
Giả thuyết của Hải quân Hoa Kỳ nói rằng đôi khi phương pháp nhắm như vậy vẫn được sử dụng, chẳng hạn như
"Trên que làm đầy"
(làm thế nào bạn có thể không nhớ các thành ngữ hải quân trong nước "bắn" trong khởi động ").
Tất cả các sửa đổi của A-3, bắt đầu từ chiếc thứ hai, đều được trang bị hệ thống tiếp nhiên liệu trên máy bay. Đúng, không rõ làm thế nào điều này có thể được thực hiện? Thanh này nhô ra bên trái, và để nhắm được nó, bạn cần có con mắt độc đáo, kinh nghiệm và sự may mắn đáng kể.
Tuy nhiên, điều này có thể không chính xác. Và cần có thể được sử dụng để hiệu chỉnh lưới được vẽ trên kính bằng radar hoặc thứ gì đó tương tự.
Đôi khi Cá voi đã làm việc với các loại máy bay khác. Ví dụ, piston "Skyraders" (một sáng tạo khác của Ed Heinemann) có thể, trong khi bay lượn trên chiến trường, đánh dấu các mục tiêu để tiêu diệt bằng bom cháy, sau đó là cuộc tấn công của "Cá voi" bằng bút có đầu phớt.
Thông thường, lần lặn được vào ở độ cao 2400-3000 mét, góc đạt 30 độ, nhưng không phải lúc nào cũng như vậy, lối thoát ra khỏi lần lặn diễn ra ở độ cao khoảng 900 mét nhằm tránh hỏa lực của súng máy và nhỏ. vũ khí và không để máy bay quá tải.
Đôi khi, Cá voi, ngược lại, làm thủ lĩnh của các nhóm hàng không tấn công, sử dụng radar của họ để phát hiện mục tiêu và đưa ra chỉ định mục tiêu (theo cách nói liên lạc vô tuyến) cho Skyhawks bị tước radar (một sáng tạo khác của Heinemann).
Bằng cách này hay cách khác, nhưng khi Hải quân và Không quân nhận được các máy bay phù hợp hơn với điều kiện của một cuộc chiến tranh thông thường, giá trị của A-3 như một vũ khí tấn công liên tục giảm. Nhưng vai trò của họ trong các nhiệm vụ khác, trong đó họ đạt được danh tiếng của mình, không bao giờ giảm sút.
Về mặt địa lý, Việt Nam là một dải đất ven biển, băng qua nó có thể nhanh hơn bay dọc gấp nhiều lần. Lãnh thổ Việt Nam bắt đầu chỉ mở rộng về phía bắc Hà Nội.
Tính đặc thù này dẫn đến thực tế là đối với một máy bay dựa trên tàu sân bay, được phóng từ một nơi nào đó trong Vịnh Bắc Bộ hoặc ở Biển Đông (ở phía tây của nó), đạt được mục tiêu trên lãnh thổ Việt Nam hóa ra nhanh hơn nhiều so với một máy bay từ bất kỳ căn cứ không quân mặt đất nào có sẵn bên ngoài khu vực chiến sự đang hoạt động.
Điều này khiến máy bay hoạt động trên tàu sân bay trở thành một nhân tố rất quan trọng trong cuộc chiến, như ở Triều Tiên trước đây. Người Mỹ có hai khu vực điều động hàng không mẫu hạm ở Biển Đông - trạm Yankee phía bắc, từ đó họ đã tiến hành các cuộc không kích nhằm vào miền Bắc Việt Nam và trạm Dixie ở phía nam, từ đó họ bay để tấn công các mục tiêu ở miền Nam Việt Nam.
Sự kháng cự quyết liệt của quân Việt Nam đòi hỏi phải sử dụng nhiều các nhóm hàng không lớn, và kết quả thường không thể đoán trước được của các nhiệm vụ chiến đấu ở dạng rất gay gắt đã đặt ra vấn đề tiếp nhiên liệu cho các máy bay hải quân trên không.
Máy bay có thể tấn công ở giới hạn của bán kính chiến đấu và va chạm khi quay trở lại với sự chậm trễ khi hạ cánh, chẳng hạn như do tai nạn trên boong. Đơn giản là họ không thể tính toán lượng nhiên liệu còn lại. Nó đã xảy ra rằng thay vì đánh và quay trở lại tàu, họ phải thực hiện một trận chiến với máy bay Việt Nam. Đã xảy ra hư hỏng hệ thống nhiên liệu và rò rỉ nhiên liệu. Vấn đề tiếp nhiên liệu thực sự trở nên rất nhức nhối - Không quân và tàu chở dầu không được hỏi, và hệ thống tiếp nhiên liệu ở đó thì khác - một thanh linh hoạt, chứ không phải "hình nón" mà Hải quân sử dụng.
Trong những điều kiện đó, "Cá voi" đã trở thành một chiếc phao cứu sinh. Và chính họ đã trở thành một chiếc phao cứu sinh. Không có gì ngạc nhiên khi Hải quân tin rằng một chiếc máy bay lớn và rộng rãi sẽ hữu ích cho họ.
Ngay từ đầu, những chiếc A-3 đã được trang bị thêm thiết bị tiếp nhiên liệu và được sử dụng để tiếp nhiên liệu. Hơn nữa, các thiết bị bổ sung đôi khi được thực hiện để máy bay cũng có thể mang bom. Những chiếc máy bay như vậy được chỉ định chỉ số tiếp nhiên liệu KA-3, nhưng chúng vẫn có thể ném bom.
Thông thường, "thiên binh" sau khi cất cánh "đứng thành vòng tròn", chờ đợi sự nổi lên của nhóm tấn công từ các máy bay khác. Sau đó, bay cùng họ, anh ấy đã cung cấp cho họ một ít nhiên liệu. Sau đó, anh ta bay để tấn công bằng những quả bom của mình.
Quay trở lại, "Kit" một lần nữa có thể cung cấp nhiên liệu cho các máy bay đang bay ra để tấn công (và sau đó ngồi trên boong), hoặc để cứu những người không đến lượt mình tiếp nhiên liệu.
Các Skywarrier đã giải cứu hàng trăm máy bay và phi công theo cách này.
Thông thường, máy bay không có bom được sử dụng làm máy bay vận tải. "Kita"
có thể dễ dàng được gửi đến Philippines để mua phụ tùng cho máy bay và thậm chí cả tiền mặt để trả lương cho các thủy thủ đoàn tàu và máy bay trên boong. Đã có những điều như vậy.
Các nhiệm vụ của Cá voi và thủy thủ đoàn của chúng đôi khi kéo dài hàng trăm ngày. Kỷ lục là 331 ngày trong quân ngũ, và tất cả những ngày này trong chiến tranh, mỗi ngày.
Tình báo có tầm quan trọng đặc biệt - người Mỹ đã sử dụng Whales trong các biến thể EA-3 (trinh sát điện tử) và RA-3 (trinh sát ảnh và trinh sát hồng ngoại). Các trinh sát thường bay không phải từ hàng không mẫu hạm, mà từ các căn cứ không quân mặt đất. Trinh sát điện tử bay từ các căn cứ ở Đà Nẵng, Atsugi (Nhật Bản) và Guam, các sĩ quan trinh sát ảnh của phi đội trinh sát ảnh hạng nặng 61 - từ Guam.
Các trinh sát EA-3B đã tìm kiếm các nguồn bức xạ điện từ, vận hành thiết bị vô tuyến và radar. Các trinh sát nhiếp ảnh thực hiện nhiệm vụ chụp ảnh, truy tìm vật cản ấm (chủ yếu là xe tải) trên đường mòn Hồ Chí Minh nổi tiếng ở Lào. Đôi khi chúng bay từ tàu sân bay, khác hẳn với khối lượng chính của các phương tiện trên boong về màu sắc của chúng. Tuy nhiên - không phải lúc nào cũng vậy.
Cũng có tầm quan trọng lớn là các thiết bị gây nhiễu - ERA-3 và EKA-3. Loại thứ hai, như tên của nó, được tạo ra trên cơ sở tàu chở dầu. Đó là một cỗ máy độc nhất vô nhị, nó không chỉ tiếp nhiên liệu cho các phương tiện tấn công trong khi xuất kích mà còn che chắn chúng khỏi hệ thống phòng không Việt Nam khi bị nhiễu sóng. Cả hai đều có nghĩa là sự khác biệt giữa sự sống và cái chết đối với máy bay tấn công.
Một thời gian sau, một số máy bay gây nhiễu này được chuyển đổi trở lại thành máy bay tiếp dầu KA-3. Và với những chiếc máy bay như vậy vào năm 1970, hai phi đội tiếp nhiên liệu đã được thành lập trong các bộ phận của lực lượng dự bị Hải quân, tồn tại cho đến năm 1990.
Với tư cách là những phương tiện phụ trợ, nhưng quan trọng như vậy, Cá voi đã chiến đấu trong toàn bộ cuộc chiến.
Tin tặc tương tự
Một phần của "Whales" (25 chiếc) được chế tạo làm máy bay trinh sát điện tử EA-3B. Các máy này đã được sử dụng tại Việt Nam. Nhưng bên cạnh đó, chúng được sử dụng chuyên sâu để do thám dọc theo biên giới Liên Xô, loại bỏ một lượng lớn dữ liệu về hoạt động của các radar và mạng vô tuyến của Liên Xô, trong trường hợp có một cuộc tấn công giả định vào Liên Xô là rất quan trọng, và Người Mỹ chắc chắn sẽ ném bom Liên Xô, và trên quy mô lớn.
Thú vị hơn là một tình tiết khác trong sự nghiệp của những chiếc máy bay này, nhưng trước tiên là về loại xe đó.
Điểm đặc biệt của Skywarrier, phân biệt nó với phần lớn các máy bay phản lực tấn công, là sự hiện diện của một miệng cống trong khoang chứa bom. Điều này là cần thiết cho các thao tác khác nhau với bom, sau đó không thể thực hiện từ xa. Nó trông thật kỳ lạ. Nhưng hãy nhớ rằng họ bắt đầu vẽ "Cá voi" ba năm sau Chiến tranh thế giới thứ hai, và sau đó
"Tới vịnh bom"
không thể được gọi là kỳ lạ.
Hơn nữa, đó là một khoang chứa bom lớn. Khối lượng bên trong như vậy chỉ đơn giản là cầu xin mang theo thứ gì đó ngoài bom ở đó. Và cuối cùng thì điều đó đã xảy ra - đã có một sự sửa đổi của khung máy bay phiên bản cho máy bay đa năng, trong đó thay vì khoang chứa bom, một miệng cống cho nó và một thùng nhiên liệu phía trên miệng cống, một cabin điều áp đã được trang bị.
Chính chiếc máy bay này đã trở thành căn cứ cho EA-3B. Nó cũng là căn cứ cho máy bay trinh sát ảnh RA-3, các máy ảnh được đặt trong cabin điều áp. Sau đó, khi một số nhân viên trinh sát này được chuyển đổi thành thiết bị gây nhiễu ERA-3, hai thành viên phi hành đoàn đã được đăng ký trong khoang điều áp.
EA-3B là một câu chuyện khác - chiếc máy bay này không được trang bị lại, nhưng ngay lập tức được chế tạo với một cabin điều áp bổ sung với kích thước tối đa và với các điều kiện thoải mái hơn, tất nhiên là có thể có trong ruột. của máy bay, được tạo ra như một máy bay ném bom trên tàu sân bay.
Về lý do tại sao về cơ bản Hoa Kỳ đã sử dụng máy bay như vậy, nó được biết đến rộng rãi.
Nhưng cũng có một trang ít được biết đến trong câu chuyện này, kể cả cho chính người Mỹ (mặc dù nó không được bí mật ở đó).
Chúng ta đang nói về việc trinh sát điện tử các thiết bị của máy bay Liên Xô. Bản chất của dự án như sau.
Trong quá trình hoạt động của ống tia âm cực (CRT), cái gọi là bức xạ điện từ bên - TEMI được hình thành. Về mặt kỹ thuật, có thể đăng ký chúng nếu bộ thu khá nhạy và nằm đủ gần.
Ở một nơi nào đó trong những năm 60, một người nào đó ở Hoa Kỳ đã nảy ra ý tưởng bắn PEMI từ CRT của máy bay Liên Xô: chỉ cần ngồi bên cạnh nó và ghi bức xạ. Sau đó, nó phải được giải mã, kết quả là người Mỹ đã lên kế hoạch để có thể xem các chỉ số radar (và, nếu chúng có ở đó, thì các chỉ số khác bằng CRT) của máy bay chúng tôi. Và có bao nhiêu cái ở đó.
EA-3B được chọn là đơn vị thực hiện công việc này. Và như một mục tiêu - các sĩ quan tình báo Liên Xô (chủ yếu là Tu-95RT), những người thuận tiện vì chính họ đã đi gặp người Mỹ. Hải quân Hoa Kỳ và tình báo của họ đã biết trước về việc cất cánh của Tupolev (hoặc chuyến bay của nó đến nhà hát hoạt động), một cảnh báo kéo dài hai giờ là phổ biến, giúp họ có thể chuẩn bị tốt cho chuyến khởi hành.
Xa hơn, EA-3B cùng với các máy bay khác (thường có một cặp) bay về phía Tu-95, với nhiệm vụ đảm bảo nhận được thông tin tình báo.
Khi phát hiện chiếc Tu-95, một cặp máy bay, trong đó có một chiếc là máy bay trinh sát, đã kẹp cánh từ trên xuống dưới để tước khả năng cơ động của máy bay ta. Con cá voi này đủ lớn để một vụ va chạm với nó sẽ cực kỳ nguy hiểm hoặc gây tử vong ngay cả đối với những chiếc Tu-95RT, và điều này giúp người Mỹ có cơ hội thu thập dữ liệu dài hạn mà họ quan tâm.
Trong ảnh - Biển Địa Trung Hải. Năm 1966. "Phantom" và "Sky Warrior" đã bóp chết "Tu" của chúng ta thành "sandwich". Bây giờ "Kit" ghi một hình ảnh từ màn hình radar và đọc các màn hình trên tàu. Và ngay phía trên F-8, với bộ phận mặt dây chuyền để tiếp nhiên liệu trên không và camera của phi công. Bức ảnh này được chụp từ anh ấy và người đầu tiên tiết lộ sự thật về các hoạt động như vậy với thế giới đang lái chiếc Phantom vào thời điểm chụp ảnh.
Người ta tin rằng người Mỹ đã hoàn thành đầy đủ các nhiệm vụ trong khuôn khổ các hoạt động này - các PEMI đã được họ ghi lại. Họ có thể giải mã chúng ở mức độ nào và bao nhiêu thông tin tình báo mà họ quản lý để "rút ra" bằng các phương pháp như vậy, lịch sử là im lặng - không công bố bí mật từ các cách tiếp cận và khái niệm của họ, họ rất coi trọng thông tin kỹ thuật bí mật, trên thực tế nó chỉ đơn giản là không thuộc phạm vi công cộng (phân biệt họ với chúng tôi và không có lợi cho chúng tôi).
Kết thúc câu chuyện
“Cá voi” sau Việt Nam từ từ rời hiện trường, nhưng họ phục vụ lâu dài. Các máy cuối cùng EA-3 tham gia "Bão táp sa mạc" vào năm 1991. Trong cùng năm đó (27 tháng 9 năm 1991), lệnh rút những chiếc Skywarriers cuối cùng được đưa ra khỏi biên chế.
Chỉ một vài trong số chúng bay nhiều hơn một chút là bay trong phòng thí nghiệm. Sự sáng tạo của Ed Heinemann đã được định sẵn cho một cuộc sống lâu dài - từ ngày 28 tháng 10 năm 1952, khi nguyên mẫu đầu tiên cất cánh, cho đến khi Chiến tranh Lạnh kết thúc.
Những cỗ máy này đã đóng góp rất đáng kể vào sức mạnh quân sự của Hải quân Hoa Kỳ và các hoạt động quân sự của hàng không hải quân Hoa Kỳ. Họ đã phải trả một cái giá khá lớn cho sự đóng góp này, không chỉ để lại một kỷ niệm đẹp về bản thân.
Lịch sử của chiếc máy bay này cũng gây tranh cãi như người tạo ra nó. Có cả tốt và xấu ở cô ấy. Và vâng, đó là một chiếc máy bay của kẻ thù, và những người phi công đã bay trên nó đã mang rất nhiều điều ác vào thế giới này, điều mà ở Việt Nam và Lào vẫn còn được ghi nhớ nhiều.
Tuy nhiên, câu chuyện này khá đáng được ghi nhớ.
