Trong những năm 50 của thế kỷ trước, vấn đề xây dựng hệ thống phòng không có khả năng bao trùm toàn bộ biên giới nước ta có tầm quan trọng đặc biệt. Các trạm radar trên mặt đất được triển khai ở hầu hết các hướng, nhưng ở Bắc Cực và một số khu vực khác, việc sử dụng chúng hóa ra không phù hợp. Kết quả là vào năm 1958, việc phát triển chiếc máy bay nội địa đầu tiên dùng để phát hiện radar tầm xa, tương lai Tu-126, đã được bắt đầu.
Tổ hợp phòng không
Việc phát triển các loại thiết bị mới được thực hiện trong khuôn khổ chương trình chung cải tiến khả năng phòng không. Để bao phủ các biên giới phía bắc, nó đã quyết định tạo ra hai loại thiết bị hàng không mới - một máy bay AWACS và một máy bay đánh chặn tầm xa. Sự phát triển của hai dự án được đề ra bởi nghị quyết của Hội đồng Bộ trưởng số 608-293 ngày 4 tháng 7 năm 1958. Nhà thầu chính cho cả hai đơn đặt hàng là OKB-156 A. N. Tupolev.
Khách hàng muốn nhận một máy bay AWACS dựa trên máy bay ném bom tầm xa Tu-95 với tầm bay và thời gian bay phù hợp. Đáng lẽ, nó phải được lắp đặt một radar có khả năng phát hiện máy bay chiến đấu ở cự ly ít nhất 100 km và máy bay ném bom ở cự ly ít nhất 300 km. Tổ hợp máy bay AWACS và máy bay đánh chặn lẽ ra phải được đưa ra thử nghiệm vào năm 1961.
Vào cuối năm đó, OKB-156 đã nghiên cứu các khả năng sẵn có và đưa ra một sáng kiến. Hóa ra máy bay ném bom Tu-95 không phải là nền tảng thành công nhất cho máy bay AWACS. Khối lượng hạn chế của thân máy bay không cho phép bố trí thiết bị và con người một cách tối ưu. Một phiên bản thay thế của thiết kế sơ bộ dựa trên máy bay chở khách Tu-114 đã được thực hiện, trong đó phần lượn của nó có thể lắp được thiết bị, nơi làm việc và thậm chí là khoang cho các thành viên còn lại của phi hành đoàn và người điều khiển. Đồng thời, các đặc tính vẫn ở mức mong muốn.
Vào cuối năm 1958, các điều khoản tham chiếu đã được thay đổi có tính đến các đề xuất như vậy. Không lâu sau, Quân chủng Phòng không và Không quân đã phê duyệt phiên bản sửa đổi của TTT, và công việc vẫn tiếp tục. Thiết kế sơ bộ của chính chiếc máy bay và tổ hợp radar cho nó được thực hiện cho đến đầu năm 1960. Sau đó khách hàng chấp thuận diện mạo đề xuất, và dự án chuyển sang một giai đoạn mới.
Trong quá trình thiết kế
Chiếc máy bay có mã hoạt động "L" dựa trên thiết kế đã hoàn thiện, nhưng có nhiều điểm khác biệt đáng chú ý. Trước hết, khung máy bay đã được sửa đổi và cabin hành khách cũ đã được cấu hình lại. Giờ đây, những khối lượng này được dành cho các thiết bị và người vận hành đặc biệt. Nhà máy điện vẫn được giữ nguyên, nhưng hệ thống nhiên liệu đã được bổ sung với một chiếc cần tiếp nhiên liệu trong chuyến bay. Tổ hợp thiết bị điện tử được xây dựng lại theo tiêu chuẩn quân sự. Một cột điện lớn xuất hiện trên thân máy bay để gắn thiết bị ăng-ten và dây dẫn.
Khoang hành khách được chia thành nhiều ngăn bằng các vách ngăn. Phía sau buồng lái có một khoang với ghế của người điều hành, máy tính và một phần của các thiết bị radar Liana. Phía sau nó có một ngăn dự trữ cho các thiết bị bổ sung. Khoang thứ ba có chỗ ngồi cho người điều khiển để lắp súng. Trong khoang thứ tư có chỗ cho các thành viên còn lại. Chiếc thứ năm và thứ sáu dành cho thiết bị điện tử hàng không. Các thành phần và cụm lắp ráp khác được đặt ở boong dưới.
Thành phần chính của thiết bị trên máy bay "L" là radar "Liana" được phát triển bởi NII-17 GKRE (nay là "Vega"). Thiết bị ăng-ten của nó được đặt bên trong một tấm chắn bên ngoài có đường kính 11 m và chiều cao 2 m. Hệ thống ăng-ten được gắn trên một cột tháp phía trên thân máy bay và quay quanh một trục thẳng đứng, mang lại khả năng hiển thị toàn diện. Thiết kế ăng ten như vậy cho radar hàng không lần đầu tiên được sử dụng trong thực tế trong nước.
Phù hợp với dự án, "Liana" có thể phát hiện các mục tiêu trên không ở khoảng cách lên đến 350 km, tùy thuộc vào loại và kích thước của chúng. Mục tiêu bề mặt lớn - từ 400 km. Người điều khiển trên máy bay có thể theo dõi điều kiện không khí và bề mặt, xác định mục tiêu và xác định tọa độ của chúng. Thông tin về tình hình được truyền bằng điện thoại đến đài chỉ huy phòng không. Các thiết bị thông tin liên lạc cung cấp khả năng truyền dữ liệu trên khoảng cách lên đến 2000 km.
Phi hành đoàn của chiếc Tu-126 tương lai bao gồm sáu người. Khoang đầu tiên có sáu trạm camera. Sáu người điều khiển nữa được đặt trong khoang tiện nghi và có thể thay đổi đồng đội, tăng thời gian tuần tra.
Vào cuối năm 1960, khách hàng đã xem xét lại dự án được đề xuất và đưa ra những đề xuất mới. Họ đề cập đến các vấn đề về thiết bị và nền tảng trên tàu, khả năng chiến đấu, v.v. Đặc biệt, nó được yêu cầu phải tăng bán kính làm việc của tổ hợp, cũng như đảm bảo khả năng phát hiện mục tiêu bằng phát xạ vô tuyến của chính chúng - vì vậy cần trang bị cho máy bay một hệ thống trinh sát điện tử. Phần còn lại của dự án "L" đã được khách hàng sắp xếp.
Nguyên mẫu
Vào thời điểm đó, những người tham gia dự án đã hoàn thành nghị định số 567-230 ngày 30 tháng 5 năm 1960 của Hội đồng Bộ trưởng. Nó yêu cầu chế tạo một máy bay thử nghiệm, sản xuất thiết bị cho nó và cũng chuẩn bị một số sản phẩm cho thử nghiệm mặt đất bổ sung. Việc lắp ráp Tu-126 được giao cho nhà máy Kuibyshev số 18 (nay là Aviakor).
Vào đầu năm 1962, một chiếc Tu-126 đầy kinh nghiệm đã được đưa ra ngoài để thử nghiệm. Vào thời điểm đó, thay vì trạm radar Liana, anh ta mang theo các thiết bị mô phỏng trọng lượng. Vào ngày 23 tháng 1, phi hành đoàn của I. M. Sukhomlin đã hoàn thành chuyến bay đầu tiên. Sau một số chuyến bay từ sân bay của nhà máy, chiếc máy bay được chuyển đến Lukhovitsy, nơi nó được trang bị Liana và được đưa ra ngoài để thử nghiệm chung. Giai đoạn đầu tiên của các hoạt động này kéo dài đến tháng 2 năm 1964, Tu-126 dựa trên một nền tảng đã được kiểm chứng hàng loạt, và do đó phần lớn các phi vụ được thực hiện với mục đích thử nghiệm các hệ thống điện tử. Việc kiểm tra và tinh chỉnh các thiết bị điện tử hàng không trở nên khá khó khăn, nhưng các chuyên gia từ một số doanh nghiệp đã cùng nhau giải quyết.
Giai đoạn thứ hai của các cuộc thử nghiệm chung bắt đầu vào tháng 2 năm 1964. Lần này, nó được yêu cầu xác định tất cả các đặc tính bay, các thông số điện tử hàng không và tìm ra các vấn đề trong hoạt động chiến đấu của máy bay AWACS. Các sự kiện kiểu này tiếp tục cho đến tháng 11 và kết thúc thành công. Vào tháng 12, chiếc Tu-126 mới nhất đã được khuyến nghị đưa vào sử dụng.
Trong các cuộc thử nghiệm "L" / Tu-126 đã xác nhận tất cả các đặc tính hiệu suất cơ bản. Anh ta có thể phát hiện các mục tiêu khác nhau ở các phạm vi nhất định và truyền dữ liệu về đài chỉ huy. Đồng thời, việc lắp đặt các thiết bị nặng và lớn đã tác động tiêu cực đến hiệu suất bay. So với Tu-114 cơ bản, tốc độ và khả năng cơ động đã giảm xuống. Tuy nhiên, về tổng thể, máy bay phù hợp với khách hàng.
Sê-ri nhỏ
Ngay cả trước khi hoàn thành giai đoạn thử nghiệm đầu tiên, vào tháng 11 năm 1963, việc chế tạo chiếc Tu-126 nối tiếp đầu tiên đã bắt đầu tại nhà máy số 18. Vào mùa xuân năm 1965 - chỉ vài tháng sau khi kết thúc quá trình thử nghiệm nguyên mẫu đầu tiên - chiếc xe sản xuất đã được bàn giao cho khách hàng. Ngay sau đó chiếc xe thứ hai đã được hoàn thành và chạy thử nghiệm.
Việc sản xuất Tu-126 tiếp tục cho đến năm 1967. Năm 1966 và 1967. quân đội đã bàn giao ba chiếc, sau đó việc chế tạo chúng được hoàn thành. Tám máy bay AWACS nối tiếp có sự khác biệt nhỏ về thiết kế và trang bị. Đặc biệt, không phải phương tiện nào cũng nhận được các trạm gây nhiễu chủ động SPS-100 Reseda để chống lại đối phương.
Hai chiếc đầu tiên vào tháng 5 năm 1966 đã đến căn cứ Monchegorsk (vùng Murmansk) Tại đây, chúng được đưa vào phi đội AWACS riêng biệt số 67 mới được thành lập, trực thuộc trực tiếp dưới quyền chỉ huy của lực lượng phòng không. Sau đó phi đội được chuyển đến sân bay Shauliai (Litva SSR). Chẳng bao lâu thành phần của đơn vị được mở rộng. Nó bao gồm các phương tiện sản xuất còn lại. Tám máy bay được chia thành hai nhóm. Ngoài ra, phi đội 67 đã nhận được một chiếc Tu-126 có kinh nghiệm, nhưng nó vẫn ở trong tình trạng hoạt động.
Để giữ bí mật, máy bay Tu-126 chỉ mang các dấu hiệu nhận biết của Không quân Liên Xô. Không có số bên trên chúng, điều này không cho phép kẻ thù có thể xác định được ngay cả số lượng máy bay đang phục vụ. Ngoại lệ duy nhất là chiếc máy bay nguyên mẫu, trên mũi của nó có một số sê-ri.
Phục vụ
Máy bay Tu-126 được thiết kế để giải quyết một số vấn đề. Chúng chịu trách nhiệm trinh sát radar và điện tử ở các khu vực biển Baltic, Barents và Kara, cho đến tận Novaya Zemlya, cũng như đảm bảo sự dẫn đường của các máy bay đánh chặn Tu-128. Ngoài ra, ban đầu Tu-126 còn thực hiện nhiệm vụ tìm kiếm mục tiêu bề mặt, nhưng sau đó công việc này được chuyển giao cho các máy bay khác.
Phi đội AWACS riêng biệt số 67 không phải làm nhiệm vụ liên tục. Các phi vụ của Tu-126 được thực hiện theo mệnh lệnh của bộ chỉ huy - vì lợi ích của lực lượng phòng không và theo yêu cầu của Hạm đội Phương Bắc hoặc Baltic. Máy bay hoạt động từ sân bay Shauliai; căn cứ Olenya trên Bán đảo Kola được sử dụng làm cơ sở hoạt động. Các phi hành đoàn làm việc độc lập và cùng với máy bay đánh chặn Tu-128.
Theo đánh giá của các nhân viên kỹ thuật và chuyến bay, Tu-126 có cả ưu điểm quan trọng và nhược điểm nghiêm trọng. Ưu điểm chính của những chiếc máy này là tính khả dụng và khả năng đặc biệt của chúng. Với sự trợ giúp của máy bay AWACS, Quân đội Liên Xô có thể theo dõi các hoạt động của kẻ thù ở những khu vực khó tiếp cận và kịp thời hành động. Đặc tính kỹ chiến thuật của máy bay đạt yêu cầu và đảm bảo hoạt động hiệu quả.
Đồng thời, Tu-126 không dễ vận hành. Tổ hợp vô tuyến điện tử bao gồm thiết bị đèn với kích thước, trọng lượng phù hợp và dịch vụ cụ thể. Họ cũng chỉ trích công thái học kém của các ngăn có thể ở được. Khả năng cách ly tiếng ồn không thể đối phó với âm thanh của động cơ và một số nguồn gây ồn nằm bên trong máy bay. Việc bảo vệ bức xạ cũng được chứng minh là không đầy đủ. Tất cả điều này dẫn đến sự mệt mỏi của phi hành đoàn gia tăng, có thể ảnh hưởng đến hiệu quả của công việc.
Tuy nhiên, các phi công và người điều hành đã phải chịu đựng tất cả những bất tiện và phục vụ. Các chuyến bay trên các tuyến đường khác nhau được thực hiện thường xuyên, các mục tiêu khác nhau đã được xác định và thực hiện các biện pháp thích hợp. Khả năng phục hồi của các thủy thủ đoàn cho phép quân đội duy trì quyền kiểm soát ở các khu vực xa xôi và đóng góp đáng kể vào khả năng phòng thủ của đất nước.
Thay thế hiện đại
Hoạt động của máy bay Tu-126 AWACS tiếp tục cho đến giữa những năm tám mươi. Trong hai thập kỷ trôi qua kể từ khi chúng được đưa vào sử dụng, tám phương tiện đã trở nên lỗi thời về mặt đạo đức và vật chất - chúng cần được thay thế. Công việc theo hướng này bắt đầu vào giữa những năm bảy mươi và không thành công nếu không có sự tham gia của Tu-126.
Năm 1977, các cuộc thử nghiệm bắt đầu trên phòng thí nghiệm bay Tu-126LL (A), dựa trên một máy bay nguyên mẫu. Sau khi kiểm tra trên bệ này, các thiết bị được chuyển sang máy bay vận tải quân sự hiện đại Il-76. Mẫu kết quả được lập chỉ mục A-50. Việc sản xuất và chuyển giao A-50 cho quân đội giúp loại bỏ Tu-126 lỗi thời.
Các máy bay bị loại khỏi biên chế vẫn được cất giữ và không có triển vọng rõ ràng. Vào đầu những năm chín mươi, chúng bắt đầu bị thải loại. Đến giữa thập kỷ, quá trình này được hoàn thành. Thật không may, không một chiếc Tu-126 nào sống sót - nhưng hướng quan trọng nhất đã được phát triển, và quân đội vẫn giữ được các phương tiện để phát hiện sớm các vật thể nguy hiểm tiềm tàng.
