Từ lâu, một xu hướng thú vị đã được chú ý trên trang web của chúng tôi: một số tác giả đáng kính của "VO" đã tuyên bố việc Hải quân Nga sắp từ chối tham vọng đại dương và tập trung nỗ lực vào cái gọi là hạm đội muỗi. Ủng hộ quan điểm này, một văn bản có tên "Chiến lược phát triển ngành đóng tàu giai đoạn đến năm 2035" (sau đây gọi là "Chiến lược").
Vâng, may mắn thay, tài liệu này không phải là bí mật và được mở để tải xuống và đọc bởi bất kỳ ai. Đáng ngạc nhiên, đó là một thực tế: không có gì được nêu trong đó không gợi ý ưu tiên trong tương lai của "muỗi": hơn nữa, "Chiến lược" trực tiếp gợi ý đến mong muốn đóng tàu của hạm đội viễn dương. Hãy xem chính xác "Chiến lược" nói gì về triển vọng phát triển của Hải quân Nga. Trích dẫn # 1:
“Hiện nay, vì lợi ích quốc phòng và an ninh của nhà nước, các doanh nghiệp Nga đang xây dựng:
- tàu ngầm hạt nhân và phi hạt nhân;
- tàu đa năng (tàu hộ tống và tàu khu trục nhỏ);
- tàu tuần tra và biên giới;
- tàu đổ bộ;
- tàu tên lửa;
- tàu phòng thủ mìn (tàu quét mìn);
- các loại tàu, thiết bị và tàu cung cấp đặc biệt khác nhau.
Khi nâng cấp hạm đội tàu ngầm của Nga, trọng tâm là đóng các tàu ngầm hạt nhân đa năng và chiến lược. Trong đóng tàu mặt nước, ưu tiên chế tạo các tàu thuộc “hạm đội muỗi” (tàu có trọng lượng rẽ nước nhỏ, dùng để tác chiến ở các vùng ven biển)”.
Đó là, "Chiến lược" nói trực tiếp rằng ưu tiên được dành cho hạm đội "muỗi" ngay bây giờ, ngày nay, và tất cả những ai quan tâm đến tình trạng của Hải quân Nga hiện đại đều biết lý do tại sao điều này lại xảy ra. Tuy nhiên, mô tả tình hình hiện tại không có nghĩa là chúng ta sẽ tiếp tục tuân theo lộ trình của hạm đội "muỗi" trong tương lai. Ngược lại, "Strategy" nói:
“Việc đóng các tàu nổi (NK) và tàu ngầm (tàu ngầm) nối tiếp theo các dự án hiện nay sẽ hoàn thành vào năm 2022 - 2025. Đồng thời, việc chế tạo các tàu mặt nước dẫn đầu (bao gồm các vùng biển và đại dương xa xôi hoạt động) và tàu ngầm của các dự án mới sẽ bắt đầu."
Điều đó có nghĩa là gì? Ngày nay, chúng tôi đang thực hiện các giai đoạn xây dựng và giao tàu khác nhau cho hạm đội (không tính MRK, tàu thuyền và các PDRK khác và tàu thủy "từ 80 tấn rẽ nước", mà Bộ Quốc phòng của chúng tôi muốn đưa vào báo cáo về việc bổ sung Hải quân Nga):
SSBN dự án 995A "Borey A" - 5 căn;
Dự án MAPL 885 "Yasen-M" - 6 chiếc;
Tàu ngầm diesel-điện thuộc dự án 636.3 "Varshavyanka" - 2 chiếc. (và 4 chiếc nữa đã được ký hợp đồng và khả năng cao là những chiếc tàu ngầm diesel-điện này sẽ thực sự được đóng);
Tàu ngầm diesel-điện dự án 677 "Lada" - 2 chiếc;
khinh hạm đề án 22350 "Đô đốc Hạm đội Liên Xô Gorshkov" - 4 chiếc;
các tàu hộ tống thuộc dự án 20380/20385/20386 - 5/2/1, với tổng số - 8 chiếc;
Dự án tàu đổ bộ cỡ lớn 114711 "Petr Morgunov" - 1 chiếc.
Về nguyên tắc, tất cả chúng (hoặc ít nhất là hầu hết chúng) thực sự có thể được chuyển giao cho hạm đội vào năm 2025, và dường như trong tương lai, Bộ Tư pháp đang chuẩn bị đóng các tàu của hạm đội viễn dương. Cái mà?
"Ở một mức độ lớn, những con tàu này sẽ là kết quả của sự phát triển tiến hóa của NK và tàu ngầm thế hệ hiện tại, sẽ đảm bảo tính liên tục của thiết bị công nghệ tại các nhà máy xây dựng và giảm chi phí trong toàn bộ vòng đời."
Tuy nhiên, vẫn chưa rõ liệu điểm này là mong muốn của Bộ Công nghiệp hay là một sự cố ý sai lầm. Nhưng nhìn chung, có thể giả định rằng một tàu hộ tống đầy hứa hẹn (nếu có một chiếc), và một tàu khu trục nhỏ (22350M), và tàu ngầm diesel-điện (thứ gì đó dựa trên "Lada") sẽ không đại diện cho một cái gì đó hoàn toàn khác với những gì được xây dựng trước …
Hơn nữa, "Chiến lược" báo cáo về sự hiện diện của ba kịch bản cho sự phát triển của ngành công nghiệp đóng tàu: cái nào "hoạt động" phụ thuộc vào tình trạng chung của nền kinh tế đất nước.
Lựa chọn đầu tiên và đáng trách nhất đối với chúng tôi là thận trọng, nó giả định giá một thùng dầu ở mức 40 đô la, tăng trưởng GDP trong giai đoạn 2018-2035. - trung bình 1, 2% mỗi năm, và tỷ giá hối đoái đô la vào năm 2035 - 94, 2 rúp. Trong trường hợp này, một lời từ chối hoàn toàn được cho là … không, không phải từ tất cả các tàu lớn, mà chỉ từ một phần của chúng - việc chế tạo các tàu khu trục đầy hứa hẹn và một tàu sân bay (chính xác hơn là tổ hợp tàu sân bay hải quân, hay IAC) bị hoãn lại, cho đến năm 2035 họ sẽ không bắt đầu. Nhưng, nói đúng ra, ngay cả trong trường hợp này, có lẽ không thể nói về ưu tiên của hạm đội "muỗi" trong lực lượng mặt nước, vì chúng ta sẽ tiếp tục chế tạo SSBN, MAPL và tàu nổi cho đến và bao gồm cả tàu khu trục nhỏ. Và nếu chúng ta gọi một chiếc thuổng là một chiếc thuổng, thì có lẽ, một khu trục hạm, vì các ước tính sơ bộ cho tàu khu trục nhỏ 22350M có lượng choán nước của nó lên đến 8.000 tấn, tức là đây là một tàu khu trục. Đúng vậy, ngày hạ thủy một số con tàu này có thể được dời sang năm 2025, và cho đến thời điểm đó, chúng tôi sẽ hạn chế chỉ hoàn thành những con tàu đã được đóng - và có lẽ là với một thứ gì đó khá mới.
Kịch bản thứ hai được gọi là một từ rất thời thượng ngày nay "đổi mới". Tình hình nền kinh tế được cho là tốt hơn nhiều so với nền kinh tế bảo thủ - giá dầu ở mức 60 USD / thùng, tăng trưởng GDP bình quân 2% / năm, tỷ giá hối đoái đồng USD năm 2035 - 85,4 rúp. Mọi thứ ở đây tốt hơn nhiều - đã có trong giai đoạn 2018-2022. Cần phải tăng cường R&D trên các con tàu viễn dương và:
"Bắt đầu mua các mẫu nhiên liệu hải quân có triển vọng hàng đầu và nối tiếp (bao gồm các NK lớn của các vùng biển xa và đại dương đang hoạt động) sau năm 2020".
Kịch bản thứ ba được gọi là mục tiêu (hoặc bắt buộc) - dầu ở mức 75 đô la / thùng, tăng trưởng GDP trung bình hàng năm là 3,4%, tỷ giá hối đoái bằng đô la vào năm 2035 - 77,2 rúp. Trong những trường hợp này, việc đóng tàu viễn dương, như trong kịch bản trước, sẽ bắt đầu sau năm 2020, nhưng rõ ràng, việc xây dựng sẽ có quy mô lớn hơn một chút.
Nó không hoàn toàn rõ ràng, nhưng, rất có thể, trong mục tiêu, đó là kịch bản thuận lợi nhất, trong giai đoạn 2018-2035. (nội dung của tài liệu cho biết 2018-2030, nhưng rất có thể đây là lỗi đánh máy), ngành đóng tàu của chúng ta nên đóng cho Hải quân Nga và xuất khẩu tới 533 tàu, tàu thuyền và tàu nổi có lượng choán nước trên 80 tấn. Người Mỹ ở đâu với đội tàu 300 chiếc … Tất nhiên, người ta không nên tự huyễn hoặc mình: cần hiểu rằng trong giai đoạn 2014-2017. Đặc biệt, theo số liệu của Viện Nghiên cứu Quốc gia của Trường Đại học Kinh tế Quốc gia (vâng, giống hệt nhau), chúng tôi đã đóng 336 chiếc tàu và phương tiện nổi như vậy. Tất nhiên, sẽ rất thú vị khi xem chúng là loại thủ công nổi nào, bởi vì tác giả của bài viết này từ lâu đã có cảm giác mạnh mẽ rằng những số liệu thống kê này không chỉ tính đến phao cứu sinh, mà có lẽ, đã có cả các thùng chứa nước…
Tuy nhiên, dù có thể, cần phải thừa nhận rằng "Chiến lược" hóa ra rất đáng khích lệ - giá một thùng dầu ngày nay là 72,57 đô la, và không có điều kiện tiên quyết đặc biệt nào cho việc nó giảm mạnh trong tương lai gần.. Vì vậy, phù hợp với văn bản, trong giai đoạn 2020-2022. chúng ta nên mong đợi sự ra đời của những con tàu nổi đầu tiên trên đại dương và không thể nói rằng đất nước cuối cùng đã từ bỏ việc xây dựng lực lượng vượt biển, chỉ giới hạn mình trong các tàu tên lửa nhỏ. Tất nhiên, chúng ta đều nhớ rất rõ con đường trải nhựa với những mục đích tốt đẹp dẫn đến đâu, nhưng tuy nhiên, những kế hoạch như vậy của Bộ Tư pháp về đóng tàu quân sự trông khá khả quan và không thể không vui mừng. Tuy nhiên, "Chiến lược" không chỉ giới hạn ở hạm đội quân sự mà nó xem xét triển vọng đóng tàu dân sự của Liên bang Nga. Với chỗ ấy…
Thực lòng mà nói, người viết bài này rất ngạc nhiên về sự thẳng thắn mà “Chiến lược” tiết lộ tình hình với hạm đội dân sự của ta. Chỉ là một vài con số.
Trong 30 năm qua, khối lượng thương mại quốc tế đã tăng gấp 5 lần, với 85% khối lượng được thực hiện bằng đường biển. Tầm quan trọng của vận tải đường biển và đường sông ở Liên bang Nga tiếp tục phát triển, "Chiến lược" nêu rõ:
“Sự năng động của khối lượng luân chuyển hàng hóa tại các cảng của Nga trong những năm gần đây cho thấy sự tăng trưởng ổn định. Kim ngạch hàng hóa của các cảng biển Nga năm 2016 đạt 721,9 triệu tấn, dự đoán đến năm 2020 đạt 884 triệu tấn, năm 2025 - 995 triệu tấn, năm 2030 và tương lai - khoảng 1129 triệu tấn..
Tất nhiên, điều này là tuyệt vời, nhưng … Để đảm bảo lượng hàng hóa này, chúng ta cần đóng 1.470 tàu hàng có trọng tải 22,9 triệu tấn vào năm 2035, trong khi 1.069 tàu nên thay thế các tàu tương tự, do Tuổi già sẽ bị xóa sổ, và tàu 401 nên được đưa vào hoạt động vượt quá những gì chúng ta có ngày nay. Nhưng không nên quên đội tàu cung cấp - đến năm 2035, 1.600 con tàu như vậy sẽ được đưa vào hoạt động, trong đó 1.088 chiếc. sẽ thay thế những cái rời khỏi hệ thống và 512 đơn vị. - để tăng so với số tiền hiện tại. Và con số này không bao gồm các tàu phục vụ các hoạt động khai thác xa bờ, theo Bộ Công Thương, chúng ta sẽ cần đóng thêm 140 chiếc vào năm 2035. Ngoài ra, để giữ được lưu lượng hành khách ở mức hiện tại và đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của giao hàng phía Bắc, cần đóng mới 42 tàu khách đường biển.
Đội tàu đánh cá? Ngày nay, số lượng tàu của nó vượt quá 2.000 tàu, với hầu hết chúng đều hoạt động tốt ngoài tuổi thọ tiêu chuẩn. Nói một cách dễ hiểu, người ta liều mạng ra khơi trên những con tàu như vậy. Và ngay cả khi tiếp tục phương pháp này, đến năm 2035, chúng ta sẽ không còn 240 tàu cá, tức là để ít nhất giữ được đội tàu cá như hiện nay thì đến năm 2035, chúng ta nên đóng khoảng 1.800 tàu như vậy.
Đội tàu nghiên cứu hiện nay là 79 chiếc, tuổi trung bình là hơn 30 năm và để hỗ trợ nghiên cứu mà chúng tôi sẽ tiến hành, chúng tôi sẽ cần thêm 90 tàu nữa vào năm 2035.
Hạm đội tàu phá băng - ngày nay chúng ta có 6 tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân (trong đó chỉ có 4 tàu đang hoạt động) và 30 tàu phá băng chạy bằng diesel, và tất cả các "tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân" đang hoạt động phải rời khỏi hệ thống vào năm 2025. Đây là … không, không phải vậy - chúng có thể tương đối tốt, vì chúng tôi trong giai đoạn 2015-16, 3 tàu phá băng chạy bằng diesel đã được đưa vào hoạt động và bây giờ chúng tôi có thêm 8 tàu nữa. trong các giai đoạn xây dựng khác nhau. Nhưng để hạm đội tàu phá băng của chúng ta hoàn thành nhiệm vụ, cần phải đóng 3 tàu phá băng hạt nhân theo dự án 10510, năm tàu - theo dự án 22220 và bốn tàu phá băng nữa để xuất khẩu LNG và dầu qua Vịnh Ob - và bảy tàu trong số đó sẽ được đưa vào vận hành trước cuối năm 2025 và chúng vẫn chưa được cam kết …
Hạm đội đường sông … đầy đủ sức mạnh của nó, rất tiếc, "Chiến lược" không cho biết, nhưng báo cáo rằng có 11.855 tàu trong thành phần của nó, có tuổi đời trên 20 năm. Hơn nữa, tuổi trung bình của một tàu sông chở hàng là 36 năm! Đội tàu khách đường sông gồm 658 tàu, có tuổi đời trên 20 năm, hơn một nửa trong số đó phải được thay thế vào năm 2030. Ngoài ra, còn có tàu du lịch đường sông (90 chiếc) 50 chiếc, trong số đó sẽ ngừng hoạt động trong thập kỷ tới.
Như vậy, chúng ta thấy rằng nhu cầu dân sự, cả đường sông và đường biển ở nước ta là rất lớn - chúng ta đang nói đến hàng nghìn đơn vị. Và ở đây có hai câu hỏi nảy sinh:
1. “Chiến lược” rất đúng đắn khi suy luận chính xác về số lượng tàu bè chúng ta cần để đảm bảo và phát triển thương mại đường biển hiện có. Nhưng, ngoài điều này, sẽ rất thú vị khi biết - các chủ tàu của chúng tôi có thể trả tiền mua tất cả các phương tiện vận tải, tàu ro-ro, tàu chở dầu và tàu lưới vây này không? Đó là, rõ ràng là chúng ta hiện có 2.000 tàu cá, rõ ràng là nếu số lượng của họ giảm, sản lượng đánh bắt sẽ bắt đầu giảm theo tỷ lệ thuận. Nhưng liệu các công ty bảo trì những con tàu này có tiền để mua những chiếc lưới vây mới không? Suy cho cùng, nếu họ không tồn tại thì “Chiến lược” của Bộ ngành cũng chẳng giúp được gì - chúng ta nên nói đến chiến lược hỗ trợ doanh nghiệp khai thác thủy sản.
2. Các cơ sở sản xuất của chúng ta đã sẵn sàng cho việc đổi mới triệt để đội tàu dân sự ở mức độ nào? Thật không may, The Strategy không trực tiếp trả lời câu hỏi này. Chúng ta hãy tự mình tìm hiểu xem.
Vì vậy, tất cả những ai quan tâm đến chủ đề hải quân đều nhận thức rõ rằng việc bổ sung tàu chiến mới của hải quân trong nước đang diễn ra chậm chạp như thế nào. Than ôi, hạm đội của chúng ta vẫn chưa chạm đáy - ít nhất trong thập kỷ tới, số lượng tàu rút khỏi hạm đội để xử lý (hoặc dự trữ, trên thực tế, bị trì hoãn xử lý) sẽ vượt quá số lượng mới. Cần phải nói thêm, chương trình cập nhật vũ khí của Hải quân Nga, theo chương trình trang bị vũ khí của nhà nước giai đoạn 2011-2020, không chỉ là một thất bại, mà còn thất bại với một vụ va chạm chói tai. Nói cách khác, việc xây dựng hải quân đang tiến hành không lung lay cũng không lung lay. Nhưng với tất cả những điều này, "Strategy" báo cáo:
“Trong 5 năm trở lại đây, sản phẩm quân trang chiếm tới 90% sản lượng thương phẩm của doanh nghiệp. Khối lượng sản xuất các sản phẩm dân dụng vẫn tương đối thấp và không ổn định."
Nhìn chung, những gì mà hạm đội quân sự nhận được trong những năm gần đây nên được đặc trưng bởi các từ "rất ít" và "hoàn toàn không đủ", nhưng dân sự phải bằng lòng với 10% những điều trên. Tất nhiên, mặc dù chi phí của một tàu chiến cao hơn nhiều lần so với tàu vận tải cùng loại có lượng choán nước tương đương, và sẽ rất tuyệt nếu thêm dữ liệu định lượng vào dữ liệu chi phí, nhưng ở đây "Strategy" đã nhượng bộ - có gần như không có dữ liệu về sản xuất của ngành công nghiệp đóng tàu ở Liên bang Nga trong những năm qua … Hãy thử chuyển sang các nguồn khác.
Thật không may, hóa ra, dữ liệu đặc trưng cho việc đóng tàu dân dụng của chúng tôi, vì một lý do nào đó, không thể truy cập được. Nhưng theo cơ quan INFOline, trong 7 năm qua, trong giai đoạn từ 2011 đến 2017, chúng tôi đã đưa vào hoạt động tàu dân dụng (và tàu nổi) với trọng tải 1.977 nghìn tấn.
Nó là rất nhiều, hay một ít? Có tính đến thực tế là năm 2008 trọng tải yêu cầu cho giai đoạn 2010-2015. ước đạt 6.178,9 nghìn tấn. - rất ít. Trong ba năm qua, chúng ta thậm chí đã không đóng được 200 nghìn tấn dân dụng mỗi năm - (ví dụ, năm 2012, 515,9 nghìn tấn được đóng) - và chúng ta chỉ nên đóng các tàu vận tải biển (không tính tất cả các tàu khác) trong 18 năm tới - 22, 9 triệu tấn, tức là chỉ riêng chúng ta cần đóng bình quân 1.347 nghìn tấn tàu vận tải! Ngoài tàu phá băng, câu cá vân vân và vân vân.
Tình hình với đội tàu sông thậm chí còn tồi tệ hơn - để khôi phục nó, chúng ta cần đóng mới từ 5 đến 6 nghìn tàu trong vòng 18 năm tới, và trong hơn 17 năm qua, trong giai đoạn từ năm 2000 đến năm 2016, chúng ta chỉ làm chủ được 317 đường sông chở hàng. phương tiện giao thông (điều này đã theo Chiến lược).
Vì vậy, chúng ta có thể nói rằng ngành công nghiệp đóng tàu dân dụng của chúng ta đang ở trong tình trạng khủng hoảng - chúng ta đang phải đối mặt với những thách thức mà chúng ta khó có thể đáp ứng một cách thỏa đáng. Lịch trình vận hành thử nghiệm trọng tải dân dụng là minh chứng không thể chối cãi cho cú đánh nặng nề nhất mà ngành công nghiệp phải gánh chịu trong cuộc khủng hoảng năm 2014, sau đó nó vẫn chưa phục hồi cho đến ngày nay và thậm chí còn chưa đạt được các chỉ số trước khủng hoảng (hơn nửa triệu tấn trọng tải vào năm 2013 và dưới 190 nghìn tấn vào năm 2017). Đáng sợ hơn nữa là thực tế rất có thể, cuộc khủng hoảng này được quyết định bởi sự thiếu hụt nhu cầu hiệu quả đối với các sản phẩm của ngành. Tức là chúng ta có một đội tàu vận tải và tàu đánh cá đã già cỗi khổng lồ, nhưng việc các công ty vận hành chúng có đủ tiềm lực tài chính để đổi mới đội tàu này còn lâu mới có. Một lần nữa, bạn nên chú ý một thực tế là với sự hiện diện của ngành công nghiệp trong nước, nhiều công ty thích đặt hàng tàu biển ở nước ngoài. Vì vậy, ví dụ, các sự kiện rất quan trọng trong năm 2015 là:
1. Ra mắt tàu đánh cá do Tersan Shipping Inc. sản xuất. (Thổ Nhĩ Kỳ, Istanbul) theo đơn đặt hàng của Nenetsky Rybaksoyuz LLC (Nga, Murmansk);
2. Hạ thủy tàu phá băng do Nhà máy đóng tàu Arctech Helsinki (Phần Lan, Helsinki) sản xuất theo đơn đặt hàng của một công ty Nga không xác định;
3. Đặt tàu chở dầu của Samsung Heavy Industries, Ltd (Hàn Quốc, Seoul) theo lệnh của PJSC Sovcomflot (Nga, Moscow);
4. Đóng tàu chở khí của Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. (Hàn Quốc, Seoul) theo đơn đặt hàng của PJSC Sovcomflot (Nga, Moscow).
Các cơ sở sản xuất của các doanh nghiệp đóng tàu trong nước cần được đổi mới và hiện đại hóa một cách nghiêm túc. Một mặt, thật thú vị khi lưu ý rằng, như một kỷ niệm không đẹp của tổng thư ký đã nói, “quá trình này đã bắt đầu” - theo “Chiến lược”, trong những năm gần đây, tỷ trọng tài sản cố định dưới 10 năm tuổi đã đang phát triển ổn định. Tuy nhiên, “Chiến lược” ghi nhận ngay những tồn tại chính của các doanh nghiệp trong nước. Một trong những nguyên nhân chính là hầu hết họ không thể thực hiện việc đóng tàu theo phương thức khối lớn: các doanh nghiệp không có khả năng lắp đặt các khối này hoặc cơ sở hạ tầng cho giao thông của họ. Cần lưu ý rằng các phương pháp mô-đun-mô-đun chỉ được sử dụng đầy đủ trong việc chế tạo tàu ngầm. Sự lỗi thời của công viên máy, một phần nhỏ máy CNC, sự yếu kém của tự động hóa và robot hóa sản xuất cũng được ghi nhận. Điều đáng quan tâm là công nghệ thông tin đang được triển khai ở nước ta khá rộng rãi, nhưng do công nghệ máy móc đã lỗi thời nên điều này không mang lại hiệu quả như mong đợi. Cần lưu ý, một số doanh nghiệp có công nghệ độc đáo (gia công, hàn kết cấu titan, thiết bị lắp ráp các tổ máy lớn, tổ hợp đo lường, thí nghiệm …) vượt trội so với trình độ thế giới về đặc tính kỹ thuật, nhưng kém hơn về mức độ cơ giới hóa và tự động hóa.
Một tình huống quan trọng đã phát triển trong lĩnh vực chất lượng thành phần. "Chiến lược" lưu ý rằng các nhà sản xuất trong nước không có khả năng cạnh tranh trên thực tế trên toàn bộ thiết bị linh kiện hàng hải, trong khi độ trễ lớn nhất được ghi nhận trong sản xuất thiết bị điện: động cơ diesel, máy phát điện diesel, động cơ tuabin khí, v.v., cần trục, cơ cấu phụ trợ, máy bơm và thiết bị cho ngành dầu khí. Hệ quả của tình trạng đáng trách như vậy đối với các nhà sản xuất của chúng tôi là tỷ lệ thiết bị nhập khẩu trong các tòa án dân sự của chúng tôi là 70-90%. Tệ hơn nữa là:
"Việc sử dụng nhiều linh kiện và vật liệu nhập khẩu cũng là đặc điểm của ngành đóng tàu quân sự, đặc biệt là trong việc đóng tàu mặt nước có trọng lượng rẽ nước vừa và nhỏ (lên đến 80%)."
Chiến lược báo cáo rằng hiện tại họ đang cố gắng khắc phục tình trạng này để có các kế hoạch thay thế nhập khẩu tốt hơn - đã được lập và đang được thực hiện, trong khuôn khổ đó danh sách thiết bị sẽ được thay thế ngay từ đầu đã được xác định, và mặc dù điều này không được nêu trực tiếp, các kế hoạch này đang được thực hiện với sự hỗ trợ của nhà nước (bao gồm cả tài chính). Ngoài ra, ngành công nghiệp hiện đang cố gắng nâng cao chất lượng của các thành phần bằng cách thiết lập liên doanh với các nhà sản xuất thiết bị hàng đầu như vậy, nhưng ở đây, Strategy không công bố bất kỳ thành tựu cụ thể nào.
Nói chung, những điều sau đây có thể được phát biểu. Ngành công nghiệp đóng tàu của chúng ta hiện nay đang được sử dụng chưa đầy đủ - theo "Chiến lược", các đơn đặt hàng hiện có tải năng lực sản xuất hiện có lên 50-60%, nhưng đồng thời chúng ta cũng thua kém các nhà đóng tàu hàng đầu thế giới về công nghệ đóng tàu, tàu và các bộ phận của chúng. Sự tụt hậu như vậy gây ra nghi ngờ lớn về khả năng đảm bảo tái tạo các phương tiện vận tải, đánh bắt cá, sông và các đội tàu khác của chúng ta. Chúng ta đang bị đe dọa bởi sự giảm sút số lượng đóng tàu dân dụng, tương tự như đóng tàu quân sự, và đây là một kịch bản cực kỳ tiêu cực cho nền kinh tế của chúng ta nói chung. Vì vậy, ví dụ, việc giảm đội tàu đánh cá sẽ dẫn đến giảm tổng sản phẩm quốc dân, dẫn đến phá sản của một số doanh nghiệp và bổ sung số lượng người lao động thất nghiệp. Đồng thời, nhu cầu về các sản phẩm của họ (cá và hải sản) sẽ khiến họ cần phải mua chúng ở nước ngoài.
Các vấn đề của việc đóng tàu làm tăng thêm sự phức tạp của xưởng đóng tàu. Chiến lược nói thẳng rằng các nhà khai thác đội tàu dân sự trong nước thích sửa chữa tàu ở nước ngoài hơn, vì các trung tâm sửa chữa tàu của chúng tôi (thậm chí là các trung tâm lớn) không thể cạnh tranh với các trung tâm nước ngoài. Cần lưu ý đến sự phức tạp của công tác hậu cần phụ tùng và thiết bị (bao gồm cả do thủ tục hải quan không hiệu quả), cũng như điều kiện khí hậu và tự nhiên của Nga, làm tăng chi phí chung (để bảo trì các tòa nhà và công trình thủ đô, hệ thống sưởi của chúng, Vân vân.). Như một nhược điểm lớn, "Strategy" lưu ý rằng việc thiếu một đề xuất về dịch vụ toàn diện trong vòng đời của tàu - từ thiết kế và xây dựng cho đến bao gồm cả việc thải bỏ.
Điểm tích cực duy nhất mà tác giả bài viết này có thể nhận thấy là, xét theo nội dung Chiến lược, Bộ Tư pháp nhận thức rất rõ những vấn đề mà ngành đóng tàu trong nước đang gặp phải, không làm ngơ. chúng, nhưng cố gắng giải quyết chúng, hơn nữa, giải quyết chúng một cách có hệ thống. Anh ấy thành công bao nhiêu, tương lai sẽ hiển hiện, và chúng tôi chỉ có thể chúc những người quản lý và chuyên gia của anh ấy may mắn và hy vọng những điều tốt đẹp nhất.
