Bất chấp mối quan hệ căng thẳng với Hoa Kỳ gần đây, người Mỹ vẫn còn nhiều điều để học hỏi. Ví dụ, lòng yêu nước và cách bảo quản vật chứng lịch sử của chính mình và của người khác.
Trong ấn phẩm này, chúng tôi sẽ nói về hàng không, và lần này chúng tôi sẽ không đề cập đến các mẫu xe bọc thép quý hiếm trong tay tư nhân và trong các cuộc triển lãm bảo tàng và nhiều tượng đài tàu, trong đó có lẽ ở Mỹ nhiều hơn tất cả những nơi khác các quốc gia cộng lại.
Các trang “Military Review” đã nhiều lần đăng tải các bài viết về lịch sử xuất hiện, thử nghiệm và hoạt động của máy bay quân sự Liên Xô trên đất Mỹ (máy bay chiến đấu của Liên Xô trong Không quân Mỹ).
Ở Mỹ, họ rất cẩn thận và nhạy bén với những chiếc máy bay cũ từ thời Chiến tranh thế giới thứ hai và Chiến tranh lạnh. Và không chỉ sản xuất của chính họ, mà còn của đối thủ của họ.
Ngoài những mẫu còn khá mới, trong tay các chủ tư nhân còn có những bản sao của những chiếc máy bay được đóng mới hoặc được phục chế cẩn thận của những năm 30-40. Những loại máy bay quý hiếm của Liên Xô như I-15, I-153, I-16, Po-2, Yak-3 và Yak-9U thường xuyên được trưng bày tại các kỳ nghỉ và triển lãm hàng không.
Theo đăng ký của Cục Hàng không Liên bang, khoảng 600 chiếc máy bay được sản xuất tại Liên Xô và Đông Âu đang nằm trong tay tư nhân của Hoa Kỳ. Danh sách này chỉ bao gồm các thiết bị có giấy chứng nhận đủ điều kiện bay hợp lệ và không bao gồm hàng trăm vật trưng bày trong bảo tàng, máy bay chiến đấu và máy bay trực thăng thuộc Không quân và Hải quân, cũng như các mẫu vật không bay bị rỉ sét tại các sân bay khác nhau. Dẫn đầu là Yak-52 piston, trong đó có 176 chiếc.
Danh sách không bao gồm các phương tiện vận tải hành khách do các công ty tư nhân kinh doanh vận tải hành khách và hàng hóa sở hữu. Ví dụ, An-12 và An-26 do SRX / Avialeasing chế tạo tại Liên Xô, có trụ sở tại Opa-Loka, gần Miami, và thực hiện vận chuyển hàng hóa ở Caribê và Mỹ Latinh.
Sau khi Chiến tranh Lạnh kết thúc, một số lượng lớn máy bay chiến đấu của lực lượng không quân các nước Đông Âu và các nước cộng hòa cũ thuộc Liên Xô, ngoài các trung tâm thử nghiệm và huấn luyện của Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ, đã được bàn tay của chủ sở hữu tư nhân. Luật pháp Hoa Kỳ cho phép, theo một số thủ tục nhất định, đăng ký chúng là máy bay dân dụng.
Hình ảnh vệ tinh của Google Earth: Sân bay Reno, Nevada
Hiện tại ở Hoa Kỳ, khoảng một trăm máy bay có cánh phản lực đã được chứng nhận là đủ điều kiện bay. Đây chủ yếu là những chiếc MiG-15 UTI và MiG-17 trước đây của Ba Lan, UTS L-29 và L-39 của Tiệp Khắc nhận được từ Ba Lan, Hungary và Bulgaria, MiG-21 với nhiều sửa đổi khác nhau, cũng như MiG-29. Hiện nay ô tô bay chủ yếu được huấn luyện chiến đấu "song sinh", phần lớn được xuất khẩu từ Ukraine và Kyrgyzstan.
Tất cả những chiếc máy bay này đều được sử dụng theo những cách khác nhau. Hầu hết trong số chúng, trong tay những người đam mê nghiệp dư và những nhà sưu tập giàu có, đều lên sóng không quá một hoặc hai lần một tháng. Họ bay trong các ngày lễ hàng không khác nhau, khuyến mãi, biểu tình hoặc "cho linh hồn". Cần phải hiểu rằng việc vận hành và bảo dưỡng các máy bay phản lực chiến đấu trong chuyến bay là một công việc rất tốn kém, ngoài ra, phần lớn các máy bay này có tuổi đời rất cao và nguồn tài nguyên còn sót lại ít.
Một số phương tiện huấn luyện chiến đấu, chẳng hạn như L-29, L-39, MiG-15 UTI, MiG-21UM và MiG-29UB, được sử dụng như "điểm tham quan bay". Chi phí cho một chuyến bay kéo dài nửa giờ trên MiG-21UM bắt đầu từ 5.000 USD. Để so sánh: ở Nga, công ty Strana Turism, tổ chức các chuyến bay từ sân bay Sokol của nhà máy, yêu cầu một chuyến bay 25 phút tới MiG-29UB 550.000 rúp.
MiG-29UB của hãng hàng không quân sự tư nhân Air USA
Các chuyến bay cho tất cả mọi người ở Hoa Kỳ trên những chiếc MiG-29 hai chỗ ngồi được cung cấp bởi Air USA, người sáng lập là Don Kirlin. Hiện tại, có 30 máy bay chiến đấu tại căn cứ không quân tư nhân của ông. Đó là MiG-21 của Liên Xô, L-39 và L-59 của Séc, IAR 823 của Romania, Alpha Jet của Đức và Hawk của Anh.
"Alpha Jet" của hãng hàng không quân sự tư nhân Air USA
Theo chính doanh nhân này, trang sức thực sự của bộ sưu tập là hai chiếc MiG-29, được xuất khẩu từ Kyrgyzstan và sau đó đã được đại tu. Chiếc MiG-29 huấn luyện chiến đấu đầu tiên của Don Kirlin cất cánh vào năm 2010 và được đặt tên là Natasha. Trụ sở chính của Air USA là Quincy, Illinois.
Hình ảnh vệ tinh của Google Earth: MiG-29 tại sân bay Quincy
Tuy nhiên, nguồn thu nhập chính của hãng hàng không Don Kirlin không phải là các chuyến bay giải trí. Air USA là nhà thầu thường trực cho Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ và Canada trong việc tổ chức huấn luyện chiến đấu.
Máy bay của Air USA thực hiện hơn 90% các chuyến bay vì lợi ích của quân đội. Trong trường hợp này, các nhiệm vụ bay có thể rất khác nhau, nhưng về cơ bản chúng là bắt chước máy bay đối phương trong không chiến tầm gần và đánh chặn tầm thấp, huấn luyện tính toán phòng không, kiểm tra radar và thực hành nhiệm vụ tác chiến điện tử. Air USA hợp tác chặt chẽ với Northrop Grumman, Boeing và BAE để cung cấp các dịch vụ quân sự.
Từ đầu năm 2003 đến cuối năm 2014 vì lợi ích của khách hàng quân sự, 5722 chuyến bay đã được thực hiện với tổng thời lượng 12.573 giờ. Nếu bạn tin vào thông tin được đăng trên trang web của công ty, "phi vụ thành công" là 98,7%. Phải cho rằng "nhiệm vụ thành công" có nghĩa là hoàn thành nhiệm vụ bay.
Một loại máy bay hiếm hơn ở Mỹ so với MiG-29 là Su-27. Thông tin đầu tiên về Su-27 của Mỹ xuất hiện cách đây khoảng 15 năm. Bị cáo buộc, Ukraine đã cung cấp một máy bay trong thời gian không dài để thử nghiệm và thử nghiệm. Bị cáo buộc, Su-27 đã chuyển giao chiếc An-124 Ruslan của Ukraine cho Mỹ và quay trở lại. Trước đây, bất chấp các công bố trên các phương tiện truyền thông, chính quyền Mỹ và Ukraine đều từ chối bình luận về vấn đề này.
Một thực tế nổi tiếng là việc Prude Aurcraft đã mua hai chiếc Su-27 (một chiếc và đôi) ở Ukraine. Cả hai máy bay chiến đấu đều được Cục Hàng không Liên bang Mỹ chứng nhận vào tháng 12/2009.
Su-27UB của hãng hàng không tư nhân Pride Aircraft
Có nhiều khoảnh khắc đáng ngờ trong câu chuyện này với việc mua máy bay Pride Aircraft ở Ukraine của máy bay chiến đấu Su-27. Ban đầu, công ty được thành lập vào năm 1989, chuyên phục chế các máy bay piston đã qua sử dụng như T-28 và P-51. Sau khi tân trang, chúng được bán cho các nhà sưu tập tư nhân hoặc tham gia các cuộc đua hoặc triển lãm hàng không.
Sau khi Khối phương Đông sụp đổ, rất nhiều phương tiện phản lực đã qua sử dụng rẻ tiền xuất hiện trên thị trường và Pride Aircraft đã tiếp quản chúng. Lúc đầu chúng là: TS-11 Iskra, MiG-15, MiG-17, VAS 167 Strikemaster.
Ngoài "xe ngoại", F-86 và T-33 đã trải qua quá trình sửa chữa và phục hồi. Tuy nhiên, chiếc L-39 Albatross của Tiệp Khắc đã trở thành một mỏ vàng thực sự cho Pride Aircraft. Chiếc máy bay phục hồi đầu tiên nhận được chứng nhận đủ điều kiện hàng không của Mỹ đã được bán vào năm 1996.
L-39 được Pride Aircraft cải tạo và bán (ảnh từ trang web của công ty)
Nhìn chung, công ty đang hoạt động tốt và có nhu cầu ổn định đối với các dịch vụ của công ty. Nhưng Pride Aircraft chưa bao giờ, trước cũng như sau khi mua Su-27, chưa bao giờ tham gia vào các máy bay chiến đấu hiện đại, đặc biệt là các máy bay hạng nặng. Rất có thể, trong câu chuyện này, một hãng hàng không tư nhân khá nhỏ tham gia vào việc khôi phục và bán máy bay đã qua sử dụng đã được sử dụng như một người mua giả trong một thỏa thuận với Ukraine, và Bộ Quốc phòng Mỹ đã trở thành người mua lại Su-27 thực sự. Điều này được xác nhận gián tiếp bởi cả hai chiếc Su-27 hiện đều không thuộc phi đội Máy bay Pride.
Đầu tháng 9/2015, trên tờ “Military Review” trong mục “Tin tức” xuất hiện một ghi chú: “Hoa Kỳ có kế hoạch tiến hành các trận đánh huấn luyện giữa F-35 Lightning II và“các máy bay chiến đấu của Nga”.
Nó có nghĩa đen như sau, một trích dẫn: “Không quân Hoa Kỳ đang có kế hoạch tiến hành một loạt các trận đánh huấn luyện với sự tham gia của máy bay chiến đấu hạng nhẹ thế hệ thứ năm F-35 Lightning II, có trụ sở tại căn cứ không quân Edwards, viết“Rossiyskaya Gazeta”. Máy bay cường kích A-4 Skyhawk thuộc công ty tư nhân Draken International của Mỹ, chuyên cung cấp dịch vụ mô phỏng đối phương trong các trận đánh huấn luyện, được chọn làm kẻ thù cho máy bay Mỹ. Đồng thời, quân đội Mỹ cũng không giấu giếm việc các phi công sẽ nắm vững các chiến thuật tác chiến với máy bay Nga”.
Ấn phẩm này đã gây ra một làn sóng thực sự của các bình luận yêu nước theo chủ nghĩa ủng hộ. Họ nói rằng người Mỹ sợ hội tụ ngay cả trong trận huấn luyện với các máy bay chiến đấu của Nga mà họ có.
Tất nhiên, A-4 Skyhawk, kết thúc sản xuất vào năm 1979, hoàn toàn không phải là đối thủ xứng tầm của F-35. Nhưng "cơ động chung" với máy bay phản lực cận âm hạng nhẹ, có một số đặc điểm giống với máy bay chiến đấu hạng nhẹ thế hệ 2-3, sẽ giúp đưa ra các kỹ thuật tấn công và né tránh điển hình. Và nhìn chung, nó sẽ nâng cao trình độ bay của các phi công F-35, những người mới bắt đầu làm chủ chiếc máy bay vẫn còn rất “thô” chưa khỏi “bệnh thuở nhỏ” này.
Đối với những chiếc MiG và Su hiện có của Mỹ, chắc chắn chúng cũng sẽ gặp nhau trong các trận huấn luyện với F-35, chỉ là thông tin này sẽ không được công bố rộng rãi trong tương lai gần.
A-4 Skyhawk của Draken International
Ngoài Skyhawks, Draken International, hãng hàng không tư nhân lớn nhất của Mỹ, chuyên cung cấp các dịch vụ cho quân đội, có tổng cộng hơn 50 máy bay. Bao gồm Aero L-159E và L-39, Aermacchi MB-339CB, MiG-21bis và UM. Tất cả các máy bay của công ty, bay vì lợi ích của Lầu Năm Góc, đều trong tình trạng kỹ thuật rất tốt và thường xuyên được sửa chữa và tân trang theo lịch trình. Cơ sở chính của đội bay của công ty là Sân bay Lakeland Linderv, Florida.
Hình ảnh vệ tinh của Google Earth: Máy bay Draken International tại sân bay Lakeland
Draken International có nhiều loại thiết bị theo ý của mình, bao gồm thiết bị mô phỏng, thiết bị mô phỏng khác nhau, radar và thiết bị tác chiến điện tử. Điều này cho phép, nếu cần, đưa các trận không chiến huấn luyện gần với thực tế nhất có thể.
Airborne Tactical Advantage Company (viết tắt là ATAC) là một hãng hàng không tư nhân lớn khác của Mỹ có máy bay chiến đấu theo ý muốn.
Tổ chức này có trụ sở chính tại Newport News, Virginia. Ở đó, tại sân bay Williamsburg, các máy bay của công ty được đặt trụ sở và bảo dưỡng.
Hình ảnh vệ tinh của Google Earth: Máy bay ATAC tại sân bay Williamsburg
Lĩnh vực hoạt động chính của công ty do quân đội Mỹ đã nghỉ hưu thành lập năm 1996 là cung cấp dịch vụ làm giả máy bay chiến đấu của đối phương trong khuôn khổ huấn luyện tác chiến phòng không và huấn luyện hệ thống phòng không trên bộ và hải quân trong khuôn khổ thuê ngoài cho các lực lượng vũ trang Hoa Kỳ. Công ty hiện sử dụng 22 phi công và hơn 50 nhân viên hỗ trợ. Đồng thời, đội máy bay vào giữa năm 2014 gồm 25 chiếc.
Ban đầu, ATAC có các máy bay MiG-17, A-4 Skyhawk và L-39. Nhưng sau một thời gian, các phi công và ban lãnh đạo công ty kết luận rằng những cỗ máy này hoàn toàn không đủ sức chống chọi với các máy bay chiến đấu phục vụ cho Không quân và Hải quân trong các trận huấn luyện. Ngoài ra, các loại máy bay hiện có cũng không đáp ứng được về thời lượng bay và tầm bay khi thực hiện nhiệm vụ huấn luyện tính toán tác chiến phòng không.
Để thay thế, các máy bay MiG-21, MiG-23 và MiG-29 do Liên Xô sản xuất, có thể được lấy từ các nước Đông Âu, đã được xem xét. Nhưng do thực tế là những chiếc máy bay này, theo quy định, đòi hỏi đầu tư lớn và phụ tùng thay thế ban đầu, chúng đã bị bỏ rơi. Việc ATAS từ chối sử dụng máy bay chiến đấu do Liên Xô sản xuất cho các chuyến bay huấn luyện vì lợi ích của Bộ Quốc phòng Mỹ phần lớn là do cường độ của các chuyến bay đó khá cao. Tổng thời gian bay của máy bay của công ty, được thực hiện vì lợi ích của quân đội Mỹ, đã vượt quá 34.000 giờ.
Hạm đội của Công ty Lợi thế Chiến thuật Dù đóng tại nhiều khu vực khác nhau, nơi có các sân bay quân sự của Hoa Kỳ. Ở cùng các sân bay với các máy bay chiến đấu của Mỹ đang phục vụ, họ thực hiện nhiều nhiệm vụ huấn luyện bay khác nhau. Trên cơ sở thường trực, các máy bay thuộc ATAS được đặt tại các căn cứ không quân: Point Mugu (California), Fallon (Nevada), Kaneohe Bay (Hawaii), Zweibruecken (Đức) và Atsugi (Nhật Bản).
Hình ảnh vệ tinh của Google Earth: Máy bay ATAC tại căn cứ không quân Point Mugu
Hầu hết đội bay của công ty bao gồm các máy bay được sản xuất vào cuối những năm 70 - giữa những năm 80. Máy bay được mua ở các quốc gia khác nhau với mức giá hợp lý, mặc dù có tuổi đời khá cao, vẫn trong tình trạng kỹ thuật tốt và theo quy luật, có một nguồn tài nguyên còn lại lớn.
Công việc cần mẫn của các kỹ thuật viên và thợ máy phục vụ những chiếc máy bay này đóng vai trò chính trong việc duy trì máy bay ở tình trạng thích hợp. Ngoài ra, cùng với máy bay, một bộ phụ tùng thay thế được chứng nhận được mua đồng thời, cho phép chúng được duy trì trong tình trạng bay trong thời gian dài.
ATAS Hawker Hunter MK.58
Các máy bay khác nhau trong phi đội ATAS thực hiện các nhiệm vụ khác nhau. "Thợ săn" trong các chuyến bay huấn luyện thường mô tả máy bay tấn công của đối phương cố gắng đột nhập vào một đối tượng được bảo vệ ở độ cao thấp hoặc tiến hành chế áp điện tử các hệ thống phòng không. Ngoài ra, Hunters còn được sử dụng làm phương tiện kéo mục tiêu trên không.
Ngoài các nhiệm vụ huấn luyện xung kích, Skyhawks trong quá khứ thường bắt chước tên lửa chống hạm thuộc họ P-15 của Liên Xô trong các cuộc tấn công tàu chiến của Hải quân Mỹ. Khi bay ở tốc độ tối đa và các thông số RCS tương ứng, các máy bay tấn công cơ động nhỏ này có đặc điểm giống với tên lửa chống hạm nhất của Liên Xô. Để tạo ra một môi trường gây nhiễu thích hợp, Hunter hoặc Albatross che chở những chiếc Skyhawks mang theo các thùng chứa thiết bị tác chiến điện tử.
Đối với huấn luyện không chiến, thường được sử dụng nhất là máy bay chiến đấu Kfir, được sản xuất tại Israel vào giữa những năm 80 và được hiện đại hóa vào những năm 90. Tại Hoa Kỳ, những chiếc máy bay này nhận được định danh là F-21. Theo các chuyên gia của Không quân Mỹ, những chiếc "Kfirs" được hiện đại hóa về khả năng tác chiến nằm giữa MiG-21bis của Liên Xô và J-10 của Trung Quốc.
F-21 KFIR thuộc sở hữu của Công ty Lợi thế Chiến thuật Dù
Bất chấp sự tụt hậu về kỹ thuật so với các máy bay chiến đấu hiện đại, các phi công Kfirov rất thường xuyên xoay xở để đưa các phi công Mỹ trên F / A-18F và F-15C vào tình thế khó khăn khi cơ động cận chiến.
Ngay cả ưu thế của F-22A mới nhất trong huấn luyện không chiến không phải lúc nào cũng là vô điều kiện. Một số chế độ bay của máy bay chiến đấu "Kfir", được chế tạo theo sơ đồ "không đuôi" với PGO, hóa ra lại không thể tiếp cận được đối với máy bay Mỹ. Theo kết quả của các trận đánh năm 2012 với tiêm kích F-35B từ lô thử nghiệm do ILC của Mỹ cung cấp đã được công nhận: "Một máy bay chiến đấu triển vọng do Lockheed Martin cung cấp cần được cải tiến và thử nghiệm thêm các kỹ thuật tác chiến trên không".
Kết quả của các trận đánh huấn luyện như vậy phần lớn nhờ vào trình độ cao và kinh nghiệm dày dặn của các phi công ATAS. Bản thân họ đã từng lái nhiều máy bay chiến đấu, nay đối đầu với họ trong các trận chiến huấn luyện. Đương nhiên, các phi công Kfir nhận thức rõ khả năng của hầu hết các loại máy bay chiến đấu đang phục vụ tại Hoa Kỳ. Đồng thời, phần lớn các phi công chiến đấu của Mỹ không nhận thức được khả năng và đặc điểm của Kfirs. Ngoài ra, không giống như các phi công chiến đấu của Lực lượng Không quân và Hải quân, các phi công ATAS không bị ràng buộc bởi quá nhiều quy tắc và hạn chế. Tổng cộng, các phi công lái máy bay Kfirs đã bay hơn 2000 giờ trong các nhiệm vụ huấn luyện, điều này cho thấy cường độ bay cao và số lượng lớn các trận huấn luyện.
Để ghi lại kết quả của các trận không chiến huấn luyện, thiết bị kiểm soát và cố định đặc biệt đã được lắp đặt trên máy bay ATAS, sau đó cho phép phân tích chi tiết các chuyến bay. Để mô phỏng đầy đủ một tình huống chiến đấu, máy bay của công ty mang thiết bị tác chiến điện tử và thiết bị mô phỏng tên lửa cận chiến được treo bằng TGS. Điều này cho phép nắm bắt thực sự với đầu homing, làm tăng tính chân thực và độ tin cậy của kết quả trận chiến.
Các kỹ thuật viên của ATAS theo các điều khoản tham chiếu nhận được từ Hải quân Mỹ, cùng với các đối tác từ công ty hàng không vũ trụ Israel NAVAIR và "Martin Baker" của Mỹ đã phát triển và lắp đặt một số tùy chọn cho thiết bị trong các container trên cao. Thiết bị này tái tạo bức xạ tần số vô tuyến của hệ thống dẫn đường và radar trên tàu của máy bay chiến đấu và tên lửa chống hạm của Liên Xô và Nga. Ngoài ra, một bộ thiết bị dạng container có thể thay thế đã được phát triển, cho phép gây nhiễu trong phổ tần số mà hệ thống phát hiện và dẫn đường của hệ thống tên lửa phòng không Patriot và Standard hoạt động.
Cùng với các chuyên gia Pháp từ MBDA, một hệ thống mô phỏng bên ngoài của hệ thống tên lửa chống hạm Exocet AM39 đã được tạo ra, mô phỏng lại hoạt động của một máy đo độ cao vô tuyến và một đầu dẫn xung radar chủ động. RCC "Exocet" phổ biến trên thế giới và theo ý kiến của các thủy thủ Mỹ, là mối đe dọa lớn đối với các tàu của Hải quân Mỹ.
Sự hiện diện của thiết bị trong các thùng chứa có thể tháo rời trên cao giúp đưa tình huống tại các cuộc tập trận gần giống với thực chiến nhất có thể. Và tạo ra một nền gây nhiễu phức tạp, mang lại kinh nghiệm vô giá cho các nhà khai thác radar và tính toán phòng không. Các cuộc tập trận lớn sử dụng máy bay và thiết bị do công ty này sở hữu thường xuyên được tiến hành với các tàu và máy bay của Hải quân Hoa Kỳ trên cả bờ biển phía tây và phía đông.
Các kỹ thuật viên và chuyên gia của ATAS, ngoài việc đóng vai cho "kẻ xấu" (theo thuật ngữ của Mỹ), còn tham gia vào các chuyến bay thử nghiệm và kiểm tra khác nhau được thực hiện như một phần của quá trình sáng tạo và hiện đại hóa các hệ thống tên lửa, máy bay và vũ khí.
Thành công thương mại của các hãng hàng không quân sự tư nhân là do lãnh đạo Bộ Quốc phòng Mỹ mong muốn tiết kiệm trong quá trình huấn luyện chiến đấu mà không bị giảm chất lượng.
Chi phí cho một giờ bay của máy bay phản lực tư nhân rẻ hơn nhiều. Nhân sự của công ty tư nhân làm việc theo thỏa thuận với Bộ Quốc phòng không phải trả lương hưu, bảo hiểm y tế, trợ cấp thôi việc từ ngân sách nhà nước. Mọi chi phí bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay tham gia bay huấn luyện do tư nhân chịu. Ngoài ra, điều này cho phép bạn tiết kiệm tài nguyên của máy bay chiến đấu.
Việc sử dụng máy bay tác chiến trong quá trình huấn luyện chiến đấu giúp đa dạng hóa các kịch bản huấn luyện không chiến và chuẩn bị tốt hơn cho phi công chiến đấu trước các tình huống có thể nảy sinh trong thực tế chiến đấu.
Hiện tại, số lượng máy bay chiến đấu, chính thức được coi là dân sự, trong các hãng hàng không tư nhân cung cấp dịch vụ cho quân đội Mỹ, là hơn một trăm chiếc. Con số này có thể so sánh với số lượng máy bay của Không quân ở một quốc gia như Tây Ban Nha.
Và mặc dù hiện tại, dù không phải là loại máy bay mới nhất, hiện đại nhất nhưng vẫn khá sẵn sàng chiến đấu của các công ty hàng không tư nhân chỉ được sử dụng cho nhiệm vụ huấn luyện, trong tương lai chúng rất có thể sẽ được sử dụng để hỗ trợ trên không cho các chiến dịch trên bộ của các công ty quân sự tư nhân.. Và cả đối với việc kiểm soát không phận, trong các cuộc xung đột vũ trang trên thế giới, trong những trường hợp mà chính phủ Mỹ, vì lý do này hay lý do khác, không quan tâm đến việc sử dụng các lực lượng vũ trang chính quy.
