Hiệp ước Versailles đặt nền công nghiệp Đức vào một môi trường làm việc rất chật chội. Để tránh các diễn biến quân sự, các quan sát viên từ các nước chiến thắng trong Chiến tranh thế giới thứ nhất luôn kiểm soát các nhà máy và phòng thiết kế của Đức. Các kỹ sư đã phải, bỏ qua các khoản hoa hồng, bí mật đưa việc lắp ráp và thử nghiệm những chiếc xe bị "xử phạt" sang các nước khác. Điều này cũng xảy ra với sự phát triển của máy bay ba động cơ hạng nặng Junkers G 24, đã trải qua các chuyến bay thử nghiệm ở Zurich, Thụy Sĩ. Vào đầu mùa thu năm 1924, công việc đang diễn ra rầm rộ và hứa hẹn cho chiếc máy bay một tương lai tốt đẹp, nhưng vào ngày 4 tháng 11, những người điều khiển Entente vẫn nhận thấy chiếc máy bay, cũng như động cơ Jumo L2 230 mã lực quá mạnh của nó. với. mỗi. Mọi thứ chỉ ra rằng một máy bay ném bom hạng nặng đang được phát triển ở Đức dưới vỏ bọc của một chiếc máy bay chở khách. Vào những ngày đó, tất cả các máy bay ném bom có nhiều hơn một động cơ đều tự động được xếp vào loại hạng nặng.
Phải nói rằng người Đức đã tiếp cận rất cẩn thận thiết kế của cỗ máy mới, và chiếc máy bay, với những đường nét bên ngoài, không hề giống một phương tiện chiến đấu. Phần chính của thân máy bay có một khoang hành khách khổng lồ cho chín người và việc trang bị cho máy bay ba động cơ cùng một lúc nói lên yêu cầu an toàn ngày càng cao trong hàng không dân dụng. Người ta cho rằng ngay cả khi hai động cơ dừng lại, Junkers G24 vẫn có thể đến sân bay gần nhất một cách an toàn. Có một lựa chọn để hạ cánh trên mặt nước, tuy nhiên, trong hầu hết các trường hợp, nó phải nhẵn như thủy tinh (máy bay không thích sóng lắm). Trên mặt nước, máy bay chứa hai chiếc phao có khối lượng 6900 lít mỗi chiếc. Dựa trên điều này, ủy ban kiểm soát từ Entente chỉ đưa ra yêu cầu đối với sức mạnh của động cơ. Người Đức đã giải quyết thành công vấn đề này bằng cách gửi cho những người chiến thắng một chiếc máy bay Junkers G23 vô hại với động cơ kém mạnh mẽ hơn. Họ đã trình diễn cùng lúc 4 biến thể của chiếc xe với các động cơ khác nhau: Jumo L2 của Đức, Mercedes D. III a và D. I, cũng như Sư tử Anh. Kết quả là, ủy ban hài lòng với tất cả mọi thứ, và máy bay nối tiếp nhau. Tuy nhiên, người Đức sẽ không để những động cơ tốc độ thấp như vậy trên thiết bị đã hoàn thiện và lặng lẽ lắp ráp Junkers G24 ở Dessau mà không trang bị động cơ cho chúng. Bí mật là những sản phẩm bán thành phẩm không bay như vậy đã được gửi tới nhà máy Hugo Junkers ở Thụy Sĩ, nơi họ lắp ba động cơ Jumo L2, mỗi động cơ 230 mã lực. với. Ủy ban nhập học chỉ cho phép phiên bản hai động cơ của G23La được đưa vào sản xuất. Khi máy bay tự quay trở lại Đức, các quan sát viên không thể làm bất cứ điều gì chính thức - những chiếc xe đã thuộc loại nhập khẩu và các hạn chế không áp dụng cho chúng. Máy bay được sản xuất theo cùng một kế hoạch tại nhà máy Thụy Điển Junkers ở Limhamn. Tất nhiên, có sự liên quan ở đây về phía các ủy ban kiểm soát của các quốc gia chiến thắng - với mức độ tuân thủ thích hợp đối với một kế hoạch sản xuất "xám" như vậy có thể bị ngăn chặn kịp thời.
Liên Xô phải làm gì với nó? Điểm đáng chú ý là ở phiên bản quân sự của Junkers G24, phiên bản quân sự này ngay từ đầu đã được thiết kế theo chỉ số K.30 và được cho là được sản xuất tại Vùng Fili Mátxcơva. Doanh nghiệp nhượng quyền bí mật của Junkers được đặt tại đó, có trụ sở trong các tòa nhà của nhà máy Nga-Baltic trước đây. Lịch sử của doanh nghiệp này bắt đầu với việc người Đức nhận được thỏa thuận nhượng quyền số 1 ngày 29 tháng 1 năm 1923, theo đó Junkers nhận các cơ sở sản xuất để lắp ráp thiết bị quân sự cho thuê, và Nga được tiếp cận với các công nghệ hàng không tiên tiến. Kế hoạch là tổ chức lắp ráp ít nhất 300 máy bay mỗi năm, trong đó một nửa do Không quân Xô viết mua, phần còn lại người Đức tự ý bán. Ngoài ra, văn phòng của Hugo Junkers có nhiệm vụ đào tạo các chuyên gia Liên Xô về lắp ráp chính xác thiết bị hàng không, cũng như chuyển giao công nghệ sản xuất nhôm hàng không.
Nhận thấy rằng người Đức thực sự không có lựa chọn thay thế, chính phủ Liên Xô yêu cầu nhà máy ở Fili phải được trang bị những thiết bị sản xuất hiện đại nhất vào đầu những năm 1920. Đáp lại, công ty của Junkers đã xin phép các bức ảnh chụp từ trên không về lãnh thổ của Nga và việc tổ chức các chuyến bay giữa Thụy Điển và Iran. Chính tại xí nghiệp nhượng quyền này, người ta đã lên kế hoạch tổ chức việc lắp ráp bí mật những chiếc Junkers ba động cơ K30. Máy bay ném bom khác với phương tiện dân dụng bởi thân máy bay được gia cố, ba điểm súng máy và giá treo bên ngoài để ném bom trên không. Động cơ Jumo L2 đã được thay thế bằng những chiếc L5 mạnh mẽ hơn, tổng công suất tạo ra 930 mã lực. Tôi phải nói rằng bản chất dân sự thực sự của máy bay đã có tác động tiêu cực đến tải trọng bom - chỉ 400-500 kg, trong những năm 20 đã là một chỉ số khá tầm thường. Đồng thời, ở Liên Xô không có gì để lựa chọn - máy bay ném bom tốt nhất của N. N. Polikarpov P-1 có thể mang trên khoang 200 kg bom. Mọi thứ đã được sửa chữa với sự xuất hiện vào năm 1929 của Tupolev TB-1 với tải trọng bom hơn một tấn.
Junkers K30 trở thành YUG-1
Hợp đồng đầu tiên mua máy bay ném bom Junkers K30 ba động cơ của Liên Xô có hiệu lực từ ngày 1 tháng 7 năm 1925 và cung cấp ba phương tiện có động cơ dự phòng. Máy bay được đặt tên là YUG-1 (Junkers row - 1) và được tháo rời tại Fili vào tháng 9. Bất chấp việc Yug-1 nặng hơn dự kiến tới hơn 100 kg, chiếc xe đã tạo được ấn tượng tốt đối với các phi công. Cần nhớ rằng vào giữa những năm 1920, TB-1 vẫn chưa được đưa vào hoạt động, do đó mức độ tuyên bố của Hồng quân là phù hợp. Vào mùa thu năm 1925, chính phủ đã đặt hàng 12 chiếc. Và vào đầu năm 1926, các cuộc đàm phán kéo dài và khó khăn bắt đầu với ban lãnh đạo của công ty Junkers về tính khả thi của việc sản xuất chiếc xe ở Fili. Các nhà kinh tế từ Đức đảm bảo rằng việc lắp ráp Junkers K30 ở Liên Xô từ các bộ phụ tùng xe là không có lợi và việc sản xuất máy bay ở Dessau của Đức dễ dàng hơn nhiều, sau đó bí mật trang bị thêm chúng cho phiên bản quân sự ở Thụy Điển. Họ cũng đề cập đến trình độ thấp của công nhân tại nhà máy ở Fili, và cuối cùng họ cũng hối lộ các quan chức chịu trách nhiệm mua Junkers K30. Do đó, giá của mỗi chiếc ô tô Đức đã bị phóng đại lên ít nhất 75 nghìn rúp. Trong chuyện này, người Nga và người Đức vào cuối năm 1926 đã cãi nhau, đóng cửa nhà máy nhượng quyền và … ký hợp đồng mới 14 chiếc.
YUG-1 về mặt kỹ thuật là gì? Đó là một chiếc máy bay đơn phẳng duralumin với thân máy bay hình vuông có tiết diện. Phi hành đoàn bao gồm năm người - chỉ huy máy bay, phi công phụ, hoa tiêu, điều hành viên vô tuyến điện và thợ máy bay. Buồng lái đã mở, điều này khiến việc lái máy bay trong điều kiện thời tiết xấu rất phức tạp. Để đẩy lùi các cuộc tấn công của máy bay chiến đấu trên South-1, ba điểm súng máy với 7, 69 ly Lewis đã được cung cấp cùng một lúc. Máy bay chỉ có thể mang bom có cỡ nòng lên đến 82 kg trên một dây đeo bên ngoài, và được trang bị tùy chọn với thiết bị ném mìn có thể tháo rời. Một đặc điểm của hệ thống cung cấp năng lượng của máy bay ném bom là việc sử dụng rộng rãi máy nổ cùng với cối xay gió. Họ cung cấp năng lượng cho máy bơm nhiên liệu, hệ thống điện bằng pin, đài phát thanh Marconi và máy ảnh Kodak.
Chiếc YUG-1 đầu tiên sau khi thử nghiệm đã được đưa lên phao và được gửi đến phục vụ trong Phi đội Biển Đen số 60 tại Vịnh Nakhimov ở Sevastopol. Đến năm 1927, đơn vị này được bổ sung thêm ba máy bay ném bom. Ấn tượng đầu tiên của tổ bay là tích cực - máy bay dễ bay, ổn định và tương đối hiệu quả trong các bài tập. Đồng thời, nhiều sai sót nhỏ đã được ghi nhận, cụ thể là nhiên liệu, nước và dầu nhỏ giọt, hoạt động không đáng tin cậy của cối xay gió và hệ thống liên lạc nội bộ cực kỳ thô sơ thông qua ống có còi và tai nghe. Nhưng vũ khí trang bị đã bị chỉ trích nghiêm trọng hơn. Lớp màng xốp trong tháp súng máy nhanh chóng bị vẩn đục và khiến người bắn khó nhìn thấy, ống ngắm bom tiêu chuẩn của Đức có vị trí không đẹp, và để sử dụng nó, một trong các tháp súng máy phải được nâng lên. Do việc thả bom không đáng tin cậy, họ đã phát triển và lắp đặt các thiết bị tương tự trong nước là Der-6bis và SBR-8. Khi giao hàng muộn Yug-1, thiết kế yếu của ván trượt mùa đông đã được ghi nhận, lô hàng này thường bị phía Đức từ chối chấp nhận.
Phi đội 60 (sau này được thay thế bằng thủy phi cơ), phi đội 62 thủy lôi ở Baltic và phi đội máy bay ném bom số 55 được trang bị máy bay YUG-1. Các cỗ máy không có thời gian để chiến đấu và vào đầu những năm 30, tất cả chúng đã bị chuyển giao cho hàng không dân dụng của Liên Xô. Việc nghỉ hưu nhanh chóng như vậy có thể được giải thích một cách đơn giản - Không quân bắt đầu nhận được những chiếc TB-1 nội địa, loại máy bay này hoàn toàn vượt trội so với máy bay ném bom ersatz của Đức. Và hoạt động nổi tiếng nhất liên quan đến YUG-1 hoàn toàn không liên quan đến các hoạt động quân sự, mà là với cuộc giải cứu anh hùng của phi hành đoàn của chiếc airship Italia bị rơi ở Bắc Cực vào mùa hè năm 1928. Sau đó, một chiếc máy bay có ký hiệu "Gấu đỏ" từ phi đội 62 dưới sự chỉ huy của Boris Grigorievich Chukhnovsky đã được điều động để tìm kiếm. Chiếc xe trên tàu phá băng "Krasin" đã được chuyển đến nơi xảy ra vụ tai nạn, nhưng sau nhiều chuyến bay tìm kiếm, bản thân Yug-1 đã hạ cánh khẩn cấp xuống băng và không tham gia vào hoạt động tiếp theo. Đáng chú ý là Chukhnovsky đề nghị Krasin không bị phân tâm bởi việc tìm kiếm máy bay khẩn cấp của riêng mình, và phi hành đoàn đã phải trải qua năm ngày trong băng giá ở Bắc Cực. Vì một hành động quên mình như vậy, tất cả các thành viên phi hành đoàn đã được trao tặng Huân chương Biểu ngữ Đỏ.
Bất chấp tất cả những thiếu sót, YUG-1 hóa ra lại rất hữu dụng trong ngành hàng không quân sự của nước Nga Xô Viết. Với cỗ máy này, có thể chờ đợi thời điểm mà phi đội không quân không có máy bay ném bom hạng nặng cỡ lớn của riêng mình. Và với sự xuất hiện của TB-1, các máy bay của Đức đã được chuyển đổi thành máy bay dân dụng, và chúng đã hoạt động thành công trên các hãng hàng không Liên Xô cho đến cuối những năm 30.
