Trong bài báo "TV" Panther ":" 34 "của Wehrmacht?" Lượng tiêu thụ của kriegsmarine. Như đã biết, người Đức đã phát động cuộc chiến tranh tàu ngầm không giới hạn, các tàu ngầm thời đó đều sử dụng động cơ diesel. Tuy nhiên, theo nhiều độc giả, tình trạng thiếu nhiên liệu diesel ở Đệ tam Đế chế chỉ là một huyền thoại nhằm che giấu chính sách bảo hộ của Karl Maybach, người bằng mọi cách quảng bá sản phẩm của mình (động cơ xăng và hộp số) vào các lực lượng vũ trang của đất nước.. Nhưng trên thực tế, ở Đức có rất nhiều nhiên liệu diesel, và thậm chí có thể còn nhiều hơn thế nữa, nhờ sự ra đời rộng rãi của các công nghệ sản xuất nhiên liệu lỏng tổng hợp.
Không ít nhất là thách thức khả năng vận động hành lang mạnh mẽ của công ty Maybach, chúng ta hãy thử hiểu xem lượng nhiên liệu diesel ở Đức là bao nhiêu, liệu nó có đủ cho nhu cầu của đất nước hay không và liệu phát xít Đức, nếu cô ấy cảm thấy cần, có thể nhanh chóng tăng sản xuất nhiên liệu điêzen.
Cân bằng nhiên liệu lỏng của Đệ tam Đế chế
Để bắt đầu, hãy trả lời một câu hỏi đơn giản: ở Đức có đủ nhiên liệu lỏng không? Để làm điều này, hãy xem xét một số bảng, và bảng đầu tiên được dành cho tổng nguồn cung cấp nhiên liệu ở Đức.
Cột đầu tiên là nhập khẩu nhiên liệu, dự kiến sẽ giảm, nhưng ngược lại với nó, việc sản xuất nhiên liệu tổng hợp (Sản xuất tổng hợp) đang tăng lên. Ngay cả chiến lợi phẩm (cột Chiến lợi phẩm) cũng được tính đến. Như bạn có thể thấy từ bảng, cuộc xâm lược Ba Lan không mang lại gì cho Đức, nhưng việc Pháp chiếm được năm 1940 đã bổ sung thêm 745 nghìn tấn nhiên liệu vào cân bằng nhiên liệu của Đệ tam Đế chế, và cuộc xâm lược của Liên Xô - 112 nghìn tấn khác. dầu họ đã chiếm đoạt từ đồng minh đầu hàng của họ. Như vậy, tổng lượng cung cấp nhiên liệu lỏng trong giai đoạn 1938-1943. tăng trưởng, mặc dù không phải là rất ổn định.
Hơn nữa … Ồ, số liệu thống kê của Đức này!
Đây là một bảng khác rất nổi tiếng trên Internet. Nó tổng hợp cân bằng nhiên liệu, nhưng không phải cho tất cả các loại nhiên liệu, mà chỉ cho xăng hàng không (linh kiện hàng không), xăng động cơ (xăng động cơ) và nhiên liệu điêzen (dầu diesel).
Và chúng ta thấy gì? Trước hết, chúng ta quan tâm đến cột cuối cùng của bảng, trong đó có 2 cột: "Tổng khuyết điểm", trong trường hợp này có nghĩa là "tổng mức tiêu thụ của tất cả các loại nhiên liệu được liệt kê trong bảng" và "Tổng sản phẩm. ", nghĩa là, tổng sản lượng của họ, nhân tiện," trưng thu ", tức là, danh hiệu, cũng được bao gồm. Và, tôi phải nói rằng, những dữ liệu này cho thấy một tình hình cực kỳ căng thẳng với nhiên liệu lỏng ở Đức Quốc xã vào những năm 1940-1942.
Vì vậy, năm 1940. Tổng cộng, 4 513 nghìn tấn đã được thu được từ tất cả các nguồn (chúng tôi nhắc lại - chúng tôi không nói về toàn bộ nhiên liệu lỏng, mà chỉ nói về xăng và dầu diesel hàng không và ô tô), nhưng 4 006 nghìn tấn là đã chi tiêu. Đúng vậy, chúng tôi không biết có bao nhiêu phần trăm trong số đó là nhiên liệu của ba loại được liệt kê ở trên, có thể, ví dụ, một số nhiên liệu "Pháp" là dầu nhiên liệu, nhưng cần hiểu rằng vào năm 1940, người Đức ngành công nghiệp hoặc đưa sự cân bằng nhiên liệu về rất gần bằng 0, và rất có thể - đã hoạt động theo chiều âm.
Đối với năm 1941 và 1942. ở đây điểm trừ đã khá rõ ràng. Với cuộc tấn công vào Liên Xô, Đức đương nhiên mất đi nguồn cung cấp dầu từ Liên Xô, và tình cờ, ở một mức độ nào đó, đã được bù đắp bằng việc tịch thu 112 nghìn tấn nhiên liệu, chủ yếu là của Liên Xô. Tuy nhiên, ngay cả vụ bắt giữ này cũng không giúp nước Đức thoát khỏi số dư âm, và vào cuối năm 1941, dự trữ xăng và nhiên liệu diesel gần như giảm một nửa - từ 1,535 nghìn tấn xuống còn 797 nghìn tấn.
Năm 1942, bằng cách nào đó, Đức đã xoay xở: sản xuất 4.988 nghìn tấn, tiêu thụ 5.034 nghìn tấn. Nhưng vào năm 1943, mọi thứ như thể có rất nhiều: trong khi tất cả các nguồn thu được 5 858 nghìn tấn xăng và dầu diesel, thì mức tiêu thụ chỉ là 5 220 nghìn tấn. Cuộc khủng hoảng nhiên liệu ở Đức đã được khắc phục, và đất nước, dưới sự lãnh đạo sáng suốt của Fuhrer vĩ đại, đang tự tin tiến vào một tương lai tươi sáng của quân phát xít.
Hơn nữa, theo dữ liệu trong bảng, nguồn chính của “sự thịnh vượng về nhiên liệu” của Đức không gì khác chính là nhiên liệu diesel. Trên thực tế, cán cân hàng không và xăng máy là dương, tuy nhiên chưa rõ là bao nhiêu. Thực tế là số liệu thống kê của Đức, cách đặt nó … Theo truyền thống, không chính xác. Ví dụ, chúng ta hãy lấy xăng hàng không: nó được chỉ ra rằng nguồn cung của nó lên tới 1.917 nghìn tấn, và lượng tiêu thụ - 1.825 nghìn tấn, tức là số dư dương là 92 nghìn tấn ở Đức. Tuy nhiên, theo bảng, họ tăng từ 324 nghìn tấn lên 440 nghìn tấn, tức là mức tăng không phải là 92, mà là 116 nghìn tấn … Và con số nào là chính xác?
Ở đây tôi muốn lưu ý một đặc điểm quan trọng của người Đức "đúng giờ và đúng mực" - làm việc với dữ liệu thống kê của họ, bạn nên liên tục kiểm tra chúng bằng các phép toán số học đơn giản nhất. Rốt cuộc, ở đâu, chẳng hạn, có thể đã xảy ra lỗi với thức ăn thừa? Có thể số liệu từ các nguồn khác nhau đã được đưa vào bảng, tức là dữ liệu về dư lượng nhiên liệu được thu thập bởi một cơ cấu, và sản xuất và tiêu thụ - bởi một (hoặc những cơ sở khác). Kết quả là, người Đức đã viết lại một cách trung thực các dữ liệu được trình bày vào số dư, và thực tế là họ không thống nhất với nhau - à, ai quan tâm chứ?
Nhưng trở lại với nhiên liệu diesel: nếu bạn tin vào số liệu trong bảng, thì vào năm 1943, việc sản xuất nhiên liệu diesel đã vượt quá mức tiêu thụ của loại nhiên liệu này một cách đáng kể: 1.793 nghìn tấn được sản xuất, và chỉ có 1 307 nghìn tấn được tiêu thụ. là 486 nghìn tấn.! Nó có vẻ là một kết quả xuất sắc … Giá như bạn không đọc ghi chú cho cùng một bảng. Và đừng chú ý đến thực tế là mức tiêu thụ nhiên liệu diesel trong năm 1943 bằng cách nào đó thấp hơn mức tiêu thụ trong năm 1941 và 1942 một cách đáng ngờ.
Chúng ta hãy xem một bảng khác, nơi sản xuất và tiêu thụ nhiên liệu được lên lịch hàng tháng, đồng thời - số dư được hiển thị cho mỗi tháng.
Chúng ta thấy gì ở đó? Vâng, thực ra, không có gì, bởi vì các trình biên dịch của bảng, vì những lý do không rõ ràng, đã bỏ qua thông tin quan trọng như tổng số. Nhưng nếu chúng ta không quá lười biếng và tính toán lại mức tiêu thụ nhiên liệu diesel vào năm 1943, chúng ta sẽ thấy những điều sau đây. Đầu tiên, bảng này không chứa dữ liệu về mức tiêu thụ trong quý 4 năm 1943. Thứ hai, tổng lượng nhiên liệu tiêu thụ trong 9 tháng đầu năm. Năm 1943 là … 1 307 nghìn tấn! Nói cách khác, lượng nhiên liệu diesel thặng dư khổng lồ vào năm 1943 chỉ có được do không tính đến mức tiêu thụ nhiên liệu diesel hàng năm mà chỉ tính đến 3/4 trên tổng số 4.
Nhưng làm thế nào để hiểu được quân Đức đã tiêu thụ bao nhiêu nhiên liệu trong quý 4 năm 1943 để cân bằng cán cân? Nó rất đơn giản - mặc dù bảng trình bày ở trên không chứa dữ liệu về mức tiêu thụ, nhưng nó chứa dữ liệu về lượng nhiên liệu diesel còn lại vào đầu và cuối năm 1943. Thực hiện các phép tính đơn giản, chúng tôi thấy rằng lượng nhiên liệu diesel tăng 106 nghìn. tấn. về sản lượng nhiên liệu điêzen trong hai bảng trên hơi khác nhau - tổng sản lượng hàng tháng là 1.904 nghìn tấn chứ không phải 1.793 nghìn tấn, và nếu số liệu của bảng "hơi vàng" là đúng, thì mức tiêu thụ của nhiên liệu diesel năm 1943 không phải là 1.307, và 1.798 thous. NS.
Điều thú vị là, vấn đề tương tự cũng tồn tại với xăng động cơ - không có dữ liệu nào cho quý 4 năm 1943 về sản xuất và tiêu thụ. Nhưng những tàn tích vẫn cho thấy sự phát triển của nó vào năm 1943.
Chúng ta sẽ quay lại sự cân bằng chung của nhiên liệu diesel sau một thời gian ngắn, nhưng bây giờ chúng ta lưu ý rằng, tính đến tất cả những điều trên, số dư cho ba loại nhiên liệu của Đệ tam Đế chế vào năm 1943 vẫn là số dương: Dự trữ xăng hàng không tăng 116 nghìn tấn, xăng - tăng 126 nghìn tấn và nhiên liệu diesel, như đã đề cập ở trên - tăng 106 nghìn tấn. Như vậy, tổng thặng dư đối với 3 loại nhiên liệu này là 345 nghìn tấn. nói rằng các vấn đề về nhiên liệu ở Đức đã được khắc phục, nhưng…
Nhưng điều này xảy ra nếu chúng ta không nghĩ về lý do tại sao Đệ tam Đế chế lại cố gắng đi vào tình trạng thặng dư xăng và dầu diesel. Nhưng nếu chúng ta tìm hiểu sâu hơn, chúng ta sẽ thấy rằng, thứ nhất, lượng thặng dư này phần lớn được cung cấp bởi nhiên liệu Ý (140.000 tấn, mặc dù có lẽ không phải tất cả chúng đều liên quan đến hàng không và xăng ô tô và nhiên liệu diesel), và quan trọng nhất là chế độ của nền kinh tế khắc nghiệt nhất của các nhiên liệu này trong lĩnh vực dân sự.
Đệ tam Đế chế đã tiết kiệm được gì?
Tất nhiên, trong lĩnh vực dân sự - xét cho cùng, không có gì khác. Xem bảng sau
Từ bảng này, chúng ta thấy rằng khối lượng tiêu thụ nhiên liệu lỏng trong khu vực dân dụng đã giảm từ 1.879 nghìn tấn năm 1940 xuống còn 868 nghìn tấn năm 1943. Hơn nữa, mức tiêu thụ nhiên liệu điêzen đã giảm từ 1.028 nghìn tấn xuống chỉ còn 570 nghìn tấn. Điều này có nghĩa là gì?
Nếu Đức không thể giảm đáng kể mức tiêu thụ nhiên liệu diesel của khu vực dân sự, và đến năm 1942-1943 vẫn ở mức 1940-1941, thì Đệ tam Đế chế sẽ phải chờ đợi một "sự sụp đổ của diesel" - vào năm 1942, nguồn dự trữ nhiên liệu diesel đã hoàn toàn cạn kiệt và việc sản xuất sẽ không bao gồm việc tiêu thụ theo bất kỳ cách nào. Có nghĩa là, một số ngành công nghiệp sử dụng nhiên liệu diesel sẽ chỉ đứng vững - tốt, hoặc các tàu ngầm của Đức sẽ phải tạm ngừng hoạt động, do đó hạn chế nghiêm trọng hoạt động chiến tranh của tàu ngầm.
Nhưng Đức đã làm cách nào để đạt được mức tiết kiệm ấn tượng như vậy đối với nhiên liệu lỏng nói chung và nhiên liệu diesel nói riêng trong lĩnh vực dân dụng? Câu trả lời là rất đơn giản và có thể được nhìn thấy từ bảng trên - do sự "khí hóa chung" của các ngành công nghiệp dân sự, bao gồm cả việc chuyển giao vận tải ồ ạt sang nhiên liệu khí. Mức tiêu thụ khí đốt của khu vực dân sự tăng từ 226 nghìn tấn (tính theo nhiên liệu lỏng) lên 645 nghìn tấn. Nghìn tấn năm 1940 lên 1,513 nghìn tấn năm 1943
Nói cách khác, “sự thịnh vượng về nhiên liệu” được cho là đạt được ở Đức vào năm 1943 hoàn toàn chỉ là tưởng tượng, sự cân bằng nhiên liệu dương chỉ đạt được nhờ vào nền kinh tế nhiên liệu nghiêm ngặt nhất trong lĩnh vực dân dụng và khí hóa nói chung của nó. Nhưng điều này là không đủ, và vào năm 1943, khí đốt làm nhiên liệu bắt đầu được tiêu thụ cho nhu cầu quân sự (dòng cuối cùng của bảng, 75 nghìn tấn).
Do đó, chúng ta thấy rằng không bao giờ có sự dồi dào về nhiên liệu lỏng trong Đệ tam Đế chế. Có lẽ điều gì đó tương tự đã được quan sát vào đầu năm 1944, nhưng sau đó Đồng minh cuối cùng chuyển sự chú ý đến các nhà máy của Đức sản xuất nhiên liệu tổng hợp và bắt đầu ném bom chúng, sau đó sản lượng nhiên liệu giảm mạnh và lực lượng vũ trang của Hitler bắt đầu thiếu nhiên liệu vĩnh viễn…
Đức có thể tăng sản xuất nhiên liệu không? Rõ ràng là không, vì nếu tôi làm được, chắc chắn nó sẽ tăng lên - rõ ràng cả lĩnh vực quân sự và dân sự đều cần. Cần phải hiểu rằng việc chuyển một phần đáng kể lĩnh vực dân dụng từ nhiên liệu lỏng sang khí đốt là một công việc khá tốn kém, mà bạn không thể chỉ làm - chỉ sự thiếu hụt nhiên liệu lỏng rõ ràng mới có thể thúc đẩy người Đức làm điều này. Và việc sử dụng nhiên liệu khí đốt trực tiếp trong các lực lượng vũ trang nói về bất cứ điều gì, nhưng không phải về sự đủ dự trữ nhiên liệu lỏng.
Tuy nhiên, cả hai năm 1942 và 1943, tàu Đức ra khơi, máy bay bay, xe tăng và ô tô thường xuyên di chuyển trên đường. Nói cách khác, dù tình hình nhiên liệu khá căng thẳng nhưng vẫn không dẫn đến đổ bể. Nhưng nếu chúng ta nhìn vào động lực sản xuất và tiêu thụ nhiên liệu diesel, chúng ta sẽ thấy rằng trong những năm 1940-1941, Đức, ngay cả khi không có quân đội xe tăng "diesel hóa", cũng khó có thể đáp ứng được nhu cầu hiện có về nhiên liệu diesel. Vào đầu năm 1941, trữ lượng của nó là 296 nghìn tấn, đến đầu năm 1944 - chỉ còn 244 nghìn tấn, tức là không thể cung cấp nhiên liệu diesel cho lực lượng xe tăng Wehrmacht và SS nếu họ chuyển sang sử dụng nhiên liệu diesel. trong khuôn khổ khối lượng sản xuất nhiên liệu diesel hiện có. … Cũng không thể tăng tổng sản lượng nhiên liệu lỏng ở Đệ tam Đế chế - nếu có thể thì Đức đã làm được. Do đó, nguồn duy nhất để tăng sản lượng nhiên liệu điêzen là sản xuất nó thay vì một lượng nhất định từ xăng hàng không hoặc xăng động cơ. Rốt cuộc, nếu người Đức, chẳng hạn như từ năm 1942, bắt đầu chuyển xe tăng của họ sang động cơ diesel, thì họ sẽ không cần xăng với số lượng như vậy nữa. Và nếu thay vì loại xăng này, người ta có thể sản xuất một lượng nhiên liệu diesel tương tự, thì tất nhiên, sẽ không xảy ra tình trạng thiếu nhiên liệu diesel trong quá trình "diesel hóa" "Panzerwaffe".
Do đó, câu hỏi "Liệu có phải sự thiếu hụt nhiên liệu diesel ở Đệ tam Đế chế đã ngăn cản việc chuyển binh chủng xe tăng từ động cơ xăng sang động cơ diesel không?" làm sôi động câu hỏi "Liệu Đức có thể tự nguyện thay đổi cơ cấu sản xuất nhiên liệu tổng hợp không?" Giả sử, giảm sản lượng xăng động cơ 100 nghìn tấn vào năm 1943, nhưng đồng thời tăng sản lượng nhiên liệu diesel lên 100 nghìn tấn hay như vậy?
Theo tác giả, Đệ tam Đế chế đã không có cơ hội như vậy.
Một sự lạc đề nhỏ về chất trữ tình. Tác giả của bài báo này, than ôi, không phải là một nhà hóa học và chưa bao giờ làm việc trong ngành công nghiệp nhiên liệu. Anh ta thành thật cố gắng hiểu vấn đề, nhưng, không phải là một người chuyên nghiệp, tất nhiên, anh ta có thể mắc một số sai lầm trong lập luận của mình. Nhiều độc giả đã nhiều lần lưu ý rằng trong một số trường hợp nhận xét về các bài báo đăng trên "VO" có vẻ chuyên nghiệp hơn các bài báo đó, và tác giả sẽ chân thành biết ơn mọi phản biện mang tính xây dựng đối với lý do sẽ được trình bày dưới đây.
Các tính năng kỹ thuật của việc sản xuất nhiên liệu tổng hợp trong Đệ tam Đế chế
Sự khác biệt giữa dầu diesel và xăng là gì? Tất nhiên, thành phần hóa học. Nhiên liệu diesel là một hợp chất hóa học của hydrocacbon nặng và xăng nhẹ. Trong sản xuất xăng và nhiên liệu điêzen, một loại khoáng chất thường được sử dụng - dầu, và điều này được thực hiện theo cách sau. Dầu trải qua quá trình chưng cất trong khí quyển, do đó nó được chia thành nhiều phần nhỏ. Phần khối lượng của các phần này phụ thuộc vào thành phần hóa học của dầu.
Nói cách khác, bằng cách chưng cất một tấn dầu Tây Siberi trong nước, chúng ta sẽ nhận được khoảng 200 kg phân đoạn xăng, tức là nguyên liệu thô phù hợp để sản xuất các loại xăng khác nhau, 95 kg một phần dầu hỏa, khoảng 190 kg một phần được sử dụng để sản xuất nhiên liệu diesel, và gần nửa tấn phần này sẽ có thể sản xuất dầu nhiên liệu trong tương lai. Có nghĩa là, có một tấn dầu tùy ý sử dụng, chúng ta không có quyền quyết định sản xuất một tấn xăng hay một tấn nhiên liệu diesel từ nó - chúng ta sẽ thu được bao nhiêu khi chưng cất nó, bấy nhiêu sẽ thành ra, và song song với nhiên liệu chúng ta cần, một lượng xăng nhất định sẽ được hình thành, nhiên liệu diesel và dầu mazut. Và ví dụ, nếu chúng ta không cần 190 kg nguyên liệu thô cho nhiên liệu diesel, nhưng nhiều gấp đôi, chúng ta không thể lấy nó từ tấn dầu chúng ta có - chúng ta sẽ phải chưng cất tấn thứ hai.
Như bạn đã biết, người Đức, khi không có đủ lượng nguyên liệu thô hóa thạch, buộc phải sản xuất nhiên liệu tổng hợp. Vào thời điểm đó, hai công nghệ sản xuất nhiên liệu tổng hợp khác nhau đã được biết đến và sử dụng rộng rãi ở Đức (nhưng cũng có những công nghệ khác): đây là phương pháp Bergius, còn được gọi là hydro hóa.
Và phương pháp Fischer-Tropsch
Ngay cả khi nhìn lướt qua sơ đồ tổng hợp cho các phương pháp này cũng cho thấy rằng chúng rất khác nhau. Tuy nhiên, điểm chung giữa cả hai phương pháp này là kết quả của quá trình làm việc với than, thu được một chất tương tự nhất định (không phải bản sao!) Của dầu tự nhiên, nghĩa là, một chất lỏng nhất định (trong trường hợp của phương pháp Bergius, nó đôi khi được gọi là dầu) chứa nhiều phần khác nhau của hydrocacbon … Chất lỏng này sau đó đã trải qua một quá trình tương tự như quá trình chưng cất dầu tự nhiên, trong đó nó, giống như dầu, được chia thành các phần nhỏ để sau đó nó có thể tạo ra xăng, nhiên liệu diesel, dầu nhiên liệu, v.v.
Và nếu chúng ta nhìn vào dữ liệu thống kê về việc sản xuất các loại nhiên liệu khác nhau theo phương pháp của Bergius và Fischer-Tropsch, chúng ta sẽ thấy rằng tỷ trọng của nhiên liệu diesel là rất nhỏ: theo bảng dưới đây, trong quý 1 của Năm 1944, tổng cộng 1.482 nghìn tấn nhiên liệu “nhân tạo” đã được sản xuất theo phương pháp, bao gồm xăng hàng không 503 nghìn tấn (33, 9%), xăng động cơ 315 nghìn tấn (21,3%) và chỉ 200 nghìn tấn nhiên liệu diesel (13, 5%).
Có thể thay đổi cấu trúc này bằng cách nào đó kiểm soát các quá trình hóa học theo cách để tăng năng suất của các phân đoạn thích hợp cho sản xuất nhiên liệu diesel với chi phí là các phân đoạn xăng không? Điều này rất đáng nghi ngờ, vì cuối cùng, số lượng các phân đoạn này sẽ phụ thuộc trực tiếp vào thành phần hóa học của than được sử dụng làm nguyên liệu trong sản xuất nhiên liệu tổng hợp. Tuy nhiên, tác giả đã tìm thấy các tài liệu tham khảo có thể được giải thích theo cách mà phương pháp Fischer-Tropsch có thể thực hiện được. Điều này dường như đã được xác nhận bởi số liệu thống kê trên - tỷ trọng của nhiên liệu diesel trong tổng sản lượng nhiên liệu tổng hợp được sản xuất theo phương pháp Fischer-Tropsch là 20,4%, chứ không phải khoảng 16% như trong trường hợp hydro hóa.
Nhưng vấn đề là mặc dù thực tế là vào năm 1939 Đức có số lượng nhà máy hoạt động theo phương pháp Bergius và theo phương pháp Fischer-Tropsch bằng nhau (mỗi nhà máy 7 nhà máy), khối lượng sản xuất hoàn toàn không thể so sánh được - ví dụ, trong Quý 1 năm 1944. bằng phương pháp hydro hóa, 945 nghìn tấn nhiên liệu đã thu được, và theo Fischer-Tropsch - chỉ 127 nghìn tấn., điều đó vẫn không thể giúp Đệ tam Đế chế cung cấp cho Wehrmacht một lượng nhiên liệu diesel đủ để "diesel hóa" Panzerwaffe - tất nhiên là trong khuôn khổ các nhà máy dành cho Đức.
Có thể là nếu Đức đã đầu tư xây dựng một số lượng lớn các nhà máy hoạt động theo phương pháp Fischer-Tropsch ngay cả trước chiến tranh và trong những năm đầu của nó, họ đã có thể đảm bảo việc chuyển giao các lực lượng xe tăng của Wehrmacht và SS. sang nhiên liệu diesel. Nhưng rõ ràng, vào năm 1942, trong quá trình phát triển xe tăng TV "Panther" và tính đến cấu trúc sản xuất nhiên liệu tổng hợp hiện có, Đệ tam Đế chế thực sự không có cơ hội đảm bảo việc chuyển binh lính xe tăng của mình sang động cơ diesel, đơn giản là do thiếu nhiên liệu diesel …
