Sau khi Chiến tranh thế giới thứ nhất kết thúc và kho vũ khí của không quân các nước chiến thắng bị cắt giảm mạnh, những cỗ máy này đã không còn hoạt động. Đương nhiên, câu hỏi nảy sinh về việc sử dụng chúng để vận chuyển hàng hóa và hành khách. Đã có các dự án để điều chỉnh và thay đổi các phương tiện chiến đấu hạng nặng cho các mục đích dân sự. Ngay từ đầu của quá trình này, hai con đường đã được vạch ra. Cách đầu tiên là tạo ra các phương tiện vận tải thông qua những thay đổi tối thiểu của các phương tiện chiến đấu cơ bản - tháo dỡ máy bay ném bom và hệ thống vũ khí phòng thủ nhỏ khỏi máy bay, điều chỉnh khối lượng thân máy bay đã giải phóng cho thiết bị vận chuyển hàng hóa hoặc người.
Tuyến đường này tiết kiệm chi phí tối đa khi chế tạo lại máy bay cơ sở, nhưng không cho phép đưa vào hoạt động một máy bay vận tải đủ hiệu quả kinh tế do kích thước hạn chế và khối lượng thân máy bay đã qua sử dụng. Cách thứ hai bao gồm thay đổi cơ bản cấu trúc cơ bản của máy bay ném bom bằng cách thiết kế một thân máy bay mới với kích thước tăng lên và phù hợp hơn cho việc vận chuyển hàng hóa và hành khách. Đồng thời, thiết kế cánh, nhà máy điện và thành phần của thiết bị nhào lộn trên thực tế vẫn không thay đổi.
Trong cả hai trường hợp, một lợi thế lớn là khả năng sử dụng các phi hành đoàn hàng không chiến đấu được đào tạo, thực tế mà không cần đào tạo lại, cũng như sử dụng nền tảng kỹ thuật của ngành hàng không đối với máy bay quân sự cơ bản để vận hành và cải tiến máy bay, nhưng trong một loại máy bay dân dụng mới. sức chứa.
Tất cả điều này cho phép, ở một mức độ nhất định, ở giai đoạn đầu sau khi chiến tranh kết thúc, bão hòa thị trường dịch vụ hàng không mới nổi bằng máy bay chở khách, cho đến thời điểm máy bay chở khách tiên tiến hơn về mặt kỹ thuật và kinh tế, ban đầu được thiết kế cho mục đích dân sự..
Cần lưu ý rằng hai lĩnh vực sử dụng máy bay ném bom này đã được bảo tồn trong suốt thế kỷ qua và đặc biệt rõ rệt sau khi cuộc thảm sát thế giới tiếp theo kết thúc, cũng như ở các nước có nền công nghiệp hàng không được quân sự hóa cao, đặc biệt, ở Liên Xô, nơi mà việc chế tạo máy bay hàng không dân dụng trong nhiều năm là vấn đề của mệnh lệnh thứ hai.
Xu hướng "thứ cấp" nổi bật nhất trong lĩnh vực chế tạo máy bay cho Hạm đội Không quân Dân sự có thể được bắt nguồn từ các hoạt động của Andrei Nikolaevich Tupolev. Loại máy bay quân sự đầu tiên do phòng thiết kế của ông phát triển, được điều chỉnh cho mục đích dân sự, là máy bay ném bom trinh sát hạng nhẹ R-3 (ANT-3). Việc phát triển sửa đổi này, sau đó được chỉ định là PS-3, bắt đầu vào đầu tháng 3 năm 1928. Sau đó, TsAGI đã đưa ra đề xuất sử dụng những chiếc P-3 nối tiếp để vận chuyển thư sau những thay đổi cấu trúc cần thiết của cabin quan sát viên.
Đề xuất đã được chấp nhận và chiếc máy bay "phi quân sự" đầu tiên R-3 M-5 (PS-3) đã được gửi vào năm 1929 để hoạt động trên đường bưu điện Moscow-Irkutsk. Tổng cộng, ba chục máy bay trinh sát P-3 đã được chuyển đổi, được hoạt động trong hệ thống của Hạm đội Không quân Dân sự cho đến năm 1933. Trong nửa sau của những năm 30, khi Không quân ngừng hoạt động, máy bay ném bom hạng nặng Tupolev hai động cơ TB-1, vốn nhận được định danh G-1 trong Hạm đội Không quân Dân sự, bắt đầu được đưa vào Hạm đội Không quân Dân sự với tư cách là máy bay vận tải..
Là một chiếc máy bay vận tải, những cỗ máy đã thể hiện những kỳ tích về tuổi thọ, hoạt động chủ yếu trên các tuyến đường phía Bắc, bay trong cả cuộc Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, bay cả ở hậu phương và tiền tuyến. Chiếc G-1 cuối cùng hoạt động ở miền Bắc cho đến năm 1948. Tương tự, chiếc TB-3 bốn động cơ được chuyển đổi thành "xe tải" được sử dụng làm "xe tải" trong các đơn vị của Hạm đội Không quân Dân sự và G-2 trong Hạm đội Không quân Dân sự. Những chiếc xe này được tải nặng trong những năm chiến tranh để vận chuyển khẩn cấp hàng hóa quốc phòng, kinh tế trên cả nước.
Trong những năm 1930, Aeroflot bắt đầu nhận các máy bay PS-7 và MP-6, là phiên bản dân sự của máy bay quân sự đa năng R-6 (ANT-7). Loại máy bay này, trên đất liền và phiên bản nổi, đã được sử dụng từ lâu ở các vùng phía đông và bắc cực của đất nước.
Máy bay bưu chính và hàng hóa tốc độ cao PS-40 và PS-41, được chuyển đổi từ máy bay ném bom tốc độ cao nối tiếp SB (ANT-40), trở nên phổ biến vào cuối những năm 30 và trong cuộc chiến tranh hàng không dân dụng của Liên Xô.
Năm 1936, OKB đang thiết kế một phiên bản chở khách của MDR-4 (ANT-27). Vào tháng 8 năm 1935, OKB do SUAI ủy nhiệm bắt đầu thiết kế một phiên bản chở khách của máy bay ném bom hạng nặng hải quân MTB-2 (ANT-44), được thiết kế để mang trọng tải hơn 1,5 tấn. Nó bao gồm 10-15 hành khách với hành lý và hơn nửa tấn hàng hóa và thư từ. Tất cả các dự án tàu bay dân dụng này đều không rời giai đoạn nghiên cứu kỹ thuật ban đầu và đề xuất kỹ thuật. Công việc tương tự cũng được thực hiện trên dự án MK-1 (ANT-22).
Trong những năm 1920 và 1930, ngoài việc giải quyết các vấn đề về "phi quân sự hóa" của các máy bay quân sự nối tiếp, Cục Thiết kế đã tạo ra một số máy bay chở khách hoàn toàn bằng kim loại, trong đó thiết kế của các đơn vị và công nghệ của các phương tiện chiến đấu Tupolev đã làm chủ trong loạt máy bay này. đã được sử dụng rộng rãi. Năm 1929, chiếc ANT-9 chở khách ba động cơ chín chỗ đã thực hiện chuyến bay đầu tiên, trong cấu trúc cánh của nó được sử dụng bảng điều khiển R-6. Nó được đóng một loạt khá lớn so với thời của nó và đã hoạt động trong một thời gian dài (chiếc cuối cùng bay đến năm 1946).
Sau đó, trong quá trình hiện đại hóa, họ chuyển sang sơ đồ máy bay hai động cơ, nhà máy điện được lấy hoàn toàn từ R-6. Tổng cộng có khoảng 75 máy thuộc loại ANT-9 đã được sản xuất, chủ yếu là các phiên bản hai động cơ đang hoạt động. Trong quá trình chế tạo chiếc máy bay chở khách 5 động cơ nhiều chỗ ngồi đầu tiên trong nước ANT-14 (32-36 hành khách), đã sử dụng các bộ phận cấu trúc và các đơn vị TB-3. Ngoài ra, vào cuối những năm 1920, Tupolevites đã tiến hành công việc sơ bộ về dự án máy bay chở khách ANT-19 dựa trên TB-1 với thân máy bay và khoang hành khách mới được mở rộng.
Năm 1932, TsAGI quyết định chế tạo và đưa vào sản xuất hàng loạt phiên bản chở khách của máy bay ném bom hạng nặng TB-4 (ANT-16). Sau đó, các đơn vị của chiếc TB-4 "dự phòng" thử nghiệm đã được sử dụng để chế tạo tàu tuyên truyền ANT-20 "Maxim Gorky", được thiết kế để chở 72 hành khách. Sự phát triển của nó là ANT-20bis (PS-124). Nó trở thành chiếc máy bay đầu tiên trong một loạt những cỗ máy khổng lồ này, được thiết kế để chở 60 người. PS-124 được gửi đến Hạm đội Không quân Dân sự để hoạt động và cho đến năm 1942 hoạt động trên các dây chuyền của Aeroflot.
Những năm 30 được đánh dấu bằng sự cải thiện đáng kể về dữ liệu hiệu suất của máy bay do các giải pháp khí động học, bố trí và công nghệ tiên tiến hơn. Trước hết, chúng bao gồm quá trình chuyển đổi cuối cùng sang một máy bay đơn công xôn với lớp vỏ nhẵn với thiết bị hạ cánh có thể thu vào, cải tiến các thông số cụ thể và tuyệt đối của động cơ, cải tiến thiết bị trên tàu.
Việc chế tạo máy bay ném bom tốc độ cao SB trên nhiều phương diện đóng vai trò là cơ sở xây dựng và công nghệ cho máy bay chở khách PS-35 (ANT-35), thực hiện chuyến bay đầu tiên vào năm 1936 và đã được hạ thủy trong một loạt nhỏ. Vào cuối những năm 30 và trong những năm chiến tranh, chiếc máy bay PS-35 phiên bản chuyên chở 10 hành khách đã được vận hành thành công trên các hãng hàng không nội địa.
Công việc chế tạo máy bay ném ngư lôi T-1 (ANT-41) cũng được thúc đẩy bởi thiết kế của máy bay chở người hai động cơ tốc độ cao ANT-50. Công việc thành công trong dự án TB-7 (ANT-42) hạng nặng, vào nửa sau của những năm 30, giúp người ta có thể bắt tay vào thiết kế chiếc máy bay ANT-53 đầu tiên của Liên Xô - một chiếc máy bay bốn động cơ với cabin điều áp chở khách. Các yếu tố từ TB-7 đã được sử dụng trong thiết kế của nó.
Ý tưởng của dự án ANT-53 về nhiều mặt giống với máy bay chở khách bốn động cơ Boeing 307 của Mỹ, được xây dựng trên cơ sở các giải pháp thiết kế máy bay ném bom B-17. Thật không may, các dự án ANT-50 và ANT-53 đã không được sản xuất.
Khi thiết kế TB-7, các nhà phát triển phải đối mặt với nhiệm vụ tạo ra một chiếc máy bay dân dụng trên cơ sở chiếc máy bay ném bom đã được sử dụng phổ biến trong loạt phim trong tương lai. Trong phiên bản chở khách, ANT-42 được thiết kế để chở khoảng ba đến bốn chục hành khách (trong mọi trường hợp, trong phiên bản đổ bộ, nó được cho là có thể vận chuyển 50 lính dù). Đối với việc thực hiện chế tạo một phương tiện chở khách trong một loạt hỗn hợp (máy bay ném bom + máy bay chở khách), thân máy bay được giả định là hợp nhất tối đa, điều này giúp cho việc chuyển đổi tương đối dễ dàng trong quá trình chế tạo nối tiếp từ phiên bản này sang phiên bản khác. Với những yêu cầu này, hai nguyên mẫu đầu tiên đã được sản xuất. Khi được đưa vào một loạt phim, việc thống nhất để sửa đổi hành khách bị bỏ một phần. Phần trung tâm của thân máy bay được nén lại, hình dạng của nó được làm phẳng vì lợi ích khí động học, các cửa sổ bên được giảm đáng kể, khu vực lắp kính giờ đây chỉ có thể đáp ứng những người lính dù khiêm tốn, chứ không phải hành khách, đặc biệt là các chuyến bay.
Năm 1942, Ban Đối ngoại Nhân dân Liên Xô V. M. Molotov trên chiếc máy bay ném bom TB-7 nối tiếp đã thực hiện chuyến bay đặc biệt đến Washington với các cuộc hạ cánh quá cảnh tại Scotland, Quần đảo Faroe, Iceland, Canada, sau đó quay trở lại Moscow qua New Faunland, Greenland, Iceland và Scotland.
Chuyến bay này ở một mức độ nhất định đã tăng cường mối quan tâm đến việc tạo ra một máy bay chở khách cho các chuyến bay đặc biệt dựa trên Pe-8 và các máy bay ném bom nối tiếp khác. Bộ trưởng Bộ Công nghiệp Hàng không giao cho Phòng Thiết kế I. Nezval nhiệm vụ tái trang bị một số máy bay ném bom Pe-8 cho các chuyến bay đường dài với một số lượng nhỏ hành khách, đồng thời bảo toàn toàn bộ thành phần của vũ khí phòng thủ (kinh nghiệm của đã tính đến chuyến bay của máy bay Molotov trên các vùng lãnh thổ do không quân đối phương chiếm đóng hoặc kiểm soát).
Nhiệm vụ là thiết kế và trang bị lại 4 chiếc Pe-8 với động cơ diesel ACh-ZOB để sửa đổi thành phương tiện chuyên chở đặc biệt cho 14 hành khách, trong đó 3 người đang ngủ. OKB đã nhanh chóng chuẩn bị tài liệu thiết kế cần thiết cho việc này. Bốn máy bay thuộc loạt Pe-8 cuối cùng thứ 12 đã được tái trang bị. Sau đó, máy được gán mã Pe-80N.
Sự khác biệt chính so với máy bay ném bom nối tiếp là ở các yếu tố cấu trúc sau đây. Khung máy bay tương ứng với chiếc Pe-8 nối tiếp. Trong thân máy bay, ở khoang giữa của khoang thứ nhất và thứ hai, một cabin dành cho 2-3 bến và một cabin chở khách 12 chỗ ngồi được trang bị. Máy bay được trang bị phần đuôi thẳng đứng có diện tích lớn hơn, với một chiếc phuộc được phát triển. Động cơ của máy bay sản xuất ASh-82 đã được thay thế bằng động cơ diesel ACh-ZOB với công suất lên tới 1500 mã lực. Các cánh quạt kiểu mới được lắp đặt vị trí cánh quạt và điều khiển điện thủy lực chuyển các cánh quạt đến vị trí này. Hệ thống sưởi và thông gió cabin hành khách, hệ thống chống băng loại "Goodrich" trên cánh và bộ phận đuôi đã được lắp đặt. Có thiết bị thở oxy cho hành khách của hệ thống "Phổi tự động". Giá gắn súng trên thân máy bay "TAT" đã được quay.
Các cuộc thử nghiệm đối với máy bay chuyển đổi bắt đầu vào mùa đông năm 1945. Các chuyến bay thử nghiệm được thực hiện bởi phi hành đoàn của nhà máy số 22, đứng đầu là V. Govorov. Tổng cộng, trong giai đoạn thử nghiệm tại nhà máy, 6 chuyến bay đã được thực hiện, trong đó kiểm tra khả năng cơ động và điều khiển của máy bay, vận hành hệ thống chống đóng băng, sưởi và thông gió khoang hành khách, thử vũ khí, cánh quạt mới. đã được thử nghiệm, tốc độ và tốc độ leo dốc được xác định ở các chế độ vận hành động cơ khác nhau về độ cao, trần bay, chi phí nhiên liệu ở độ cao.
Trong các lần thử nghiệm với trọng lượng cất cánh 30.000 kg và độ cao 6000 m đạt tốc độ tối đa 421 km / h, tốc độ leo lên 4000 m trong khoảng 5, 1-4, 7 m / s. Mức tiêu hao nhiên liệu ở độ cao 4 km và tốc độ 300-330 km / h trong khoảng 1,5-1,6 kg / km.. Các cuộc thử nghiệm của máy bay kết thúc vào cuối tháng 2/1945. Kết luận về các bài kiểm tra, có tính đến một số nhận xét về động cơ và khoang hành khách, nhìn chung là tích cực. Nó chỉ ra những ưu điểm của động cơ diesel so với động cơ xăng đang hoạt động, ghi nhận sự gia tăng phạm vi bay so với động cơ ASh-82.
Trong phần kết luận, người ta nói rằng trang thiết bị tiện nghi của khoang hành khách, sự sẵn có của bến đỗ giúp hành khách có thể bình tĩnh trải qua những chuyến bay dài với sự nghỉ ngơi trên đường đi.
Trong khi các cuộc thử nghiệm đang diễn ra, việc tái trang bị cho chiếc Pe-80N "dự phòng" cũng đã hoàn tất. Khi làm việc trên nó, kết quả thử nghiệm của máy đầu tiên đã được tính đến. Vào cuối mùa đông năm 1945, các chuyến bay "chui" bắt đầu. Tuy nhiên, trong quá trình hoạt động, những chiếc máy bay này đã không được sử dụng đúng mục đích.
Ngoài việc chế tạo Pe-80N, vào năm 1945, Phòng thiết kế Nezval bắt đầu phát triển một loại máy bay chở khách 50 chỗ ngồi trên cơ sở Pe-8 (máy bay "E"). Máy bay được thiết kế cho động cơ ASh-82FN, trong nửa đầu năm 1945, dự án đã được trình bày, các quan điểm chung, quảng trường và bản vẽ làm việc cho bộ phận đuôi và bộ phận hạ cánh đã được hoàn thiện. Mức độ sẵn sàng chung của công việc thiết kế vào giữa năm 1945 của dự án là 20%.
Vào tháng 7 năm 1945, sau khi Phòng thiết kế Nezval chuyển giao chủ đề B-4 (Tu-4), tất cả các công việc về chủ đề này đã bị dừng lại, đồng thời với việc chấm dứt công việc trên một máy bay ném bom hạng nặng tầm xa đầy hứa hẹn của Phòng thiết kế..
Vào cuối năm 1943, Tupolevites bắt đầu chế tạo một máy bay ném bom tốc độ cao tầm xa mới, mang mã hiệu "64". Gần như đồng thời với công việc chế tạo máy bay ném bom, OKB bắt đầu làm việc trên phiên bản chở khách của nó - "66". Cả hai dự án máy bay ném bom và máy bay chở khách đều được phát triển có tính đến sự thống nhất thiết kế tối đa. Những thay đổi của phiên bản máy bay ném bom trong cấu trúc nối tiếp đối với hành khách đã được thực hiện bởi những biến đổi sau đây của thiết kế "sáu mươi tư": phần trung tâm của thân máy bay được thay đổi; phần trung tâm đi xuống nửa mét; phía trên cánh trong thân máy bay, có một lối đi tự do và một khu vực cho hai phòng tắm; nơi đặt các khoang bom đã được bịt kín, tạo thành khoang hành khách chung. Những thay đổi như vậy đã được dự kiến trong thiết kế của máy bay ném bom cơ sở, nhằm đảm bảo sản xuất hàng loạt đồng thời cả hai biến thể hoặc chuyển đổi nhanh chóng từ loại này sang loại khác. Khả năng chuyển đổi phiên bản chở khách thành phương tiện vận tải (trong trường hợp quân sự cần thiết), đổ bộ và cứu thương cũng đã được tính đến. Người ta có thể lắp đặt thiết bị để biến phương tiện này thành một phương tiện kéo cho các tàu lượn hạ cánh lớn. Tất cả các tùy chọn này có thể được trang bị vũ khí phòng thủ.
Các kích thước tổng thể của "sáu mươi sáu" trùng với kích thước của máy bay ném bom "64". Các đặc tính bay được tính toán với động cơ AM-43TK-300B của máy bay 66 gần với đặc điểm của máy bay ném bom dự án 64. Nhưng công việc trên "66" đã bị hạn chế đồng thời với sự phát triển của phiên bản cơ bản.
Ngoài dự án này, vào năm 1945, kỹ sư của OKB N. V. Kirsanov (trong tương lai là nhà thiết kế chính của Tu-142 và Tu-95MS) đã đề xuất một dự án chuyển đổi một máy bay ném bom tầm xa "62" (Tu-2D) có kinh nghiệm thành một máy bay chở khách để vận chuyển đặc biệt, được thiết kế cho 15-20 người..
Trong nửa đầu năm 1946, Tupolev bắt đầu thiết kế một loại máy bay chở khách 4 động cơ với cabin điều áp trên cơ sở máy bay ném bom B-4, loại máy bay này sẽ đáp ứng các yêu cầu cao nhất của thế giới đối với các tàu chở hàng chính.
Máy này nhận được mã "70" bởi cục thiết kế. Đến mùa xuân năm 1946, việc sản xuất mô hình một chiếc máy bay mới bắt đầu. Để tăng tốc độ chế tạo nguyên mẫu đầu tiên, người ta đã sử dụng tổng hợp hai máy bay ném bom B-29. Từ chúng, họ lấy các bảng điều khiển cánh, các nan động cơ, thiết bị hạ cánh, các bộ phận đuôi và thiết bị. Phần điều áp và phần trung tâm được phát triển mới (máy bay trở thành máy bay cánh thấp). Trên "70", so với B-4, buồng lái có bậc hợp lý hơn đã được sử dụng.
Theo dự án, chiếc "bảy mươi" là một máy bay chở khách dành cho các chuyến bay đường dài trong nước và quốc tế, bao gồm cả những chuyến bay xuyên đại dương. Việc xây dựng được lên kế hoạch theo 3 phiên bản: chính phủ đặc biệt; hỗn hợp - cho 40-48 chỗ ngồi; tuyến tính - 72 chỗ ngồi.
Vào mùa thu năm 1946, chiếc máy bay này được chế tạo và đưa ra thử nghiệm. Trong chuyến bay thử thứ tư, chiếc máy bay đã hạ cánh khẩn cấp và bị hư hỏng. Trong chuyến bay, một động cơ bị sập gây cháy. Phi công thử nghiệm Opadchiy đã lưu nguyên mẫu, cố gắng hạ cánh chiếc xe với thiết bị hạ cánh được thu lại.
Một cuộc điều tra chi tiết về vụ việc đã cho thấy một khiếm khuyết thiết kế nghiêm trọng trong hệ thống điều khiển tăng áp phiên bản Mỹ đã qua sử dụng. Nhân tiện, chính lỗi thiết kế này đã gây ra cái chết của nguyên mẫu đầu tiên của B-29 trong các cuộc thử nghiệm ở Mỹ. Người Mỹ không thể tìm ra khiếm khuyết này. Vào tháng 12 năm 1947, các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước đã được hoàn thành.
Vào tháng 6 năm 1948, một sắc lệnh đã được ban hành để chế tạo một loạt 20 máy bay Tu-70. Tuy nhiên, chiếc máy bay chở khách đã không được đưa vào sản xuất. Nguyên nhân là do việc tải các nhà máy nối tiếp với sự ra đời của máy bay ném bom B-4. Và quan trọng nhất, lưu lượng hành khách trên các đường hàng không của Liên Xô thời đó không cần đến một chiếc máy bay rộng rãi như vậy. Aeroflot có đủ chỗ cho Li-2 và Il-12.
Việc chế tạo máy bay ném bom tầm xa hạng nặng ở nước này vào đầu những năm 1950 được trang bị động cơ phản lực và động cơ phản lực cánh quạt đã giúp nước này có thể bắt đầu phát triển chiếc máy bay chở khách phản lực đầu tiên của Liên Xô.
Khi tạo ra những đứa trẻ đầu tiên này, các văn phòng thiết kế hàng đầu của đất nước đã đi theo những con đường khác nhau: S. V. Ilyushin dựa vào thiết kế của một chiếc máy bay hoàn toàn mới, không có nguyên mẫu quân sự, tin rằng đây là cách duy nhất để có được một chiếc máy bay tiết kiệm chi phí. Hướng đi này đã dẫn đến việc chế tạo thành công chiếc Il-18 đường bay hạng trung với một nhà ga hoạt động.
Được rồi, được rồi. Antonova đã tham gia vào việc thiết kế trên cơ sở cơ sở cấu trúc thống nhất chung của hai loại máy bay - vận tải quân sự An-12 và hành khách An-10, vốn có một số lượng lớn các đơn vị kết cấu và tổ hợp chung.
Phòng thiết kế A. N. Tupolev đã đi theo cách thông thường. Sử dụng kinh nghiệm chế tạo và các yếu tố cấu tạo của máy bay Tu-16, Tupolevs trong một thời gian ngắn đã tạo ra chiếc máy bay phản lực đầu tiên của Liên Xô Tu-104, việc đưa nó vào hoạt động đã gây ra một cuộc cách mạng thực sự. Sau đó, trên cơ sở máy bay ném bom chiến lược Tu-95, chiếc Tu-114 đã được tạo ra - máy bay chở khách liên lục địa đầu tiên trong nước.
Nhận thấy sự phức tạp của việc phát triển một động cơ phản lực chở khách mới "từ đầu", A. N. Năm 1953, Tupolev quay sang chính phủ với đề xuất chế tạo máy bay hàng không đầu tiên của Liên Xô có động cơ phản lực trên cơ sở máy bay ném bom Tu-16. Theo ước tính của OKB, cần phải nâng tuổi thọ của máy bay phản lực lên 25.000 giờ bay (loại piston có 10.000 giờ) để nâng cao hiệu quả; tăng trọng tải bằng cách tạo ra ô tô chở người từ 60-100 chỗ ngồi; tăng tốc độ bay bằng cách tăng tốc độ bay lên 760-850 km / h.
Hiệu quả kinh tế chính, theo Tupolev, là cung cấp một con đường tiến hóa để tạo ra một máy bay dân dụng dựa trên máy bay ném bom nối tiếp Tu-16, đây là trọng tâm chính của báo cáo. Kinh nghiệm chế tạo và vận hành một chiếc máy bay quân sự đã được sử dụng đầy đủ, điều này khiến chúng ta có thể tin tưởng vào độ tin cậy và an toàn vận hành cao cần thiết cho một chiếc máy bay chở khách.
Giảm chi phí thực hiện trong một loạt, làm giảm giá thành và tăng đặc điểm kinh tế của nó; vấn đề đào tạo phi công và nhân viên mặt đất đã được giải quyết một cách đáng kể nhờ thu hút các chuyên gia được đào tạo trong Lực lượng Không quân.
Những thay đổi đối với Tu-104 so với Tu-16 được thực hiện bằng cách thay thế thân máy bay bằng một thân mới, đường kính tăng thêm 0,6 m với cabin điều áp từ mũi đến đuôi. Sơ đồ của chiếc máy bay đã thay đổi: thay vì cánh trung bình, nó trở thành cánh thấp, do đó, phần trung tâm với các nan động cơ cũng được thiết kế lại. Bộ điều khiển cánh có thể tháo rời, thiết bị hạ cánh, các thanh răng hạ cánh chính và cụm đuôi được sử dụng từ máy bay ném bom.
Vào cuối mùa hè năm 1954, thiết kế sơ bộ của Tu-104 đã sẵn sàng. Đồng thời, thiết kế chi tiết và chế tạo một chiếc xe thí nghiệm được thực hiện. Vào tháng 6 năm 1955, các chuyến bay thử nghiệm một nguyên mẫu bắt đầu.
Đồng thời với các cuộc thử nghiệm tại nhà máy, công tác chuẩn bị đã được tiến hành cho việc phóng loạt Tu-104. Và chỉ một năm sau nghị định của chính phủ, chiếc ô tô sản xuất đầu tiên đã được sản xuất.
Vào ngày 15 tháng 9 năm 1956, Tu-104 thực hiện chuyến bay thường lệ đầu tiên từ Moscow đến Irkutsk. Các chuyến bay quốc tế đến Praha đã mở vào ngày 12 tháng 10. Hoạt động tích cực của cỗ máy bắt đầu, đánh dấu một kỷ nguyên mới không chỉ trong ngành hàng không hành khách trong nước, mà còn ảnh hưởng đến sự phát triển của hàng không dân dụng thế giới.
Trong dòng Tu-104, nó đã được sửa đổi nhiều lần. Động cơ AM-3 thay thế RD-3, RD-ZM và RD-ZM-500 tiết kiệm hơn. Các phiên bản có số lượng ghế hành khách tăng lên đã được chuẩn bị. Tất cả các loại thiết bị được cập nhật liên tục. Khoảng hai mươi sửa đổi của Tu-104 đã được biết đến. Từ năm 1957 đến những năm 1960, 26 kỷ lục thế giới về tốc độ và trọng tải đã được thiết lập trên nhiều sửa đổi khác nhau của nó, nhiều hơn bất kỳ máy bay chở khách phản lực nào khác trên thế giới.
Hoạt động hàng loạt của Tu-104 tiếp tục cho đến cuối năm 1979. Nhưng trong một thời gian dài, nó đã bị lợi dụng vì lợi ích của các tổ chức dân sự và quân sự. Trong 23 năm, máy bay Tu-104 đã chở khoảng 100 triệu người, trải qua 2 triệu giờ bay trên không và thực hiện 600 nghìn chuyến bay. Tu-104 đã chuẩn bị cho Hạm đội Hàng không Dân dụng trong nước để vận hành các máy bay phản lực thế hệ tiếp theo.
Việc phóng chiếc Tu-95 xuyên lục địa thành một loạt giúp OKB có thể bắt đầu phát triển một chiếc Tu-114 chở khách trên cơ sở của nó. Theo quyết định của nhà thiết kế chính, sau đó tất cả các máy bay chở khách của OKB A. N. Tupolev, phải được gán một mã kết thúc bằng "bốn". Công việc chế tạo xe bắt đầu vào mùa xuân năm 1955. Tương tự như công việc trên Tu-104, trong quá trình chuyển đổi từ Tu-95 sang "một trăm mười bốn", cách bố trí máy bay đã thay đổi, nó trở thành một máy bay cánh thấp, thiết bị phần trung tâm được thay đổi, thân máy bay với một cabin điều áp hành khách đã được phát triển mới. Cánh máy bay, bộ phận hạ cánh chính, bộ phận đuôi, nhà máy điện và nhiều yếu tố của thiết bị vẫn được giữ nguyên.
Đến mùa hè năm 1957, một nguyên mẫu của Tu-114 "Russia" đã được sản xuất và bàn giao để thử nghiệm. Một năm sau, chiếc Tu-114 nối tiếp đầu tiên được sản xuất. Cho đến tháng 3 năm 1961, chiếc xe mới đang trải qua các cuộc thử nghiệm hoạt động. Vào tháng 4, chuyến bay đầu tiên Moscow - Khabarovsk đã được thực hiện trên đó, chiếc Tu-114 đã trở thành soái hạm của đội bay dân sự của chúng ta trong nhiều năm.
Năm 1959, việc sản xuất một chiếc máy bay mới bắt đầu tại Nhà máy Hàng không số 18. Tổng cộng, 31 xe sản xuất đã được chế tạo cho đến năm 1965. Máy bay được sản xuất theo hai lần sửa đổi - dành cho 172 và 200 chỗ ngồi.
Có tới 10 sửa đổi khác nhau của Tu-114 được biết đến. Máy bay này là một trong những máy bay kinh tế nhất được sử dụng trên các tuyến đường dài. Mức tiêu thụ nhiên liệu chỉ 34 g / km. Trong hơn 15 năm hoạt động, hãng hàng không trăm mười bốn đã thực hiện khoảng 50 nghìn chuyến bay và đưa đón hơn 6 triệu lượt hành khách. Chiếc máy bay này đã tự khẳng định mình là một chiếc máy bay đáng tin cậy khác thường. Trong tất cả các chuyến bay trong nhiều năm, có một thảm họa duy nhất xảy ra khi cất cánh tại sân bay Sheremetyevo vào năm 1966. Nhưng nó cũng là do vi phạm các quy tắc hoạt động.
Tu-114 đánh dấu sự khởi đầu cho sự phát triển tích cực của các đường bay quốc tế cực dài. Năm 1959, trên một nguyên mẫu, N. S. Khrushchev ở Hoa Kỳ. Vào mùa hè năm 1962, một chuyến bay kỹ thuật đã được thực hiện đến Havana với hạ cánh quá cảnh tại Conakry, các chuyến bay thường lệ sau đó đến Cuba được thực hiện qua Bắc Đại Tây Dương với hạ cánh quá cảnh gần Murmansk. Năm 1966, các chuyến bay bắt đầu đến Tokyo, và vào tháng 10 đến Montreal.
Năm 1961-1962 trên Tu-114, các phi hành đoàn của I. Sukhomlin và A. Yakimov đã lập 32 kỷ lục thế giới về tầm bay, tốc độ và độ cao.
Ngay khi bắt đầu phát triển Tu-114, OKB đã nhận nhiệm vụ chuyển đổi hai máy bay ném bom Tu-95 thành các phương tiện chở khách chuyên dụng. Trong OKB, dự án nhận được mã "116" hoặc chính thức - Tu-116, trong các nguồn mở, máy bay được gọi là Tu-114D ("D" - ngoại giao).
Trong nửa đầu những năm 50, Phòng thiết kế Tupolev bắt đầu thiết kế máy bay chiến đấu phản lực hạng nặng thế hệ mới, có khả năng phát triển tốc độ siêu thanh. Kết quả là việc chế tạo và chuyển giao hàng loạt vào cuối những năm 50 của máy bay ném bom siêu âm tầm xa Tu-22 và máy bay đánh chặn Tu-128, cũng như sự phát triển của các dự án đầy hứa hẹn về máy bay tấn công liên lục địa và tầm xa siêu thanh " 106 "," 108 "," 109 "và" 135 ". Những nghiên cứu này trên máy bay chiến đấu đã trở thành cơ sở để phòng thiết kế tìm ra những cách thức và cách tiếp cận tối ưu để tạo ra Tu-144 trong tương lai, chiếc máy bay chở khách siêu thanh đầu tiên trên thế giới.
Công việc diễn ra theo sơ đồ quen thuộc với Tupolev: dự án xe chiến đấu được lấy làm cơ sở và phiên bản chở khách được phát triển trên cơ sở đó. Các tác phẩm này nhận mã "134" (Tu-134). Ở giai đoạn đầu, việc phát triển được thực hiện trên cơ sở dự án máy bay ném bom "105A" (Tu-22), sau đó việc nghiên cứu máy bay "106" được lấy làm mẫu cơ bản.
Đặc biệt, một trong những biến thể của dự án "106" đã được xem xét, máy bay "106A" với động cơ trong các nanô cánh, và trên cơ sở đó, bộ đã chuẩn bị các dự án về máy "134" với động cơ tuốc bin phản lực NK-6 hoặc với VD-19R2. Năm 1962, theo gợi ý của MAP, OKB đã tiến hành công việc sơ bộ trên một máy bay chở khách siêu thanh được phát triển trên cơ sở dự án máy bay siêu âm một chế độ liên lục địa Tu-135, mà OKB đã hoạt động từ năm 1958. Chiếc Tu-135P chở khách được lên kế hoạch trang bị 4 động cơ NK-135 (phiên bản dân sự của NK-6 quân sự) và được thiết kế cho các chuyến bay ở tốc độ M = 2 trong phạm vi 6000-6500 km.
Tu-135P đã trở thành một trong những dự án sơ bộ thuộc chương trình tạo ra chiếc Tu-144 tương lai, thiết kế của nó đã được Cục Thiết kế chính thức giao một năm sau đó, vào năm 1963.
Kể từ năm 1962, Phòng thiết kế Ilyushin bắt đầu chế tạo máy bay Il-62 tầm xa mới, sau này thay thế cho Tu-114 trong biên chế. Năm 1963, Phòng thiết kế Tupolev bắt đầu thiết kế máy bay chở khách hạng trung Tu-154 thế hệ mới, máy bay chở khách OKB đầu tiên, không có nguyên mẫu quân sự. Năm 1968, Tu-154 bắt đầu trải qua các cuộc thử nghiệm, và từ đầu những năm 70 nó được đưa vào sử dụng, dần dần thay thế các máy bay chở khách phản lực thế hệ đầu tiên Tu-104 và Il-18 khỏi đội bay GVF.
Tất cả các chương trình hứa hẹn tiếp theo của OKB cho máy bay chở khách cũng dựa trên các dự án ban đầu không có nguyên mẫu quân sự.
Tuy nhiên, vào những năm 90, trong điều kiện có những chuyển dịch rõ rệt trong đời sống kinh tế của nước Nga mới, ANTK im lặng. MỘT. Tupolev đã chăm chỉ tìm kiếm những cách thức mới để phát triển các chương trình hàng không của mình. Việc giảm mạnh đơn đặt hàng thiết bị hàng không mới trong lĩnh vực quân sự đã làm tăng sự quan tâm của ban quản lý và các nhà phát triển đối với các mẫu thiết bị hàng không dân dụng phi truyền thống cho OKB, cũng như trong các chương trình chuyển đổi.
Do đó, sự xuất hiện vào những năm 90 của các dự án về một số máy bay hành chính, dẫn đến sự ra đời của Tu-324 trong khu vực. Sự phát triển của dòng máy bay cơ sở Tu-204 hướng tới việc tạo ra toàn bộ các loại phương tiện thuộc nhiều hạng và mục đích khác nhau, sự xuất hiện của các dự án máy bay chở khách đường dài có sức chở hành khách lớn và cực lớn, và máy bay chở hàng thuộc nhiều hạng khác nhau.
Trong lĩnh vực chương trình hoán cải, vào đầu những năm 90, với sự tham gia của Cục thiết kế, công việc đã được thực hiện nhằm chuyển đổi loại Tu-142M và Tu-142MZ chống ngầm nối tiếp thành các phương tiện vận tải tiết kiệm để vận chuyển hàng hóa và nhiên liệu. Đối với mục đích dân sự (đặc biệt, để giám sát môi trường), OKB đề xuất sử dụng tổ hợp trinh sát không người lái Reis-D (Tu-243). Là giai đoạn đầu tiên cho việc phóng vệ tinh thương mại, OKB đã làm việc trên một hệ thống máy bay-tên lửa dựa trên tàu sân bay tên lửa đa chế độ Tu-160.
Vào cuối những năm 90, người thiết kế chính về chủ đề máy bay chở khách siêu thanh A. L. Pukhov, cùng với A. A. Pukhov đã trình bày với ban lãnh đạo công ty một dự án kỹ thuật để chuyển đổi tàu sân bay tên lửa nối tiếp đa chế độ Tu-22MZ thành một chiếc Tu-344 chở khách hành chính. Trong quá trình xem xét khả năng tạo ra một sửa đổi như vậy, một số thay đổi về thiết kế cơ bản của Tu-22MZ đã được xem xét. Trong phương án "A", người ta đề xuất đặt 10 hành khách trong cabin tại vị trí của khoang chở hàng của máy bay. Trong biến thể "B", đó là một câu hỏi về việc sửa đổi sâu hơn cấu trúc cơ bản với việc thay đổi thân máy bay ở khu vực trung tâm, có tính đến chỗ ở lên đến 24-30 hành khách. Trong tùy chọn "C", nó được đề xuất chứa tối đa 12 hành khách phía sau buồng lái.
So với phiên bản cơ sở Tu-22MZ, lượng nhiên liệu dự trữ được tăng lên và thiết kế phần giữa thân máy bay đang được hoàn thiện. Phạm vi bay cận âm của Tu-344 được lên kế hoạch lên tới 7700 km. Sau đó, công việc chuyển đổi các phiên bản quân sự của máy bay thành phương tiện dân sự tại Phòng thiết kế Tupolev đã kết thúc.
