Bài báo này được viết bởi một cựu chiến binh trong Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, kể về cuộc làm quen vào mùa hè năm 1943 của các phi công chiến đấu Liên Xô với máy bay chiến đấu Bf-109 của Đức thuộc một trong những cải tiến mới nhất. Trong bài viết này, tác giả tự tin nói về Bf-109K, phân biệt nó với Bf-109G đã thấy. Tuy nhiên, chiếc xe này chỉ xuất hiện vào năm 1944. Trong bộ sưu tập của Artem Drabkin "Tôi đã chiến đấu trên một máy bay chiến đấu. Những người đã thực hiện cuộc tấn công đầu tiên. 1941-1942", chúng ta đang nói về chỉ Bf-109 mà không có bất kỳ thông số kỹ thuật nào về sửa đổi. Vì vậy, tôi quyết định không thay đổi bất cứ điều gì trong văn bản của tác giả và để nguyên mọi thứ.
Vào mùa hè năm 1943, ngay sau khi kết thúc cuộc giao tranh trên tàu Kursk Bulge, tôi, lúc đó là thợ máy máy bay, nhận được lệnh bàn giao chiếc La-5 của tôi và khẩn cấp báo cáo về sở chỉ huy Sư đoàn Hàng không Tiêm kích Cận vệ 8.. Ở đó, tôi được biết rằng tôi được đưa vào nhóm để thực hiện một nhiệm vụ đặc biệt quan trọng, bản chất của nhiệm vụ này sẽ được báo cáo bởi chỉ huy của nhóm, Thuyền trưởng Vasily Kravtsov. Ngoài anh ta, nhóm còn có năm phi công giàu kinh nghiệm nhất của sư đoàn chúng tôi. Tổng cộng có 6 người, mỗi trung đoàn hai người, và hai kỹ thuật viên.
Thuyền trưởng Kravtsov đã cho chúng tôi một bản tường trình chi tiết về nhiệm vụ. Ông nói rằng vài ngày trước, hai chiếc Messerschmitt-109 đã hạ cánh xuống một trong những sân bay thay thế, dường như đã bị lạc. Khi các phi công cách máy bay đủ xa, các binh sĩ BAO ra khỏi chỗ nấp và bao vây họ. Một phi công, một trung úy, đã tự bắn mình, và người thứ hai, trung sĩ-thiếu tá, đã đầu hàng. Trong khi thẩm vấn, anh ta khai rằng anh ta đã cố tình bay qua và, với tư cách là trưởng nhóm, đã đánh lừa sự cảnh giác của người lái máy bay của anh ta, sĩ quan. Nemets cũng nói rằng anh ta là một phi công thử nghiệm của công ty Messerschmitt và đã đến cơ sở để thử nghiệm một chiếc máy mới. Kravtsov giải thích rằng người phiên dịch được gửi "từ trên cao" không có khả năng hữu ích đối với chúng tôi, vì anh ta hoàn toàn không quen thuộc với công nghệ hàng không. Vì vậy, tư lệnh sư đoàn giao cho tôi làm phiên dịch.
Sau một thời gian ngắn tập hợp, chúng tôi được đưa đến sân bay, nơi đóng quân của cả máy bay và phi công Đức. Anh ta là một người đàn ông tóc nâu với chiều cao trung bình, khoảng hai mươi tám. Bề ngoài, ông không giống một quân nhân; sọc dài và một bộ quần áo thể thao khiến anh ta trông giống như một vận động viên hoặc một nghệ sĩ. Anh mặc quần tây bên ngoài, đi ủng và áo khoác làm từ chất liệu màu xám nhạt. Anh ta cư xử tuyệt đối bình tĩnh và không giống với các sĩ quan Wehrmacht kiêu ngạo mà chúng ta đã từng đối phó. Lời nhắc nhở duy nhất về việc anh tham gia chiến tranh là "Chữ thập sắt của Hiệp sĩ", được treo trên cổ anh.
Sân bay mà chúng tôi được đưa đến rất nhỏ và được che chắn cẩn thận khỏi những con mắt tò mò bởi rừng trồng xung quanh nó. Chúng tôi được chỉ định một phân khu nhỏ của BAO, nơi cung cấp mọi thứ cần thiết, bao gồm cả việc bảo vệ sân bay. Một trong những máy bay chiến đấu của Đức hóa ra là một chiếc Me-109F nổi tiếng, còn chiếc thứ hai thì không quen thuộc, mặc dù rõ ràng đây cũng là một chiếc Messer.
Lúc đầu, chúng tôi nghĩ đó là Me-109 G-2, thứ mà chúng tôi đã nghe nói nhiều và nhìn thấy trên không trung nhiều lần. Tuy nhiên, không giống như những đường viền sắc nét mà chúng ta quen thuộc, Me-109 có đầu tròn của cánh và đuôi. Phi công người Đức nói với chúng tôi rằng đây là mẫu máy bay mới nhất, chiếc Messerschmitt 109K, đang trong giai đoạn phát triển cuối cùng. Rằng anh ấy đã bay đến để tiến hành các cuộc thử nghiệm tiền tuyến và chỉ có một vài chiếc máy này. Sự xuất hiện của họ ở mặt trận được lên kế hoạch vào năm 1944.
Ngay trong ngày đầu tiên, thợ máy Bedyukh và tôi đã thành thạo các quy tắc vận hành Messers và hướng dẫn các phi công. Nó hóa ra là một nhiệm vụ dễ dàng nhờ sự hỗ trợ tích cực của phi công Đức và do mức độ tự động hóa cao của máy móc. Ngày thứ hai, đã có thể bắt đầu bay. Nhưng sau đó họ đã mắc một sai lầm đáng tiếc. Cơ trưởng Kravtsov quyết định thử ngay mẫu máy bay mới Me-109K mà không hỏi ý kiến của phi công Đức, và khi chúng tôi cất cánh, khiến chúng tôi vô cùng kinh hãi, anh ta đã đâm chiếc xe hoàn toàn. Chúng tôi chỉ có một chiếc Me-109F có thể sử dụng được. Chuyến bay đầu tiên trên đó lại được thực hiện bởi Kravtsov, nhưng sau khi tham vấn kỹ lưỡng với người Đức.
Hóa ra là "Messer" không hề dễ dàng trong quá trình cất cánh: do phản lực mạnh của cánh quạt và khoảng cách khá nhỏ giữa các bánh của thiết bị hạ cánh, máy bay đang lao mạnh sang bên phải, và điều đó là cần thiết " đưa chân trái về trước hoàn toàn trong quá trình chạy cất cánh. Trong lần thử thứ hai, mọi thứ diễn ra tốt đẹp, Kravtsov bay một vòng quanh sân bay.
Sau Kravtsov, các phi công khác của nhóm chúng tôi lần lượt cất cánh trên tàu Messer. Một nghiên cứu toàn diện về nó trong không khí và trên mặt đất kéo dài khoảng ba tuần. Theo ý kiến nhất trí của các phi công, máy bay được gấp khi cất cánh và hạ cánh cực kỳ dễ dàng, Kravtsov nhận thấy: anh ta tắt ga - và tự mình ngồi xuống.
Trên không, Me-109 dễ vận hành và đáng tin cậy, được trang bị nhiều súng trường tấn công điện, cho phép các phi công trẻ nhanh chóng làm chủ nó. Mọi người đều đặc biệt thích chiếc máy chạy bằng điện và đèn báo bước. Sử dụng máy này, có thể thay đổi độ cao của cánh quạt khi động cơ không chạy, điều này không khả thi trên máy bay của chúng tôi. Và con trỏ hiển thị bước của vít tại bất kỳ thời điểm nào. Nó rất đơn giản để sử dụng: bề ngoài nó giống như một chiếc đồng hồ và bạn chỉ cần nhớ vị trí của các kim.
Hệ thống các biện pháp đảm bảo khả năng sống sót của máy bay hóa ra đã được phát triển đặc biệt tốt. Trước hết, chúng tôi thu hút sự chú ý vào thùng xăng: nó nằm phía sau buồng lái phía sau lưng bọc thép. Như người tù giải thích với chúng tôi, việc bố trí xe tăng như vậy cho phép phi công bay miễn là máy bay ở trên không, vì ngọn lửa không lọt vào buồng lái. Messer có hai bộ tản nhiệt nước - bên phải và bên trái, và mỗi bộ tản nhiệt đều có van đóng ngắt. Nếu một trong các bộ tản nhiệt bị hỏng, bạn có thể tắt nó đi và bay với nó trong tình trạng tốt. Nếu cả hai bộ tản nhiệt đều bị hỏng, bạn có thể tắt chúng đi và bay thêm 5 phút cho đến khi nước còn lại trong động cơ sôi hết. Hệ thống ngắt tương tự cũng tồn tại trong hệ thống dầu.
Các vòm buồng lái làm chúng tôi ngạc nhiên: nó không lùi lại phía sau như trên các máy bay chiến đấu của chúng tôi, mà lật nghiêng sang một bên. Hóa ra điều này được thực hiện có chủ đích để các phi công ngay lập tức học cách bay với đèn kín.
Chúng tôi cũng nhận được câu trả lời cho câu hỏi làm thế nào để đảm bảo độ tin cậy của vũ khí trang bị cho máy bay Đức. Tất cả các bộ phận chuyển động của pháo Oerlikon và súng máy chỉ thực hiện chuyển động qua lại, mọi độ trễ đều bị loại bỏ khi nạp đạn. Bộ kích hoạt trên cần điều khiển được thiết kế để khi phi công nhả nó ra, vũ khí sẽ được nạp lại. Vì vậy, trong một trận chiến trên không, nếu pháo hoặc súng máy bị hỏng, chỉ cần nhả cò là đủ - và bạn có thể mở lại hỏa lực.
Vì tất cả các cuộc tiếp xúc với phi công Đức đều được thực hiện thông qua tôi và chúng tôi đã thiết lập quan hệ khá tốt nên anh ấy khá thẳng thắn với tôi. Đây là những gì anh ấy kể về bản thân.
Tên anh ấy là Edmund Rossman. Năm 1943 ông 26 tuổi, từ nhỏ đã mê hàng không, từ năm 15 tuổi đã bay lượn. Anh tốt nghiệp trường bay, trở thành phi công quân sự, và sau đó là phi công thử nghiệm. Anh ấy đã lái hầu hết các loại ô tô của Đức và nhiều loại của chúng tôi. Anh ta thích nhào lộn trên không, không phải là không có côn đồ trên không: ở vùng Odessa, anh ta đã biểu diễn một vòng trên một chiếc Ju-52 ba động cơ hạng nặng.
Rossman bắt đầu các hoạt động quân sự của mình ở Mặt trận phía Tây. Sau đó anh ta là máy bay chiến đấu ban đêm trong hệ thống phòng không của Berlin, bay trên chiếc Me-110 "Jaguar". Anh ta đã có một số đơn đặt hàng, bao gồm cả Chữ thập sắt của Hiệp sĩ cho Pháo đài bay bị bắn hạ ở Berlin. Vào mùa thu năm 1942, khi một nhóm "Lính bắn tỉa trên không Berlin" được chuyển đến Caucasus, Edmund kết thúc ở Mặt trận phía Đông. Cho đến mùa xuân năm 1943, ông đã chiến đấu ở Kavkaz, đích thân bắn rơi khoảng 40 máy bay Liên Xô.
Sau khi có mặt ở Mặt trận phía Đông, Rossman quyết tâm kết thúc chiến tranh. Thử nghiệm chiếc Me-109K ở phía trước, anh ta nhận ra ý định của mình. Anh ta tin rằng cuộc chiến đã thất bại và đổ máu thêm nữa là vô nghĩa và tội ác.
Edmund sẵn sàng trả lời tất cả các câu hỏi của chúng tôi. Chúng tôi học được từ anh ấy rằng mẫu Me-109K mới, do cải tiến khí động học và tăng sức mạnh động cơ, phát triển tốc độ cao và có tốc độ leo dốc và khả năng cơ động tốt. Tốc độ tối đa là 728 km / h, trần bay 12.500 m, vũ khí trang bị gồm một khẩu pháo Oerlikon 20 mm, bắn xuyên qua trục cánh quạt và hai súng máy cỡ lớn. Chiều dài của máy bay là 9,0 m, sải cánh 9,9 m.
Rossman đã đưa ra một đánh giá không rõ ràng về ngành hàng không của chúng ta: ông coi các mẫu máy bay mới nhất là rất tốt, còn thiết bị đo đạc và tự động hóa thì lạc hậu. Tôi tự hỏi tại sao máy bay của chúng tôi không có những thứ đơn giản và cần thiết như một bộ đếm đạn dược, van cắt trên hệ thống nước và dầu, một chỉ báo góc của cánh quạt và những thứ khác. Ông coi La-5 là máy bay chiến đấu tốt nhất, tiếp theo là Yak-1.
Đến cuối tháng 7 năm 1943, tất cả các phi công của nhóm chúng tôi đã hoàn toàn làm chủ được kỹ thuật lái máy bay Messer và tiến hành huấn luyện các trận không chiến với nó. Nhưng không thể sử dụng Me-109F làm trinh sát trong trường hợp này, vì sự xuất hiện của "Messer" trên các vị trí của chúng tôi luôn gây ra hỏa hoạn từ tất cả các loại vũ khí. Những ngôi sao đỏ trên cánh cũng không giúp được gì.
Ngay sau đó chúng tôi được lệnh quay trở lại đơn vị của mình, và chiếc Me-109F cùng phi công thử nghiệm người Đức đã được gửi đến Viện Nghiên cứu Không quân gần Moscow. Tôi không biết gì về số phận xa hơn của anh ta.
