Một tàu chiến có tiềm năng chống ngầm mạnh buộc phải chiến đấu không phải với các tàu ngầm hiện đại mà phải chiến đấu với các tàu và thuyền có động cơ thông thường, có thủy thủ đoàn được trang bị vũ khí nhỏ cầm tay. Nếu chúng ta nói về "Fearless", thì cựu chỉ huy của nó N. G. Avraamov, người nhận con tàu vào năm 1992, đã viết về nó: “Nếu có ít nhất hai tàu Dự án 11540 ở Baltic, chúng tôi thực tế đã có một nhóm tìm kiếm và tấn công (PUG), có thể giải quyết vấn đề ngăn chặn tất cả các hướng nguy hiểm mà tồn tại ở đó.”(Xem niên giám“Typhoon”, số 21, tháng 2/2000). Và bọn cướp biển "đòi" ít nhất hai chục con tàu này. Thì ra cộng đồng thế giới “nã đại bác vào chim sẻ”. Nhưng nó chắc chắn là cần thiết để chống lại cướp biển.
Cần lưu ý rằng vẫn có lý do trong hướng tàu của các lớp chính đến bờ biển Somalia. Đầu tiên, họ thực hiện các chuyến du ngoạn đóng góp vào quá trình huấn luyện hải quân và chiến đấu của thủy thủ đoàn. Thứ hai, tàu lớn có quyền tự chủ cao hơn và khả năng đi biển tốt hơn tàu nhỏ, do đó đáng tin cậy hơn. Thứ ba, chúng có thể chở một máy bay trực thăng hạng nặng, thường trực. Kinh nghiệm cho thấy, đánh cướp biển rất khó nếu không có trực thăng. Một chiếc trực thăng hạng nặng có khả năng "chống chọi với thời tiết" tốt hơn và có khả năng hạ cánh một nhóm lính đặc nhiệm trên một con tàu bị nghi là cướp biển, và nếu cần thiết, lên bờ.
LBK loại "Tự do" trên biển
Bộ Quốc phòng Liên bang Nga thông báo rằng họ sẽ tổ chức đấu thầu vào tháng 9 để phát triển một dự án đóng tàu hộ tống mới phục vụ nhu cầu của Hải quân. Chúng ta đang nói về một con tàu sẽ thay thế Đề án 20380 (con tàu dẫn đầu là "Cận vệ"). Người ta giả định rằng năm công ty sẽ tham gia vào cuộc cạnh tranh, ba trong số đó là một phần của United Shipbuilding Corporation. Những người tham gia khác có thể là một công ty nước ngoài và một văn phòng thiết kế nào đó, thực sự chuyên về thiết kế tàu dân dụng.
Vị vua tương lai của vùng ven biển
Giảm trọng lượng dịch chuyển của một con tàu làm giảm đáng kể khả năng đi biển và khả năng sinh sống của nó, đặc biệt là khi nó ở trên biển trong thời gian dài. Các thủy thủ đoàn đều "sống mòn". Và các yêu cầu vẫn như cũ: dịch chuyển tối thiểu (giá cả), khả năng đi biển tối đa (quyền tự chủ) và sự hiện diện của một máy bay trực thăng hạng nặng (tiềm năng).
Vấn đề chống cướp biển, vấn đề thiết lập chế độ pháp lý trong vùng đặc quyền kinh tế tồn tại không chỉ liên quan đến Vịnh Aden. Ở đó, ở một khoảng cách đáng kể so với căn cứ của họ, có thể được khuyến khích sử dụng các tàu có khu vực hàng hải không giới hạn, các tàu "tự cung tự cấp" trong một thời gian dài. Nhưng ở các vùng biển xung quanh nước Nga, ở mức độ này hay mức độ khác đều có vấn đề về bảo vệ tài nguyên sinh vật, chống di cư bất hợp pháp, v.v.
Để chống lại bọn cướp biển A. Mozgovoy đề xuất sử dụng một số biến thể của tàu tuần tra có lượng choán nước từ 600 đến 1200 tấn, được trang bị trực thăng hạng nhẹ triển khai thường trực hoặc tạm thời. Trong số các dự án này có sự phát triển và Phòng thiết kế Zelenodolsk.
Thật vậy, sự hiện diện của những con tàu như vậy có thể làm giảm chi phí của các hoạt động chống cướp biển. Nhưng đối với họ, cần phải trang bị các điểm căn cứ cố định hoặc tạm thời, cửa hàng sửa chữa, v.v. Và đây vừa là tiền vừa là giải pháp của một số vấn đề khó khăn về chính trị và pháp lý giữa các tiểu bang.
Trong khi đó, Phòng thiết kế Zelenodolsk có đề xuất cho một biến thể của tàu có trọng lượng rẽ nước "khiêm tốn" - khoảng 1000 tấn - với khả năng đi biển và khả năng sinh sống cao hơn với căn cứ thường trực của một máy bay trực thăng hạng nặng. Cục đã hoàn thành việc xây dựng một tàu giám sát môi trường kiến trúc trimaran.
Tàu quan trắc môi trường loại SAR.
Ở Anh và Hoa Kỳ, những chiếc trimarans đang được xây dựng (ví dụ, ở Hoa Kỳ, tàu chiến ven biển Độc lập đã được hạ thủy gần đây). SAR loại trimaran của Nga (tàu có thiết bị ngoại vi) khác biệt đáng kể so với chúng. Nó bao gồm một thân tàu dịch chuyển và hai lực nổi hai bên (các phần nhô ra) được kết nối với thân tàu bằng các "cầu" trong đó đặt toàn bộ nhà máy điện (EU). Trên thực tế, đây là hai mô-đun bên phải và bên trái của phiên bản, việc thay thế bằng những mô-đun giống nhau, được sản xuất trước, giúp giảm đáng kể thời gian sửa chữa. Các cánh quạt nằm trong những chiếc gondola ngoại lai. Đồng thời, thân tàu được giải phóng hoàn toàn khỏi EI, theo quy luật, hầu như tất cả phần giữa hữu ích nhất được đưa ra trên tàu một thân. Trên một chiếc trimaran, đuôi tàu, được giải phóng khỏi trục, hoàn toàn có thể được thu vào dưới "nền kinh tế" của trực thăng, bao gồm cả nhà chứa máy bay. Ở đây, các vấn đề về an toàn cháy nổ và cháy nổ, khả năng sinh sống, bảo vệ, độ tin cậy và các yêu cầu quy định khác về thiết kế được đáp ứng dễ dàng hơn nhiều.
Các đặc tính đóng tàu của những chiếc trimaranes như vậy đã được xác minh bằng các cuộc thử nghiệm toàn diện đối với các mô hình được kéo tại V. I. acad. MỘT. Krylov và một mẫu xe tự hành có chiều dài khoảng 10 m, lượng choán nước 2,4 tấn trong một bể chứa lộ thiên. Do chiều rộng tăng lên do các tác nhân bên ngoài, độ ổn định bên được tăng lên đáng kể, và do đó, khả năng đi biển của tàu.
Các thử nghiệm của mô hình cho thấy, so với các tàu một thân (theo tính toán lại - với kích thích là 6 điểm), biên độ của cuộn bên giảm 5-6 lần, độ nghiêng - 3 lần, quá tải dọc - bằng 2, 5-3 lần, và lên đến hưng phấn 4 - 5 điểm không đạt ngưỡng nhạy cảm của con người là 0,15 m / s2 (thời điểm bắt đầu say tàu xe).
Các bài kiểm tra mô phỏng sự tách biệt của một trong những nguyên nhân gây bệnh. Với sự chuyển tay lái thích hợp, điều này thực tế không ảnh hưởng đến khả năng cơ động. Thân ATS thu hẹp có trở kháng sóng giảm. Vị trí của các vít trong các nanô (như trong phiên bản đẩy, và đặc biệt là trong phiên bản kéo) góp phần mang lại hiệu quả cao hơn. Do đó, các đặc tính tốc độ của tàu thực tế không bị ảnh hưởng.
Về nguyên tắc, Đề án CAP cung cấp một sự cải tiến toàn diện về các đặc tính kinh tế, hoạt động và đóng tàu chính của tàu và tàu để chế tạo mà nó sẽ được sử dụng, vì đặc tính của nó không phụ thuộc vào loại trọng tải.
Khái niệm CAP, được phát triển bởi Stanislav Rudenko, được xác nhận bởi một số chứng chỉ bản quyền, cũng như các luận án tiến sĩ và ứng viên của nhà tư tưởng học của nó.
Nhược điểm của phương án này là chiều rộng của nó tăng lên, theo một số chuyên gia, sẽ làm phức tạp thêm việc đóng và neo đậu của tàu. Tuy nhiên, có nhiều nỗi sợ hãi hơn là lý do ở đây. Để kiểm tra các nanô và chân vịt, tàu có thể được nghiêng bằng cần trục hoặc phao. Có các phương pháp cập cảng khác sử dụng ụ nổi không vượt quá lượng dịch chuyển của tàu. Nếu bến không có bến, tàu có thể ở trên đường. Có thuyền để liên lạc với bờ biển.
Đó là lý do tại sao, là một tàu tuần tra để chống cướp biển hiệu quả và tiết kiệm, thích hợp nhất là một tàu ba bánh thuộc đề án SAR có lượng choán nước từ 600 đến 1000 tấn, tăng khả năng đi biển và tự chủ, mang theo một máy bay trực thăng hạng nặng được triển khai liên tục. Những khả năng này của tàu SAR phù hợp với sự phát triển của tàu quan trắc môi trường và không thể đạt được đối với tàu một thân có cùng trọng lượng rẽ nước.
