Sự xuất hiện của tàu tự hành đã thay đổi hoàn toàn lĩnh vực vận tải biển. Tuy nhiên, sự phát triển theo hướng này đã đặt ra những nhiệm vụ và thách thức mới. Các chủ tàu quan tâm đến việc tăng tốc độ hành trình và giảm tiêu thụ nhiên liệu. Để giải quyết những vấn đề này, nhiều ý tưởng đã được đề xuất, bao gồm cả những ý tưởng khác thường. Vào cuối thế kỷ 19, Frederick Augustus Knapp người Canada đã đề xuất một phiên bản rất đáng chú ý của tàu với tốc độ tăng lên và giảm mức tiêu thụ nhiên liệu.
NS. Knapp có bằng luật và làm luật sư ở quê nhà Prescott, Ontario, nhưng điều đó không ngăn cản anh quan tâm đến kỹ thuật hàng hải. Trở lại năm 1892, ông suy nghĩ về vấn đề tăng tốc độ của những con tàu đầy hứa hẹn và nhanh chóng đưa ra một số kết luận. Ông hiểu rằng các tàu có thiết kế truyền thống không thể hiển thị các chỉ số tốc độ cao do sức cản của nước đáng kể liên quan đến diện tích bề mặt bị ướt lớn và nhu cầu “cắt xuyên” sóng. Để loại bỏ những tác động tiêu cực đó, theo ông Knapp, cần phải hạn chế tối đa việc tàu tiếp xúc với nước.
Knapp Roller Boat tại bến. Ảnh Torontoist.com
Được biết, một khúc gỗ bị ném xuống nước chỉ bị ngập một phần, còn một phần mặt cắt của nó vẫn nằm trên mặt nước. Trong trường hợp này, khúc gỗ có thể tự do xoay quanh trục dọc, trong khi vẫn giữ nguyên "mớn nước". Đó là nguyên tắc này của F. O. Knapp đã quyết định sử dụng nó trong dự án ban đầu của mình. Ông đã lên kế hoạch chế tạo một con tàu có thân hình trụ, ngập tối thiểu trong nước và có khả năng quay, tạo ra chuyển động tịnh tiến.
Nhà thiết kế giả định rằng một tàu có thân hình trụ có độ giãn dài lớn sẽ có thể di chuyển trong nước với mớn nước tối thiểu và do đó, với sức cản của môi trường giảm. Nhờ đó, một khả năng lý thuyết đã xuất hiện để tăng tốc độ di chuyển, cũng như giảm công suất yêu cầu của nhà máy điện. Tuy nhiên, một con tàu như vậy phải được phân biệt bằng một thiết kế khá phức tạp. Nó là cần thiết để sử dụng một thân tàu bên ngoài, đóng vai trò của một bộ phận dịch chuyển và một bánh lái. Bên trong nó, nó được yêu cầu phải xác định vị trí một nền tảng di động với các vị trí để lắp đặt động cơ và hệ thống truyền động, đủ chỗ cho phi hành đoàn, hành khách và hàng hóa, v.v. Trong quá trình di chuyển, bệ trung tâm phải giữ vị trí nằm ngang, còn phần thân bên ngoài phải xoay liên tục.
Thiết kế này tạo ra những khó khăn nhất định đối với việc phân loại một mẫu khác thường. Một tàu có vỏ ngoài xoay không phù hợp với phân loại hiện có, đó là lý do tại sao nó phải được phân vào một cấp riêng biệt. Các nhà nghiên cứu nước ngoài thường xác định sự phát triển của F. O. Knapp giống như một con tàu lăn, nhưng trong trường hợp này, cô ấy hóa ra là "bạn cùng lớp" với con tàu của nhà thiết kế người Pháp Ernest Bazin, con tàu có thiết kế hoàn toàn khác và nguyên tắc làm việc khác hẳn. Tuy nhiên, đồng thời, định nghĩa về "tàu lu" hoàn toàn phù hợp với các ý tưởng chính của dự án và do đó có mọi quyền tồn tại.
Rút ra từ bằng sáng chế cho sơ đồ ban đầu của con tàu
Theo một số báo cáo, vào giữa những năm chín mươi của thế kỷ XIX F. O. Knapp, người đang làm việc trong dự án tàu cao tốc của riêng mình, đã đến thăm Pháp, nơi vào thời điểm đó, các cuộc thử nghiệm tàu lượn do E. Bazin thiết kế đã được thực hiện. Quay trở lại Prescott, anh hoàn thành dự án của mình, cân nhắc những kiến thức thu được và sớm chế tạo một nguyên mẫu tàu cao tốc. Thiết bị nhỏ này sử dụng nguyên lý chuyển động ban đầu và được hoàn thiện với một nhà máy điện dưới dạng kim đồng hồ.
Sau khi thực hiện một mô hình làm việc, F. O. Knapp đã cố gắng đề xuất dự án với một khách hàng tiềm năng khi đối mặt với ngành công nghiệp đóng tàu của Anh. Cách bố trí và tài liệu đã được trình bày cho các chuyên gia tại Trung tâm đóng tàu Glasgow. Các nhà đóng tàu đã xem xét mẫu được trình bày và đi đến kết luận rằng nó đáng quan tâm. Tuy nhiên, không ai muốn chịu trách nhiệm, từ bỏ ý tưởng ban đầu và tài trợ cho việc xây dựng một nguyên mẫu. Người kỹ sư hăng hái phải về nhà và hành nghề luật sư một lần nữa.
May mắn thay cho một dự án đầy hứa hẹn, F. O. Knapp đã gặp nhà công nghiệp George Goodwin. Người đàn ông này có một tài sản vững chắc và tỏ ra quan tâm đến những phát triển đầy hứa hẹn có thể tăng vốn. J. Goodwin tin rằng nếu thực hiện thành công, dự án sẽ mang lại hàng triệu đô la và làm rạng danh đất nước Canada. Với triển vọng về tàu cao tốc, nhà công nghiệp đã đồng ý tài trợ thêm cho công việc. Để phát triển, xây dựng và thử nghiệm một nguyên mẫu, ông đã phân bổ 10 nghìn đô la Canada. Ngoài ra, dự án còn thu hút sự chú ý của người đứng đầu ngành bưu điện, William Mulok, người cũng quyết định trở thành nhà tài trợ.
Trong khi F. O. Knapp xử lý các vấn đề tài chính và tổ chức, và các cơ quan cấp bằng sáng chế của Canada và Hoa Kỳ đã xem xét và đăng ký phát minh của anh ấy. Vì vậy, đơn đăng ký đã được gửi đến Văn phòng Sáng chế Hoa Kỳ vào cuối tháng 2 năm 1896, và bằng sáng chế đã được nhận vào tháng 4 năm 1897. Vào thời điểm nhận được tài liệu, nhà thiết kế và các nhà tài trợ của anh ấy đã hoàn thành việc phát triển một nguyên mẫu chính thức và tìm được một nhà thầu để xử lý việc xây dựng nó.
Bưu thiếp với hình ảnh của con tàu và người tạo ra nó. Ảnh Torontoist.com
Polson Iron Works (Toronto) được chọn là nơi đóng tàu cao tốc đầu tiên theo thiết kế mới. Ông có nhiều kinh nghiệm trong việc sản xuất các cấu trúc kim loại có kích thước lớn, và do đó có thể đáp ứng tốt các nhiệm vụ. Con tàu được đặt đóng trong vòng một tháng sau khi nhận được bằng sáng chế. Trong vài tháng tiếp theo, các công nhân của nhà máy đã chế tạo các bộ phận khác nhau và lắp ráp chúng thành một cấu trúc duy nhất.
Một sự thật thú vị là tàu thí nghiệm kiểu mới không có tên riêng. Nhiều nguồn tin đề cập đến cái tên Knapp Roller Boat, nhưng có lý do để tin rằng nó xuất hiện nhờ báo chí, chứ không phải do lực lượng của những người tạo ra dự án. Bằng cách này hay cách khác, sự phát triển ban đầu của luật sư Canada vẫn còn trong lịch sử dưới một cái tên đơn giản và hợp lý - "Roller Boat".
Ngay cả sau khi nộp đơn xin cấp bằng sáng chế F. O. Knapp tiếp tục phát triển ý tưởng của mình, kết quả là thiết kế của nguyên mẫu khác biệt rõ rệt so với mô tả trong bằng sáng chế. Hơn nữa, khi các thử nghiệm và tinh chỉnh tiến triển, chiếc tàu chính thức đã được tinh chỉnh nhiều lần bằng cách lắp đặt một số thiết bị nhất định hoặc thậm chí thay đổi cách bố trí.
Thuyền lăn trong quá trình xây dựng. Ảnh Ocean-media.su
Theo bằng sáng chế, con tàu được cho là có vỏ ngoài hình trụ, từ các đầu được bao phủ bởi các lớp vỏ dưới dạng hình nón cụt với các lỗ hở lớn ở giữa. Trên bề mặt bên ngoài của một thân tàu như vậy, ba bộ đĩa được đặt, với sự trợ giúp của nó, thân tàu đóng vai trò như một bánh lái. Bên trong vỏ, trên các ổ trục hoặc con lăn, người ta đề xuất đặt ba thiết bị hình trụ nhỏ hơn có thể chứa tất cả các thiết bị và khối lượng cần thiết. Trong các tòa nhà này, các động cơ hơi nước, một nhà ga trung tâm, các khoang chở hàng và hành khách, v.v. đã được lắp đặt. Với sự trợ giúp của các bánh răng cơ khí đặc biệt, động cơ đã được kết nối với một vỏ bọc bên ngoài có thể di chuyển được. Trong quá trình chuyển động, các thân bên trong phải giữ nguyên vị trí của chúng, còn vỏ bên ngoài quay quanh trục dọc để tạo ra chuyển động.
Phiên bản "bằng sáng chế" của dự án ngụ ý sử dụng hệ thống lái nguyên bản. Một cặp trục đã được tháo ra khỏi các cửa sập bên của vỏ ngoài để lắp đặt các thiết bị lái xoay. Mỗi thiết bị như vậy là một khung, ở cuối phía sau có đặt một lưỡi dao có diện tích cần thiết. Để thực hiện thao tác, lưỡi dao thích hợp phải được ngâm trong nước. Cô ấy đã tạo ra lực cản và giúp con tàu thay đổi hướng đi.
Tàu thử nghiệm vẫn giữ nguyên thiết kế vỏ ngoài theo yêu cầu. Đó là một ống kim loại có đầu hình nón. Cơ thể được đề xuất làm trên cơ sở một khung kim loại, được bọc bằng các tấm có kích thước yêu cầu. Các cánh chèo thuyền có chiều cao thấp chỉ được lắp đặt ở phần trung tâm của thân tàu. Một số khung hình khuyên bên trong được phân biệt bởi một cấu trúc gia cố và trên thực tế, là các đường ray mà nền tảng bên trong với các thiết bị cần thiết phải di chuyển. Loại thứ hai dựa trên một giàn kim loại, được trang bị các giá đỡ cho các đơn vị cần thiết và một bộ con lăn để tương tác với vỏ bên ngoài.
Nội thất của vỏ máy. Nền tảng có thể di chuyển và đường ray của nó có thể nhìn thấy được. Ảnh Ocean-media.su
Theo một số báo cáo, một hầm than đã được lên kế hoạch đặt ở phần trung tâm của sân ga bên trong. Các khối lượng nhỏ để chứa nhiên liệu rắn cũng có thể được đặt ở các bộ phận khác của con tàu. Hai động cơ hơi nước riêng biệt đã được sử dụng. Mỗi chiếc đều có hộp lửa và nồi hơi riêng, cung cấp hơi nước cho một động cơ piston riêng biệt. Cái thứ hai được đặt ở các phần bên của nền tảng. Do sự hiện diện của hai máy, con tàu nhận được hai ống khói. Sản phẩm cháy được đưa ra khỏi lò thông qua các đường ống đặt dưới "trần" của thể tích bên trong, và sau đó đi vào các đường ống thẳng đứng thấp.
Các phần nhỏ của bệ nhô ra từ các cửa sập bên của thân tàu bên ngoài, trên đó đặt các bệ lớn hơn. Những địa điểm này, đã nhận được một hàng rào cứng, có thể được sử dụng để quan sát biển. Ngoài ra, chúng còn là cơ sở cho các thiết bị lái.
Tổng chiều dài của tàu thử nghiệm Knapp Roller Boat là 110 feet (33,5 m), với đường kính 22 feet (6,7 m). Tổng khối lượng của cấu trúc đạt 100 tấn, nhưng thể tích dịch chuyển thấp hơn nhiều. Trong điều kiện tải bình thường, con tàu chỉ bị ngập trong nước khoảng 500-600 mm. Kích thước như vậy giúp cho nguyên mẫu có thể trang bị tất cả các thiết bị cần thiết để nó có thể thể hiện khả năng của mình. Tuy nhiên, nguyên mẫu có khối lượng bên trong nhỏ, đó là lý do tại sao nó không thể được sử dụng như một phương tiện chính thức. Các tàu tiếp theo của loạt phim, được lên kế hoạch bắt đầu chế tạo sau khi thử nghiệm thành công nguyên mẫu, phải được phân biệt bằng các kích thước đủ của cabin chở hàng-hành khách.
Roller Boat ngay trước khi bắt đầu thử nghiệm. Ảnh Torontoist.com
Công trình xây dựng chính được hoàn thành vào tháng 9 năm 1897. Tuy nhiên, vì lý do này hay lý do khác, việc chuẩn bị cho các cuộc kiểm tra đã bị trì hoãn. Ngày 17/9, các chuyên gia đã lần đầu tiên kiểm tra hoạt động của động cơ hơi nước. Ngoài ra, nhiều cải tiến khác nhau đã được thực hiện đối với các yếu tố cấu trúc khác nhau. Vì điều này, việc ra mắt đã bị hoãn lại nhiều lần. Ngày tiếp theo để ra mắt và bắt đầu thử nghiệm là ngày 19 tháng 10.
Không ai tiết lộ bí mật về dự án đầy hứa hẹn, kết quả là nhiều người dân Toronto đã tụ tập trên bờ sông vào ngày đã định để đích thân xem phần đầu của các bài kiểm tra. NS. Knapp cùng vợ và con trai, chủ nhà máy luyện kim William Paulson, cũng như các đại diện báo chí lên tàu thí nghiệm. Nhưng do trục trặc kỹ thuật, việc phóng không diễn ra nữa và bị hoãn lại hai ngày. Vào ngày 21 tháng 10, con tàu, sơn màu đỏ ngoạn mục, đã thoát khỏi vết trượt, chia tay các cặp và lần đầu tiên bắt đầu một chuyến đi độc lập.
Gây ra nhiều tiếng ồn, con tàu do Thuyền trưởng Gardner Boyd lái, di chuyển chậm qua cảng Toronto. Vì một số lý do, vào thời điểm các cuộc thử nghiệm bắt đầu, người ta không thể sản xuất một hệ thống lái đầy đủ chức năng, đó là lý do tại sao nguyên mẫu chỉ hoạt động theo yêu cầu của sóng và gió. May mắn thay, thiên nhiên đã không ném con tàu vào bờ hay đưa nó đến những hòn đảo gần nhất. Trong lần kiểm tra đầu tiên, con tàu thực hiện không quá sáu vòng quay của vỏ ngoài mỗi phút. Kết quả là tốc độ không vượt quá vài hải lý / giờ. Tuy nhiên, ngay cả với những đặc điểm như vậy, Thuyền lăn Knapp vẫn có thể chứng minh hiệu suất của thiết kế ban đầu trong thực tế.
Con tàu đang được tiến hành. Ảnh Torontoist.com
Đám đông đang xem các cuộc thử nghiệm đã ngay lập tức phát minh ra con tàu đầy hứa hẹn với biệt danh Flying Scotsman và Roll Britannia - tương ứng là "Flying Scotsman" và "Rolling Britain". Tác giả của công trình đánh giá cao việc xác minh. Ông lưu ý rằng ở tốc độ quay thấp của thân tàu, tàu cho thấy tốc độ chấp nhận được. Về lý thuyết, khi tăng tốc thân tàu lên 60-70 vòng / phút, có thể đạt được hiệu suất cao nhất và lợi thế vô điều kiện so với các tàu hiện có.
Trong vài ngày tới, F. O. Knapp và Polson Iron Works đã xác định một loạt các cải tiến cần thiết và hiện đại hóa một chút nguyên mẫu. Vì vậy, các tấm ván đã được lắp đặt trên tấm ván với chiều dài của toàn bộ thân tàu, và các vết lớn có thể nhìn thấy được xuất hiện trên các ống khói bên, giúp phân biệt giữa bên phải và bên trái. Vào ngày 27 tháng 10, tàu cải tiến một lần nữa được đưa về bến cảng để kiểm tra. Sự thay đổi về cánh quạt đã được đền đáp - tốc độ đã tăng lên đáng kể. Con tàu có thể dễ dàng cạnh tranh với các thuyền hoặc thuyền hiện có và thậm chí giành chiến thắng trong các cuộc đua với chúng. Đồng thời, việc thiếu hệ thống lái và các sai sót thiết kế khác vẫn khiến bản thân cảm thấy.
Sự thành công tương đối của việc thử nghiệm nguyên mẫu đầu tiên khiến nó có thể tiếp tục hoạt động. Vào mùa đông năm 1897-98, nguyên mẫu đã được gửi đến nhà máy sản xuất để bảo quản. Trong khi đó, các kỹ sư bắt đầu phát triển một dự án mới. Theo một số tuyên bố, hiện nay người ta đã lên kế hoạch đóng một "tàu con lăn" với thân tàu dài khoảng 75 m. Lưu ý rằng việc sử dụng các kim loại và hợp kim khác sẽ làm giảm trọng lượng của cấu trúc xuống các giá trị có thể chấp nhận được. Ngoài ra, đến thời điểm này F. O. Knapp đã lên kế hoạch để phát triển hơn nữa những ý tưởng ban đầu.
Đang chạy thử nghiệm. Ảnh Strangernn.livejournal.com
Kết quả của dự án là trở thành một con tàu cỡ lớn phù hợp cho các chuyến đi xuyên Đại Tây Dương. Người ta đã tính đến khả năng đóng một con tàu có vỏ ngoài dài 250 m, đường kính 60 m, khi sử dụng nhà máy điện đủ mạnh, con tàu này có thể đạt tốc độ ít nhất 45-50 hải lý / giờ. Theo nhà thiết kế, trong trường hợp này, một hành khách đã mua vé cho chuyến bay xuyên Đại Tây Dương, có thể ăn sáng ở Canada và dùng bữa sáng hôm sau ở Anh.
Theo kết quả của những thử nghiệm đầu tiên, dự án ban đầu nhận được điểm cao, và tương lai tuyệt vời của nó gần như không thể nghi ngờ. Báo chí Canada và các quốc gia khác đã viết rất nhiều về sự phát triển đầy hứa hẹn và đánh giá tiềm năng thương mại của loại tàu cỡ lớn trong tương lai. Tuy nhiên, ngay sau đó các tác giả của dự án và các nhà báo bắt đầu mất đi sự lạc quan. Vì một số lý do, tốc độ công việc thiết kế bị chậm lại, và tương lai của “con tàu lăn” trở thành một dấu hỏi lớn.
Theo báo cáo, sau khi kết thúc mùa đông năm 1898, nguyên mẫu vẫn ở nhà máy Paulson. Một lát sau anh được chuyển đến một khu đất khác. Không có tiến triển đáng chú ý về dự án. Việc chế tạo nguyên mẫu thứ hai, được phân biệt bởi kích thước tăng lên, đã không bắt đầu. Lý do chính xác cho điều này là không rõ, nhưng có một số phiên bản. Kể từ năm 1898, nhà công nghiệp J. Goodwin đã không còn được nhắc đến trong bối cảnh của dự án Knapp Roller Boat. Rất có thể, tại một thời điểm nào đó, anh ấy đã vỡ mộng với dự án ban đầu và từ chối tài trợ thêm cho nó. Việc cắt giảm ngân sách đã dẫn đến những hậu quả dễ hiểu dưới dạng công việc chậm lại và một tương lai không rõ ràng.
Một con tàu lượn đầy hứa hẹn cho các tuyến xuyên Đại Tây Dương. Hình Ocean-media.su
Mất nhà tài trợ chính, F. O. Knapp đã cố gắng tìm một cái mới. Dự án về một con tàu có thiết kế khác thường đã được đề xuất với quân đội Hoa Kỳ, nhưng nó không quan tâm đến công nghệ như vậy. Trong tình hình đó, việc chế tạo con tàu thứ hai không còn được lên kế hoạch, và các tác giả của dự án hy vọng ít nhất sẽ hoàn thành việc tinh chỉnh chiếc đầu tiên, cũng như tìm được ứng dụng cho nó. Vào giữa năm 1899, một đề xuất mới xuất hiện liên quan đến số phận xa hơn của nguyên mẫu đầu tiên.
Thuyền Lăn Knapp đã được gửi đến Prescott để nâng cấp một lần nữa. Vào thời điểm này, có thể tìm thấy các nhà tài trợ mới từ giới tài chính của Chicago. Trong tương lai, họ cũng có thể trả tiền để chế tạo một con lăn thứ hai. Với sự hỗ trợ, ông Knapp và các đồng nghiệp của mình đã lên tàu đến một địa điểm mới.
Trong khi đi thuyền về. Tàu Ontario gặp bão dẫn đến hỏng máy chính. Thủy thủ đoàn có thể tiến hành sửa chữa ngay tại chỗ mà không cần vào bất kỳ cảng nào. Tuy nhiên, do sự cố và sửa chữa, Roller Boat đã bỏ lỡ con tàu được cho là cung cấp than. Do đó, nguyên mẫu đã trôi khoảng 27 dặm và kết thúc ở khu vực Port Bowmanville. Họ cố gắng cập bến ở đó và bổ sung nguồn cung cấp nhiên liệu. Quá trình chuyển đổi sang Prescott vẫn tiếp tục. Tuy nhiên, ngay cả sau đó, đã có một số bất ngờ khó chịu. Đến tối, do gió to, sóng lớn nên mỏ neo bị gãy. Một con tàu không có người dẫn đường đã dạt vào bờ biển phía tây Port Bowmanville.
Đề án một "xe lu" hiện đại hóa để vận chuyển than. Hình Torontoist.com
Con tàu độc nhất này đã ở trên bờ khoảng một tháng, đến tháng 7 mới được đưa trở lại mặt nước và được kéo về cảng Prescott. Ở đó, con tàu một lần nữa được đưa đến xưởng để sửa chữa và hiện đại hóa. Khả năng tài chính của F. O. Nepp còn nhiều điều mong muốn, nhưng anh vẫn cố gắng phát triển một dự án hiện đại hóa cho phép anh đạt được kết quả mong muốn.
Trước hết, nó được đề xuất để giảm vỏ bọc bên ngoài. Trong khi vẫn giữ nguyên đường kính, chiều dài của nó giảm xuống còn 24 m. Hai động cơ hơi nước được thay thế bằng một động cơ được lắp ở giữa thân tàu. Ngoài ra, nhiều thành phần và cụm lắp ráp khác đang được hoàn thiện. Dựa trên kinh nghiệm phát triển và thử nghiệm công nghệ, kỹ sư-luật sư đã ngừng nói về việc đạt được hiệu suất cao duy nhất. Sau khi sửa đổi, theo tính toán của ông, con tàu có thể đạt tốc độ không quá 12-14 hải lý / giờ.
Bất chấp các thỏa thuận đã đạt được, các nhà tài trợ Chicago đã không cung cấp khoản tài trợ như đã hứa. Kết quả là, việc hiện đại hóa đã không được thực hiện. NS. Knapp đã phải tìm cách kiếm tiền từ mẫu hiện có một lần nữa. Một lối thoát đã được tìm thấy: "con tàu lăn" trở thành một chiếc phà được thiết kế để đi ngang qua sông. St. Lawrence và đưa mọi người từ Prescott ở bờ biển phía bắc đến Ogdensburne (Mỹ) ở phía nam. Tuy nhiên, liên doanh này đã kết thúc trong thất bại. Chuyến đi đầu tiên, phà gặp thời tiết xấu khiến thủy thủ đoàn mất lái. Con tàu được ném lên bãi biển của bờ biển phía nam. Nó vẫn ở đó trong bốn năm tiếp theo.
Một sà lan chở than dạt vào bờ biển. Ảnh Torontoist.com
Năm 1902, nhà thiết kế này đã nhận được bằng sáng chế cho một con tàu lăn được thiết kế để vận chuyển than. Năm sau, nguyên mẫu duy nhất được chế tạo đã được thả nổi và được gửi đến Toronto để xây dựng lại. Dự án mới liên quan đến việc chuyển động cơ hơi nước đến một trong các đầu của bệ, và các khối lượng giải phóng sẽ được sử dụng để vận chuyển hàng hóa. Nó được đề xuất để gắn các boongke hình trụ lớn bên trong vỏ ngoài. Việc xếp dỡ phải được thực hiện bằng băng tải và một bộ thanh dẫn được cố định chặt chẽ vào trục dọc của tàu.
Vì một số lý do, công việc ngừng hoạt động nhanh chóng, do đó con tàu đã bị phá dỡ một phần bị tạm dừng. Năm 1907 F. O. Knapp đã cố gắng cung cấp cho Công ty than miền Đông có trụ sở tại Halifax một tàu thử nghiệm được chuyển đổi thành sà lan. Trong cấu hình này, cần phải tháo động cơ ra khỏi nó, chặn bệ bên trong, lắp các nắp ở các cửa sập bên và tạo một lỗ nạp ở phần trên của thân tàu. Người ta đề xuất kéo một chiếc sà lan như vậy "theo cách cũ": một trong những đầu về phía trước. Khách hàng đã đồng ý mua một chiếc sà lan tương tự, và Polson Iron Works đã tiến hành "nâng cấp" con tàu.
Trong quá trình làm việc, một lần nữa chiếc sà lan tương lai gặp bão. Cô bị rơi khỏi dây thừng, và ngay sau đó sóng và gió ập vào thân tàu rỗng trên con tàu Turbinia đang ở cảng gần đó. May mắn thay, con tàu bị "tấn công" chỉ thoát ra được với một vết lõm nhỏ và một lỗ cửa sổ ép vào thân tàu, tuy nhiên, không bị rơi.
Dấu tích của con tàu vài năm trước khi bị phá hủy. Ảnh Strangernn.livejournal.com
Mặc dù có thiệt hại nhỏ, chủ sở hữu của Turbinia đã ra tòa với yêu cầu chống lại F. O. Knapp và W. Paulson. Kết quả của việc xem xét yêu cầu bồi thường, chủ nhân của chiếc sà lan chưa hoàn thành đã phải bồi thường cho việc sửa chữa con tàu bị hư hỏng, ước tính khoảng 241 đô la Mỹ, cũng như nộp phạt 250 đô la. Bên cạnh đó, một quyết định bổ sung cũng sớm xuất hiện: do các bị cáo không nộp phạt và bồi thường nên lẽ ra thân tàu của chiếc sà lan phải được bán cho bên thứ ba để trả nợ. Cấu trúc bị thu hồi đã được cung cấp cho National Lead Works và Antipiksky Metal Company, nhưng họ không đồng ý mua đống kim loại với giá 600 đô la được yêu cầu.
Những người mua phế liệu khác cũng không quan tâm đến thân tàu bị tịch thu, và do đó trong nhiều năm nó vẫn nằm trên bờ biển gần Toronto. Dưới tác động của các yếu tố tiêu cực, thân tàu dần dần bị sụp đổ. Năm 1914, một con tàu mới đóng đã va chạm với ông, với hậu quả dễ hiểu. Thân tàu không mong muốn của Knapp Roller Boat vẫn ở nguyên vị trí cho đến năm 1933. Theo báo cáo, phần còn lại của nguyên mẫu đã được chôn cất trong quá trình xây dựng một cầu cạn đường sắt mới. Gần đây hơn, người ta phát hiện ra rằng các phần tử riêng lẻ của thân tàu vẫn có thể được tìm thấy dưới cấu trúc này.
Bất chấp một loạt thất bại và không đạt được thành công đáng kể, Frederic Augustus Knapp vẫn tiếp tục phát triển những ý tưởng ban đầu của mình. Cho đến đầu những năm hai mươi, ông thường xuyên trình bày các dự án mới dựa trên những ý tưởng đã biết. Ví dụ, vào năm 1922, ông đã nói với báo chí về kế hoạch xây dựng toàn bộ đội tàu "con lăn", cũng như về những phát triển trong lĩnh vực vận tải điện mặt đất. Tuy nhiên, những ý tưởng này không còn được thực hiện trong thực tế, và nguồn thu nhập chính của nhà sáng chế, như trước đây, không phải là chế tạo xe cộ, mà là các dịch vụ pháp lý.
Vỏ tàu bị vỡ từ một góc khác. Ảnh Strangernn.livejournal.com
Dự án bất thường của F. O. Nepp có ý tưởng ban đầu là tăng tốc độ của con tàu bằng cách giảm đáng kể bề mặt bị ướt và sử dụng một thiết bị đẩy khác thường. Theo nhận định của nhà phát minh, các giải pháp kỹ thuật như vậy giúp nó có được các đặc tính vận hành cao và do đó, mang lại những lợi thế đáng kể so với các loại tàu truyền thống. Tuy nhiên, trong các thử nghiệm đầu tiên, người ta đã phát hiện ra rằng dự án đề xuất có rất nhiều vấn đề, một số vấn đề trong đó chỉ đơn giản là loại trừ hoạt động của thiết bị trong vận chuyển thực tế.
Một trong những vấn đề chính của dự án là thiếu nguồn điện của nhà máy điện. Động cơ hơi nước không cung cấp tốc độ quay cần thiết của vỏ ngoài, đó là lý do tại sao trong thực tế tốc độ không vượt quá 5-7 hải lý / giờ. Việc tăng tốc độ vào thời điểm đó là không thể thực hiện được do thiếu các nhà máy điện với các đặc tính cần thiết. Hơn nữa, việc sử dụng một động cơ đủ mạnh đã làm nảy sinh những vấn đề mới liên quan đến việc cân bằng bệ bên trong có thể chuyển động bên trong thân máy quay.
Có một số vấn đề về bố cục. Ví dụ, không thể giải quyết vấn đề về vị trí tối ưu của trạm trung tâm, có khả năng cung cấp khả năng hiển thị cần thiết trong mọi điều kiện. Việc đặt nhà bánh xe trên bệ bên không mang lại sự thuận tiện khi lái xe như mong muốn, trong khi việc lắp đặt các nút điều khiển bên trong thân tàu có thể khiến phi hành đoàn mất hết tầm nhìn hoặc yêu cầu lắp kính tròn trên bộ phận quay.
Một trong những hình ảnh cuối cùng của cựu "con lăn". Ảnh Torontoist.com
Việc không thể tăng tốc đến tốc độ chấp nhận được đã trở nên tồi tệ hơn do khả năng đi biển thấp đến mức không thể chấp nhận được. Ngay cả khi bị kích động nhẹ, nước vẫn có thể xâm nhập vào thân tàu qua các cửa sập bên, và theo định nghĩa, thân tàu hình trụ không thể cho thấy khả năng nảy mầm cao đối với sóng. Cuối cùng, thân tàu lớn được phân biệt bằng cách thuận buồm xuôi gió, vì nhờ đó gió hoặc sóng có cường độ đủ lớn có thể dừng con tàu lại, ngăn không cho nó di chuyển về phía trước. Một số vấn đề này có thể được giải quyết bằng cách xây dựng lại toàn bộ cấu trúc và sử dụng một động cơ mạnh mẽ, nhưng F. O. Knapp chỉ đơn giản là không có cơ hội để thực hiện hiện đại hóa theo yêu cầu.
Dự án ban đầu của một luật sư người Canada đã có thể kiểm tra trên thực tế hình dáng không chuẩn của một con tàu cao tốc đầy hứa hẹn và đưa ra tất cả các kết luận cần thiết. Người ta thấy rằng thiết kế được đề xuất không có triển vọng thực sự. Kết quả là, Knapp Roller Boat hóa ra là đại diện duy nhất của lớp khác thường của nó. Trong tương lai, kiến trúc công nghệ biển này không được sử dụng trong các dự án mới do không có triển vọng. Chưa hết dự án của F. O. Knappa đã giải quyết được một trong những nhiệm vụ: anh ta có thể thu hút sự chú ý của toàn thế giới vào ngành đóng tàu Canada. Bạn thậm chí có thể nói rằng đây là kết quả đáng chú ý nhất của tất cả các công việc.
