Lần đầu tiên, vấn đề tạo ra ở Liên Xô một máy bay ném bom bổ nhào có khả năng ném bom ở góc tới 60 ° đã được Không quân xem xét vào năm 1934. Đáng lẽ phải giao nhiệm vụ cho một cỗ máy có động cơ M-34FRN cho V. F. Rentel, nhưng nhà máy nơi ông làm việc vào thời điểm đó đã từ chối đơn đặt hàng. Nỗ lực tham gia vào công việc này của nhân viên N. Ye. Zhukovsky VVIA cũng không thành công.
Năm 1936, máy bay trinh sát trên tàu G. M. Beriev KOR-1 được chế tạo. Các yêu cầu kỹ thuật và chiến thuật được cung cấp cho việc sử dụng nó như một máy bay ném bom bổ nhào. Kế hoạch chế tạo máy bay thử nghiệm cho giai đoạn 1936-1937 dự kiến chế tạo máy bay ném bom bổ nhào một động cơ PB với động cơ M-85 tại nhà máy số 1 với tốc độ tối đa 400-450 km / h ở cự ly bay bình thường 800 km.. Nhưng theo quan điểm chuyên môn hóa của nhà máy này trong việc trinh sát, vào năm 1937, toàn bộ dự trữ cho máy bay PB M-85 đã được chuyển sang nhà máy số 135. Cho đến nay vẫn chưa thể tìm hiểu xem tất cả đã kết thúc như thế nào.
Cùng năm đó, NN Polikarpov, theo sáng kiến của riêng mình, bắt đầu phát triển một máy bay ném bom SVB ba chỗ ngồi tốc độ cao hai động cơ với động cơ M-100. Vì nó không cung cấp việc sử dụng cabin điều áp và bộ tăng áp, chúng ta có thể nói về việc tạo ra một máy bay ném bom tiền tuyến thông thường phù hợp với khái niệm hiện có. Chẳng bao lâu Polikarpov được giao cơ sở sản xuất tại nhà máy số 84 ở Khimki. Nhà máy, mới được chuyển giao cho ngành hàng không từ Hạm đội Hàng không Dân dụng, được phân biệt bởi trang thiết bị lạc hậu và không có đủ số lượng chuyên gia đủ năng lực.
Đến giữa tháng 2 năm 1937, các bản vẽ của máy bay SVB đã hoàn toàn sẵn sàng. Nhưng nó đã không được đưa vào sản xuất, và trên cơ sở nó, một tàu khu trục không khí hai động cơ hai chỗ ngồi VIT-1 đã được phát triển.
Đồng thời, Polikarpov đề xuất một máy bay chiến đấu pháo đa chỗ ngồi hai động cơ (MPI).
Cần lưu ý rằng, khi đã lấn sân sang chủ đề "Tupolev", Nikolai Nikolayevich không những không tìm được sự ủng hộ ở SUAI mà còn vấp phải sự phản đối trực tiếp của kỹ sư trưởng ngành hàng không.
Lực lượng Không quân không chấp nhận ý tưởng về máy bay chống tăng và khuyến nghị Polikarpov tập trung nỗ lực vào một máy bay chiến đấu pháo nhiều chỗ ngồi để có thể triển khai dự án sớm nhất. Khách hàng hy vọng rằng Bộ KH & ĐT sẽ chứng minh dữ liệu chuyến bay đã khai báo và trở thành một loại máy gia tốc khi tạo ra những cỗ máy có triển vọng phù hợp với quan niệm của giới lãnh đạo Không quân.
Vào ngày 31 tháng 1 năm 1937, một ủy ban chế tạo máy bay MPI đã hoạt động. Vào ngày 25 tháng 7, chính phủ đã phê duyệt kế hoạch Không quân vào năm 1934. Đáng lẽ phải giao nhiệm vụ cho một cỗ máy có động cơ M-34FRN cho V. F. Rentel, nhưng nhà máy nơi ông làm việc vào thời điểm đó đã từ chối đơn đặt hàng. Nỗ lực tham gia vào công việc này của nhân viên N. Ye. Zhukovsky VVIA cũng không thành công. chế tạo máy bay thử nghiệm cho năm hiện tại, cung cấp cho việc chế tạo hai nguyên mẫu máy bay chiến đấu với hai động cơ M-100 và tốc độ tối đa 500-550 km / h.
Các thiết kế thay thế của máy bay ném bom bổ nhào của Liên Xô
Vào ngày 13 tháng 10, Polikarpov đã trình bày bản phác thảo thiết kế của máy bay VIT-2 với động cơ M-103 (chưa có động cơ M-105 nào được hoàn thiện). Tổng cộng, bảy biến thể của cỗ máy này đã được chế tạo, bao gồm một máy bay ném bom bổ nhào. Về mặt chính thức, VIT-2 trong bản thiết kế được trình bày dưới ba phiên bản: máy bay ném bom tốc độ cao tầm ngắn (BSB), VIT và MPI. Lựa chọn đầu tiên đã thu hút sự quan tâm lớn nhất của quân đội.
Ngày hôm sau, chúng tôi đã hoàn thành việc lắp ráp bản sao chuyến bay đầu tiên của VIT-1 (MPI). Các cuộc thử nghiệm tại nhà máy của nó, kéo dài cho đến tháng 2 năm 1938, vẫn chưa hoàn thành hoàn toàn do các đặc tính bay không nhất quán với các đặc tính đã định. Chưa hết, chiếc máy bay này hầu hết đã thành công, nhưng do không được SUAI hỗ trợ, chiếc xe không được đưa đi thử nghiệm và không được chuyển đi kiểm tra cấp nhà nước. Vì VIT-1 có vũ khí trang bị mạnh vào thời điểm đó - hai khẩu pháo cánh ShFK-37 cỡ nòng 37 mm, nên Không quân đã chấp nhận chiếc xe để thử nghiệm thực địa chung. Đồng thời, các loại súng được đánh giá cao, và các phi công ghi nhận khả năng lặn tốt của máy bay.
Trên bản sao thứ hai của máy (VIT-2) Polikarpov đã lắp một chiếc đuôi hai vây và giới thiệu thuyền viên thứ ba - hoa tiêu. Giờ đây, không cần phải lo lắng về khả năng phòng thủ của bán cầu sau và để cải thiện dữ liệu bay, nhà thiết kế đã lựa chọn động cơ M-105 mạnh mẽ hơn. Nhưng động cơ không xuất hiện đúng hạn, và vào ngày 10 tháng 5 năm 1938, một chiếc VIT-2 đầy kinh nghiệm với động cơ M-103 cũ đã được lăn bánh ra khỏi xưởng lắp ráp.
Ngày hôm sau, V. P. Chkalov thực hiện chuyến bay đầu tiên trên đó. Tất cả các chuyến bay tiếp theo ở giai đoạn thử nghiệm tại nhà máy, kết thúc vào ngày 11 tháng 7, được thực hiện bởi phi công thử nghiệm của nhà máy số 84 BN Kudrin. Với trọng lượng cất cánh 6166 kg, VIT-2 ở độ cao 4500 m đạt tốc độ tối đa 498 km / h và trọng lượng từ 5310 kg - 508 km / h. Không tệ cho một sự khởi đầu.
Sau khi kết thúc các thử nghiệm tại nhà máy, các động cơ M-103 đã được thay thế bằng M-105. Polikarpov là người đầu tiên gánh toàn bộ gánh nặng làm chủ những động cơ hoàn toàn chưa phát triển vào thời điểm đó. Tất cả bắt đầu bằng một vụ bê bối. Nhà máy đã gửi các mẫu hoàn toàn không thể sử dụng được, sau này đóng một vai trò quan trọng trong số phận của việc sửa đổi VIT-2 - máy bay SBP.
VIT-2 không có vũ khí ở giai đoạn thử nghiệm tại nhà máy
Giai đoạn thứ hai của các cuộc thử nghiệm tại nhà máy của VIT-2 diễn ra từ ngày 2 tháng 8 đến ngày 10 tháng 9 năm 1938. Thời gian đáng kể đã được dành để thử nghiệm và tinh chỉnh máy bay không quá nhiều cũng như động cơ. Mặc dù thực tế là sức mạnh của chúng tăng lên nhưng tốc độ tối đa chỉ đạt 513 km / h. Vào thời điểm đó, đây là một kết quả tốt, nhưng NKAP vẫn không hỗ trợ Polikarpov trong công việc về VIT-2.
Như kỹ sư hàng đầu của Viện Nghiên cứu Không quân về chiếc máy bay VIT-2, PM Nersisyan đã viết, giám đốc nhà máy số 84 Osipenko đã bị cấm đưa chiếc máy bay này cho lãnh đạo Không quân xem. Chỉ sau bức thư của Nersisyan gửi KE Voroshilov, chiếc máy bay mới được đưa cho Ya V. Smushkevich. Sau khi kiểm tra chiếc xe, Smushkevich đã làm gián đoạn các cuộc kiểm tra của nhà máy và ra lệnh vượt xe đến sân bay Chkalovskaya để trình diện với chính phủ. Sau buổi trình diễn, VIT-2 được để lại Viện Nghiên cứu Không quân để thử nghiệm chung. Lữ đoàn thử nghiệm, ngoài Nersisyan, còn có phi công P. M. Stefanovsky, vận động viên bắn súng P. Nikitin và P. Perevalov.
Từ ngày 13 tháng 9 đến ngày 4 tháng 10 năm 1938, 35 chuyến bay đã được thực hiện với tổng thời lượng là 13 giờ 40 phút. Với trọng lượng bay 6300 kg ở độ cao 4500 m, chúng đạt tốc độ 483 km / h. Tốc độ đạt được trong các thử nghiệm tại nhà máy được đánh giá quá cao là 15 km / h. Đồng thời, các rung động đuôi được phát hiện ở nhiều chế độ khác nhau và khả năng bay dài trên một động cơ không cho phép xác định trần bay, tầm bay, khả năng cơ động và các đặc điểm khác. Trước khi máy bay được đưa vào sản xuất phải hoàn thiện, đến ngày 5/10, VIT-2 mới được đưa về nhà máy.
Từ ngày 9 đến ngày 26 tháng 2 năm 1939, các cuộc kiểm tra trạng thái thứ cấp của VIT-2 sửa đổi đã được thông qua thành công. Sau khi lắp các cánh quạt VISH-2E mới, thay đổi đường nét của vòm cabin pháo thủ và các tấm tản nhiệt nước, tốc độ tối đa ở mặt đất là 446 km / h và ở độ cao 4600 m - 500 km / h.
Do đó, chiếc máy bay này có lợi thế không thể chối cãi về tốc độ so với tất cả các máy bay nối tiếp và nguyên mẫu hiện có cùng loại. Quân đội kiên quyết sử dụng VIT-2 làm máy bay ném bom bổ nhào, đó là lý do tại sao cái tên SPB (máy bay ném bom bổ nhào tốc độ cao) xuất hiện. Polikarpov không đồng ý, tin rằng ông đã tạo ra SBP, một máy bay ném bom tốc độ cao có thể được sử dụng như một máy bay ném bom bổ nhào nếu cần thiết. Sự thận trọng như vậy là dễ hiểu - máy bay SVB, trên cơ sở là VIT-2, được phát triển như một máy bay ném bom tốc độ cao, và khi nó được chuyển thành máy bay ném bom bổ nhào đáp ứng các tiêu chuẩn sức mạnh nghiêm ngặt hơn, các đặc tính bay chắc chắn sẽ có được hy sinh. Nó xảy ra đến mức trong các tài liệu của Không quân, chiếc máy bay này ban đầu được gọi là SPB, và trong các tài liệu của NKAP - SBP, và chỉ sau này là SPB.
Trong một bức thư gửi cho Chính ủy Công nghiệp Hàng không M. Kaganovich, người đứng đầu Lực lượng Không quân Hồng quân Loktionov đã lưu ý:
“Máy bay có dự trữ tới 50 km / h để tăng tốc độ, bao gồm: a) lắp động cơ M-105 mạnh hơn và độ cao hơn; b) cải tiến triệt để bề mặt bên ngoài của máy bay; c) lựa chọn vít tốt nhất.
Người ta ghi nhận rằng việc điều khiển máy bay trở nên bình thường (nó nặng đến mức không thể chấp nhận được). Rung động ở đuôi ở tất cả các chế độ, bao gồm cả tốc độ tối đa 650 km / h, đều biến mất. Nó có thể bay trên một động cơ. Mặc dù tải trọng cánh cao (lên đến 157 kg / m2), VIT-2 có thể tiếp cận với một phi công trung bình về kỹ thuật lái, và về đặc tính cất và hạ cánh, nó thậm chí còn dễ dàng hơn SB-2 và DB-3, yêu cầu một khu vực hạ cánh nhỏ hơn.
Vào ngày 9 tháng 3 năm 1939, Tổng tư lệnh Lực lượng Không quân Hồng quân A. D. Loktionov đã viết cho M. Kaganovich:
“Hội đồng quân sự của Lực lượng Phòng không Hồng quân coi việc đó là phù hợp:
Đưa ra quyết định về việc cung cấp máy bay SPB (VIT-2) để đưa vào chế tạo nối tiếp.
Đồng thời với việc xây dựng bản vẽ và chuẩn bị sản xuất máy bay nối tiếp, đẩy nhanh tiến độ chế tạo 2 mẫu máy bay thử nghiệm (…) với dự kiến giao thử nghiệm cấp nhà nước tại Viện Nghiên cứu Không quân chậm nhất là khóa IX. 1939 và loạt máy bay đầu tiên để thử nghiệm quân sự không muộn hơn IV. Năm 1940 g.
Tiếp tục thử nghiệm các máy bay VIT-2 hiện có theo chương trình kiểm tra trạng thái đầy đủ và loại bỏ các khiếm khuyết được phát hiện trong quá trình chế tạo nối tiếp."
Vào ngày 28 tháng 3, KE Voroshilov và M. Kaganovich đã chuẩn bị và gửi cho VM Molotov và IV Stalin một bản ghi nhớ về việc tổ chức sản xuất hàng loạt SBP tại nhà máy số 124. Ngày hôm sau, Molotov đã ký sắc lệnh tương ứng, nhưng ngay sau đó phải đã hủy …
Vào ngày 27 tháng 4 năm 1939, M. Kaganovich, sau chuyến đi với Polikarpov và Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Không quân I. F. Petrov đến nhà máy số 124, đã viết cho Stalin và Molotov:
“Đồng chí. Polikarpov kiên quyết phản đối việc thiết lập sản xuất máy bay SBP tại nhà máy này, vì thực tế là các bản vẽ của máy bay đã vượt qua các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước hiện đang được đồng chí Polikarpov thiết kế lại hoàn toàn, điều này sẽ yêu cầu sản xuất hai nguyên mẫu thử nghiệm. cho các bài kiểm tra tĩnh và bay, vì vậy những chiếc xe này sẽ hoàn toàn khác với chiếc xe đã được kiểm tra của nhà nước.
Được sự nhất trí của Thủ trưởng Đ / c UVVS Loktionov đã chỉ định một ủy ban để xác định tình trạng kỹ thuật và khả năng đưa SBP vào loạt phim."
Trong nghị định của KO thuộc Hội đồng nhân dân Liên Xô ngày 5 tháng 5 năm 1939 “Về việc đưa vào sản xuất hàng loạt máy bay cải tiến và chế tạo máy bay mới trong năm 1939-1940. loại máy bay ném bom, máy bay cường kích và máy bay trinh sát , được chuẩn bị dưới sự lãnh đạo của Smushkevich, lưu ý rằng việc tổ chức sản xuất SPB (VIT-2) tại nhà máy số 124 là không thể.
"Do cơ sở công nghệ của nhà máy không có sẵn cho một máy bay mới"
và thiết lập sản xuất hàng loạt máy bay ném bom TB-7.
Cũng trong năm đó, một cuộc họp của đại diện Viện Nghiên cứu Công nghiệp và Không quân đã được tổ chức về vấn đề thiết lập các đặc tính kỹ chiến thuật của máy bay SPB được đưa vào chế tạo tại Nhà máy số 22. Các đại biểu tham dự cuộc họp, sau khi nghe Polikarpov báo cáo., đã phê duyệt những thay đổi được thực hiện đối với máy bay SBP, so với VIT- 2c (chữ "c" có nghĩa là nối tiếp - ghi chú của tác giả), vì góp phần vào tốc độ cao hơn, đơn giản hóa công nghệ lắp ráp và chuyển đổi nhanh chóng sang động cơ khác.
Máy bay VIT-2 với đại bác ShVAK
Phản ứng với quyết định này là ngay lập tức. Hai ngày sau, các nghị định số 221 và 249 của KO SNK xuất hiện về việc tổ chức sản xuất hàng loạt SPB tại nhà máy số 22. Hai chiếc đầu tiên để thử nghiệm bay và một chiếc - để kiểm tra thống kê phải được bàn giao trước ngày 1 tháng 1 năm 1940. Tài liệu ra lệnh cho nhà máy số 22 xuất xưởng sau khi đưa máy bay MMN vào loạt (lần sửa đổi cuối cùng của SB).
Quyết định này đã tạo tiền đề cho mối quan hệ ngày càng trầm trọng hơn giữa Polikarpov và nhà thiết kế chính của nhà máy thứ 22 A. A. Arkhangelsky và giám đốc Okulov, sau đó ảnh hưởng đến việc xây dựng nhà máy St.
Nghị quyết nêu rõ:
“Công trình giới thiệu máy bay SPB tại nhà máy số 22 (…) thưa đồng chí Polikarpov nên được coi là một ưu tiên …"
Theo nghị định của KO SNK, Polikarpov được giao nhiệm vụ thiết kế và chế tạo trên cơ sở SBP-1 hai máy bay PB-1 (máy bay ném bom bổ nhào) với hai động cơ M-120 hoặc M-71 với việc trình làng nguyên mẫu đầu tiên. vào ngày 1 tháng 7 năm 1940.
Vào ngày 25 tháng 10 năm 1939, bản thảo thiết kế máy bay ném bom bổ nhào SBP với động cơ M-71 và M-81 đã được gửi cho M. Kaganovich. Trong bản ghi nhớ, Polikarpov lưu ý: "SBP là một máy bay đầy hứa hẹn và có tốc độ và sức mạnh dự trữ lớn". Nó đã được đề xuất để cung cấp một sự chuyển đổi nhanh chóng sang các động cơ khác mà không cần thay đổi cơ bản về thiết kế máy bay. Để phát triển hơn nữa SBP và tăng dữ liệu bay và chiến đấu của nó, hãy lắp đặt trên nó các động cơ M-106, M-81 hoặc M-71 (kể cả những động cơ có bộ tăng áp).
Để giảm tốc độ lặn xuống 500 km / h và cải thiện khả năng cơ động khi taxi, người ta cho rằng phải lắp đặt các chân vịt có thể đảo ngược. Trong tương lai, SBP có thể được chế tạo với động cơ M-82A và M-82FN, giúp nó có thể đạt tốc độ 600-620 km / h. Viện Nghiên cứu Không quân đã đưa ra ý kiến tích cực về thiết kế sơ bộ của SBP (PB-1) với M-71 và M-81. Nhưng kỹ sư hàng đầu của VIT-2, Nersisyan, tin rằng Polikarpov không nên được giao nhiệm vụ cho PB-1, để không bị phân tâm vào việc hoàn thành công việc trên SPB 2M-105, sơ đồ bố trí đã được phê duyệt vào ngày 26 tháng 10..
Dường như không có trở ngại nào cho công việc của đội Polikarpov. Trong thực tế, mọi thứ đã khác. Vào tháng 11 năm 1939, sau khi cử người thiết kế chính sang Đức, M. Kaganovich đã ra lệnh thành lập một phòng thiết kế cho các máy bay chiến đấu cơ động do A. I. Mikoyan đứng đầu tại nhà máy số 1. Nó đã kết thúc như thế nào thì ai cũng biết. Đồng thời, một phòng thiết kế thử nghiệm (OKO) đã được thành lập tại cùng một nhà máy, nơi có khoảng 80 nhà thiết kế được chuyển đến từ phòng thiết kế Polikarpov, bao gồm cả những người làm việc trên máy "D" (tên nhà máy SBP).
Trên thực tế, sự thất bại của Phòng thiết kế Polikarpov đã bắt đầu. Điều đáng ngạc nhiên là một trong những nhà thiết kế máy bay tài năng nhất liên tục chuyển từ nhà máy này sang nhà máy khác và đến đầu những năm 1940 vẫn chưa nhận được cơ sở sản xuất của mình. Tất nhiên, điều này ảnh hưởng đến tinh thần của anh ấy vào thời điểm quan trọng như việc hoàn thành công việc thử nghiệm và thử nghiệm SPB.
Không lâu trước năm mới, Polikarpov đã gửi một bức thư cho NKAP với thông điệp về những khó khăn tài chính của OKB liên quan đến công việc không được thanh toán đầy đủ vào năm 1939 và việc thiếu các chương trình và khoản vay cho năm 1940.
Cũng tại nơi này, ông kể lại rằng vẫn chưa nhận được phản hồi về thiết kế sơ bộ của PB-1 từ NKAP hoặc GUAS (Tổng cục Cung cấp Hàng không). Nhưng ngày cuối cùng của năm 1939 làm tôi hài lòng một chút: nhà máy trong 2, 5 tháng đã chế tạo được bản sao đầu tiên của chiếc máy bay SPB số 1/0.
Đồng thời, các đối thủ cạnh tranh của Polikarpov cũng tích cực hoạt động. Vào ngày 14 tháng 4, S. A. Kochergin đã gửi cho khách hàng bản thiết kế bản thảo của máy bay ném bom bổ nhào tốc độ cao một chỗ ngồi nguyên bản OPB với động cơ M-90, và vào ngày 20 tháng 5, ông đã trình bày cách bố trí của nó.
Từ ngày 11 tháng 4 đến ngày 10 tháng 5, các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước của máy bay "100" (tiền thân của chiếc Pe-2 nổi tiếng - ghi chú của biên tập viên) trong phiên bản máy bay chiến đấu tầm cao đã diễn ra. Trong phần kết luận của báo cáo, Viện Nghiên cứu Lực lượng Phòng không lưu ý:
“Để sử dụng tính khí động học cao của máy bay“100”và trên cơ sở nó tạo ra một máy bay ném bom bổ nhào hàng loạt không có cabin điều áp, với tốc độ tối đa ở độ cao 5000 m, ít nhất là 550 km / h với tải trọng bom bên trong 600 kg và ngoài 1000 kg, phòng thiết kế phải phát triển máy bay “100” trong phiên bản máy bay ném bom bổ nhào. Mô hình sẽ được trình bày trước ngày 1 tháng 6 năm 1940. Theo mô hình đã được phê duyệt, xây dựng một loạt quân sự."
Vào ngày 28 tháng 5, một báo cáo về các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước đối với máy bay SB-RK đã được phê duyệt với khuyến nghị, sau khi tinh chỉnh, sẽ phóng nó thành loạt trong phiên bản máy bay ném bom bổ nhào.
Vào ngày 1 tháng 6, Nghị quyết KO số 239 được ban hành về việc chế tạo tại nhà máy số 156 ba nguyên mẫu của máy bay "103" của AN Tupolev với động cơ AM-35A hoặc M-120, và vào ngày 30 tháng 8, bản thiết kế dự thảo của nó là đã được phê duyệt.
Vào ngày 15 tháng 6, mô hình của máy bay "100" trong phiên bản của máy bay ném bom bổ nhào PB-100 đã được phê duyệt. Tám ngày sau, Nghị quyết KO của Hội đồng Nhân dân số 275 được ban hành về việc đưa vào sản xuất hàng loạt máy bay "100" phiên bản máy bay ném bom bổ nhào trên cơ sở máy bay tiêm kích tầm cao.
Vào ngày 7 tháng 8, Nghị quyết số 342 của KO đã được ban hành về việc chế tạo hai nguyên mẫu của máy bay OPB M-90.
Vào ngày 21 tháng 9, ủy ban NKAP đã xem xét bản phác thảo thiết kế hiện đại hóa máy bay A. S. Yakovlev BB-22 thành máy bay ném bom bổ nhào gần BPB-22, do L. P. Kurbala phát triển tại nhà máy số 81. Bất chấp việc Không quân phê duyệt dự án, BPB-22 vẫn bắt đầu được chế tạo. Một tháng sau, nó cất cánh trong phiên bản máy bay ném bom tầm gần BB-22bis.
Vào ngày 15 tháng 10, Lực lượng Không quân đã xem xét cách bố trí buồng lái của máy bay ném bom bổ nhào B-2 do A. A. Arkhangelsky thiết kế.
Vào ngày 18 tháng 11, một ủy ban bao gồm loạt đại chúng S. N. Shishkin, I. F. Vì một số lý do không xác định, chiếc máy bay SPB hiện có đã bị loại khỏi cuộc thi. Trong số các máy này, chỉ có SB-RK và B-2 được chế tạo.
Kết luận của ủy ban cho biết theo dữ liệu bay, chiến thuật và chiến đấu, máy bay tốt nhất trong số những máy bay được xem xét là máy bay PB-100, vì nó có tải trọng bom cao nhất, tầm bay lớn nhất, khả năng chống cháy và tốc độ tốt nhất, với khả năng nó sẽ tăng hơn nữa bằng cách sửa đổi máy bay, cũng như - sức mạnh cao nhất.
Những nhược điểm chính của PB-100 là giá thành tương đối cao và việc sử dụng duralumin. Do đó, khi đưa máy bay PB-100 vào sản xuất hàng loạt, cần bảo tồn BB-22 trong quá trình sản xuất như một loại máy bay giá rẻ làm bằng vật liệu không khan hiếm, phù hợp cho việc huấn luyện và đào tạo phi hành đoàn, cũng như sử dụng cho một số các lĩnh vực của mặt trận. Đối với SB-RK, nó kém hơn PB-100 và không có triển vọng cải thiện đáng kể về dữ liệu bay. Quyết định về máy bay "B" đã bị hoãn lại để chờ thử nghiệm.
Vào ngày 2 tháng 12, chiếc máy bay sản xuất chính PB-100 (Pe-2) đã được chế tạo. Vào ngày 14 tháng 12, kết luận về dự thảo thiết kế của máy bay chiến đấu hộ tống hai động cơ Polikarpov - TIS và Mikoyan và Gurevich DIS-200 với động cơ AM-37 đã được thông qua. Cả hai máy bay đều được thiết kế để sử dụng như máy bay ném bom bổ nhào.
TIS, là sự phát triển trực tiếp của máy bay SPB, có khả năng thả bốn quả bom FAB-100 từ hệ thống treo bên trong bằng cách sử dụng một ống xả đặc biệt. Có thể treo tối đa hai quả bom có trọng lượng không quá 500 kg trên một dây treo bên ngoài.
DIS-200 ở một mức độ nào đó cũng là một bước phát triển của SPB, vì Gurevich đã tham gia vào quá trình phát triển nó, có tính đến kinh nghiệm tích lũy được. Đối với DIS-200, chỉ có phiên bản hệ thống treo bên ngoài của một quả bom FAB-1000 được cung cấp.
Trong suốt năm 1940, khách hàng đã giới thiệu một số máy bay ném bom bổ nhào vẫn chưa được thực hiện.
Vào ngày 3 tháng 1 năm 1940, trong phần kết luận về thiết kế sơ bộ của PB-1 (SPB) với động cơ M-71, người ta lưu ý rằng nó đáp ứng các yêu cầu của một máy bay ném bom bổ nhào. Đặc biệt, hệ số an toàn gấp mười hai lần được yêu cầu để cung cấp khả năng ném bom bổ nhào ở góc 90 °. Vụ đánh bom được thực hiện từ các vụ đình chỉ bên trong. Lưu ý rằng Pe-2, sau này được đưa vào biên chế, Ju-88 và Do-217 của Đức chỉ cho phép ném bom bổ nhào từ các móc treo bên ngoài. Ngoài ra, ném bom với góc hơn 70 ° không có ý nghĩa thực tế và do đó, sức mạnh mà Polikarpov tuyên bố hóa ra là khá đủ.
Đến ngày 10 tháng 1, nguyên mẫu thứ hai của SPB số 2/0 đã được chế tạo. Sau 8 ngày, phi công B. N. Kudrin và thợ máy bay I. S. Popov đã thực hiện chuyến bay đầu tiên trên ô tô số 1/0. Vào ngày 26 tháng 3, các chuyến bay thử nghiệm của SPB số 2/0 đã bắt đầu. Vào ngày 17 tháng 4, chiếc máy bay nối tiếp đầu tiên số 1/1 đã thực hiện chuyến bay đầu tiên của nó.
Vào ngày 26 tháng 4, các chuyến bay thử nghiệm của chiếc máy bay sản xuất đầu tiên số 2/1 bắt đầu, và ngày hôm sau, do phi công thử nghiệm P. G. Golovin lái, nó đã bị rơi. Nhiệm vụ bay là xác định khả năng điều khiển và độ ổn định của máy bay ở độ cao 2000-3000 m trong khu vực Sân bay Trung tâm. Chuyến bay được giám sát bởi Polikarpov và cơ phó Zhemchuzhin, cũng như trưởng phòng kỹ thuật của nhà máy Usachenko.
Nửa giờ sau khi cất cánh, máy bay rơi vào xoáy đuôi và rơi xuống sân bay của Viện nghiên cứu thuộc Hạm đội Hàng không Dân dụng, chôn vùi phi hành đoàn bên dưới.
Sau khi kiểm tra phần còn lại của máy bay và phi hành đoàn, ủy ban do người đứng đầu bộ phận thứ 8 của TsAGI AV Lyapidevsky chủ trì đã đưa ra kết luận rằng vào thời điểm thảm họa xảy ra thảm họa, các cánh quạt và cụm đuôi vẫn hoạt động tốt, thiết bị hạ cánh đã ở vị trí được rút lại. Sự vắng mặt của phoi kim loại trong bộ lọc dầu dường như cho thấy hoạt động bình thường của động cơ. Ủy ban lưu ý rằng nguyên nhân của vụ tai nạn là máy bay rơi vào trạng thái quay phẳng. Nguyên nhân của sự cố có thể là do máy bay không đủ độ ổn định theo chiều dọc, va vào các đám mây. Việc dừng xe cũng có thể xảy ra từ một khúc cua do tay lái thô bạo.
Máy bay thử nghiệm đầu tiên SPB số 1/0
Tất cả những phiên bản này trên thực tế chưa được chứng minh bằng thực tế khách quan và phần lớn mang bản chất chủ quan. Hãy chú ý đến một số trường hợp bị bỏ sót bởi hoa hồng. Ngày 26 tháng 4, Golovin vượt chiếc máy bay SPB số 2/1 từ nhà máy đến sân bay Trung tâm. Khi được hỏi chiếc xe hoạt động như thế nào và ấn tượng của anh ấy ra sao, Golovin trả lời rằng chiếc xe là thứ tự, chỉ có động cơ bên phải có nhiệt độ nước và dầu cao hơn động cơ bên trái 15 °. Và Shishmarev, trong lời khai của mình, lưu ý rằng trước đó đã có động cơ M-105 bị kẹt.
Chúng tôi đã đề cập đến việc không có phoi kim loại trong bộ lọc dầu, trên cơ sở đó kết luận rằng động cơ hoạt động bình thường. Nhưng từ văn bản của hành động, chỉ có bộ lọc dầu động cơ bên trái được điều tra, vì bộ lọc bên phải đã bị cháy. Điều này có nghĩa là kết luận về hoạt động chính xác của cả hai động cơ đã không được xác nhận. Và điều thú vị nhất là bản báo cáo khẩn cấp có một bức ảnh chụp phần còn lại của động cơ bên phải bị phá hủy, trên đó có thể nhìn thấy rất rõ toàn bộ cánh quạt máy bay! Điều này có thể xảy ra nếu động cơ bên phải đã bị kẹt trước khi máy bay gặp nạn. Tại sao ủy ban không chú ý đến tình huống này là không rõ ràng.
Nhiều khả năng vụ tai nạn xảy ra do hỏng động cơ với việc phi công mất định hướng không gian sau đó. Không nghi ngờ gì nữa, một vai trò nhất định đã được đóng bởi Golovin không đủ kinh nghiệm trong các chuyến bay đến SPB và một phần nhỏ độ ổn định theo chiều dọc của máy bay ở các chế độ quan trọng.
Do đó, ủy ban khuyến nghị:
“1) Tiếp tục các chuyến bay thử nghiệm tại nhà máy của các máy bay SPB 2/0, 1/1 và 3/1, ngăn chặn các chuyến bay trong mây và ngoài mây.
2) Thông qua quyết định của giám đốc nhà máy số 22 com. Okulov về việc cấm các chuyến bay thử nghiệm của máy số 1/0 vì xu hướng được tiết lộ trên máy là lặn ở tốc độ cao cho đến khi loại bỏ các sai lệch đáng kể trong việc san lấp mặt bằng.
3) Yêu cầu thiết kế trưởng Polikarpov ngay lập tức cho nổ máy bay SPB trong tự nhiên trong một đường hầm gió để ổn định theo chiều dọc, để có được kết luận của TsAGI và thực hiện tất cả các thay đổi thiết kế cần thiết.
4) Yêu cầu nhà thiết kế chính Polikarpov tính toán mặt phẳng SPB cho một vòng quay và nhận được kết luận từ TsAGI."
Trong quá trình thử nghiệm hai chiếc máy bay SPB thử nghiệm đầu tiên số 1/0 và 2/0 và chiếc máy bay nối tiếp số 1/1, động cơ liên tục bị lỗi. Dầu bị văng ra ngoài, áp suất giảm mạnh, có trường hợp động cơ bị chêm. Chúng ta hãy nhớ lại rằng Polikarpov là người đầu tiên làm chủ khẩu M-105, lúc đó vẫn còn "nguyên đai nguyên kiện". Đã có những vụ hạ cánh cưỡng bức và sự cố liên quan đến chất lượng thấp của việc chế tạo máy bay tại nhà máy số 22.
Đồng thời, ủy ban không đưa ra bất kỳ khuyến nghị nào cho các nhà chế tạo động cơ và TsIAM, cũng như nhà máy số 22.
Vào đầu tháng 5 năm 1940, Smushkevich thông báo với Stalin rằng vấn đề chọn máy bay "100" hay SPB sẽ được quyết định trong những ngày tới.
chương trình SPB
Vào ngày 15 tháng 5, người đứng đầu GUAS KA Alekseev, trong một bức thư gửi cho Bộ trưởng Quốc phòng Tymoshenko, đã lưu ý rằng
"Chuyển sang SB-RK, nhưng không giảm chương trình cho SPB …"
Sau 10 ngày, Alekseev đột ngột thay đổi thái độ với chiếc xe của Polikarpov và trong một lá thư từ Timoshenko, đề nghị đưa PB-100 vào sản xuất và ngừng sản xuất SPB. Anh ta đã chiến đấu cho PB-100 và Smushkevich, thông báo trong lá thư của mình cho Ủy ban Nhân dân Shakhurin:
"1. "Sotka" được giới thiệu tại Nhà máy số 22 chỉ trong phiên bản máy bay ném bom bổ nhào, khó có thể bị loại khỏi SB.
2. Để loại bỏ SPB, để dừng công việc. Có thể thấy rằng sẽ chẳng có gì xảy ra (như máy bay ném bom bổ nhào). Thay vì "dệt".
Từ các thư từ, kết luận cho thấy rằng chính Alekseev, người đầu tiên tới Bộ Quốc phòng Nhân dân, đã khởi xướng "đám tang" của SPB. Sau đó Smushkevich nêu vấn đề ở cấp độ "gia đình".
Ngày 2/6, do giảm áp suất dầu ở động cơ bên phải, chiếc máy bay SPB số 3/1 đã xảy ra tai nạn. Tắt động cơ, M. A. Lipkin quyết định hạ cánh xuống một sân bay của nhà máy có kích thước rất hạn chế.
Điều khiển không chính xác các cánh tà hạ cánh, anh ta đã không tiếp cận được đường băng và va vào cánh quạt với bộ ổn định đang ở trên mặt đất. Trong khi rơi, bộ phận hạ cánh bên phải bị gãy, sau đó máy bay bay lên 60 m và sau khi nối mặt đất với máy bay bên phải, nằm sấp xuống "bụng" của nó. Chiếc xe yêu cầu một cuộc đại tu lớn.
Vào ngày 14 tháng 6, người đứng đầu nhóm bay NKAP, MM Gromov, sau khi tự làm quen với kết quả kiểm tra, tài liệu của các cuộc thanh trừng và phỏng vấn Kudrin, Lipkin và Zhemchuzhin, trong một bức thư gửi cho AS Yakovlev, đã đưa ra đánh giá sau đây về chiếc máy bay.:
"Bộ phận động cơ vẫn chưa kết thúc, do đó có những cuộc hạ cánh cưỡng bức (…)".
Đánh giá này không được chú ý đến khi điều tra các vụ tai nạn máy bay, do đã nhấn mạnh không hoàn toàn chính đáng vào việc căn chỉnh phía sau quá mức (31%).
Vào tháng 6 năm 1940, sau khi tái tổ chức tại nhà máy số 1 của Phòng thiết kế Mikoyan, OKO "D" đã mất đi nhiều lãnh đạo của mình, và với sự xuất hiện của lãnh đạo mới trong NKAP, khoảng 135 nhà thiết kế đã rời khỏi bộ phận này.
Đáng ngạc nhiên là trong điều kiện phòng thiết kế Polikarpov bị phá hủy và thái độ thành kiến với máy móc, một nghị quyết của Ủy ban Quốc phòng ngày 1 tháng 6 đã ra lệnh phát hành 15 loạt SPB quân sự.
Hạ cánh khẩn cấp máy bay SPB số 3/12/6/1940
Một thảm họa khác xảy ra vào ngày 30 tháng Bảy. Phi công M. A. Lipkin và kỹ sư G. A. Bulychev thiệt mạng tại St. Petersburg # 1/1. Đặc biệt trong ngày hôm đó, phải tiến hành thử nghiệm rung lắc ở tốc độ 600 km / h trên thiết bị. Theo lời khai của các nhân chứng, chiếc xe đang bay với tốc độ cao (bằng chứng là tiếng động cơ quá chói tai) ở độ cao 2000-2500 m, bắt đầu vỡ vụn. Ủy ban khẩn cấp, chỉ mới làm việc được hai ngày, đã quyết định rằng nguyên nhân có khả năng gây ra thảm họa là do cánh máy bay bị bẻ cong. Không có gì phải ngạc nhiên. Ủy ban bao gồm các quản trị viên và chuyên gia duy nhất là giáo sư TsAGI V. I. Polikovsky, một chuyên gia trong lĩnh vực chế tạo động cơ.
Tất cả những gì đã xảy ra đều đổ lỗi cho phó giám đốc thiết kế N. A. Zhemchuzhin, người đã không tuân theo hướng dẫn của TsAGI để lắp đặt bù trọng lượng trên ailerons. Theo tính toán của TsAGI, tốc độ bay tới hạn có thể xảy ra khi đạt đến tốc độ chỉ định 500 km / h. Nhưng không có xác nhận nào về việc đạt được tốc độ này, và không ai trong ủy ban tham gia vào việc kiểm tra các tính toán của TsAGI.
Ngay cả sau thảm họa ở St. Petersburg số 2/1, ủy ban khẩn cấp đã yêu cầu máy bay được thổi bay trong đường hầm gió T-101 của TsAGI. Ủy ban tiếp theo lại đưa ra yêu cầu này, nhưng đã đưa ra kết luận mà không cần đợi kết quả kiểm tra. Họ đã không tính đến thực tế là không tìm thấy dấu hiệu bên ngoài của cánh bay uốn cong-aileron trên bảng điều khiển cánh trái và aileron còn sót lại. Trong kết luận của TsAGI, do Grosman ký ngày 23 tháng 7, đã xác nhận rằng không thể xảy ra hiện tượng bẻ cong cánh của aileron với tốc độ lên tới 800 km / h.
Từ các mảnh vỡ của cánh bên trái, có thể xác định rằng sự phá hủy của cánh xảy ra do uốn cong. Đồng thời, sự mất ổn định nén bởi lực đẩy của aileron và sự đứt gãy của nó không được giải thích bởi sự xuất hiện của một cánh quạt. Trong các trường hợp bay lượn được biết đến từ trước đến nay, cánh không sụp đổ ngay lập tức, đó là lập luận duy nhất chống lại điều này, điều này vẫn chưa được chứng minh.
Đồng thời, ủy ban không xem xét khả năng quay của cánh quạt, điều này rất thường xảy ra cả khi đang lặn và khi tốc độ tăng nhanh do "nguồn cung cấp khí". Vì lý do này, đã có rất nhiều thảm họa, đặc biệt là trên "103U" và Pe-2 nối tiếp đã trải qua.
Thực tế về sự tách rời của động cơ bên trái trong không khí vẫn chưa rõ ràng, mặc dù những người chứng kiến đã ghi nhận một tiếng gầm mạnh của động cơ và sự hiện diện của dấu vết khói nhẹ, cho thấy sự quay của cánh quạt và sự tàn phá của VMG.
Khả năng xảy ra phiên bản này là rất cao. Kết luận cho thấy chính chiếc máy bay SPB đã bị ủy ban khẩn cấp xâm phạm một cách hoàn toàn vô lý.
Vào ngày 29 tháng 7 năm 1940, Ủy ban Nhân dân Shakhurin đã ký một lệnh, ngoài việc phân phối các hình phạt, cho biết:
“Để dừng các cuộc thử nghiệm tiếp theo của nhà máy đối với máy bay SPB. Giám đốc Nhà máy số 22 Okulov và Giám đốc thiết kế Polikarpov, trong vòng ba ngày, hãy gửi cho tôi báo cáo về chi phí phát sinh cho việc chế tạo các nguyên mẫu và loạt SPB số 0, tình trạng của công trình nền và những cân nhắc về việc sử dụng nó."
Lễ tang chậm rãi của "máy bay ném bom bổ nhào" bắt đầu. Đồng thời, Ban Tiếp công dân có thái độ chờ đợi, trông chờ, không thực hiện bất kỳ biện pháp nào để thực hiện các đề xuất của cấp ủy. Năm cuối cùng trước chiến tranh sắp kết thúc. Theo yêu cầu của Polikarpov gửi báo cáo điều tra về thảm họa của Golovin và Lipkin, giám đốc nhà máy số 22 đã từ chối.
Trong một bức thư từ Polikarpov và ban quản lý nhà máy số 22 về số phận tương lai của St. Petersburg, Ủy viên nhân dân Shakhurin đã đưa ra một quyết định:
1. Chuyển một máy bay SPB cho TsAGI để thanh trừng.
2. Câu hỏi về khả năng bay thử thêm nên được quyết định dựa trên kết quả xả đáy và kết luận của các chuyên gia về sức mạnh và các vấn đề khác."
Tuy nhiên, năm ngày sau, Ủy ban Nhân dân yêu cầu xóa các chi phí của chiếc máy bay khi bị thua lỗ. Phần còn lại của công cụ được sử dụng một phần trong quá trình sản xuất hàng loạt Pe-2. Trong cùng năm, với sự cho phép của Shakhurin, một SPB đã được chuyển giao cho MAI. Vậy là câu chuyện chế tạo máy bay ném bom bổ nhào Polikarpov đã kết thúc, và các phi công Liên Xô chỉ bắt đầu thành thạo ném bom bổ nhào vào năm 1943, và sau đó không phải là tất cả.
Danh sách các nguồn:
Đôi cánh của Tổ quốc. Vladimir Perov, Nikolay Vasiliev. Bí ẩn của St. Petersburg
Hàng không và Vũ trụ. Mikhail Maslov. SPB
Mikhail Maslov. Tàu chở bom Polikarpov
Shavrov V. B. Lịch sử thiết kế máy bay ở Liên Xô 1938-1950
Simakov B. L. Máy bay của đất nước Xô Viết. 1917-1970
