Vì vậy, vào ngày 25 tháng 2 năm 1902, tàu Varyag đã đến cảng Arthur. Những thất bại trong nỗ lực phát triển tốc độ tối đa (sự cố xảy ra sau đó ở tốc độ 20 hải lý / giờ) và việc kiểm tra nhà máy điện của tàu tuần dương bởi các chuyên gia sẵn có cho thấy con tàu cần được sửa chữa rộng rãi. Công việc chuẩn bị được thực hiện trên tàu Varyag trong hai tuần (cho đến ngày 15 tháng 3), và sau đó chiếc tàu tuần dương này được đưa vào lực lượng dự bị vũ trang và công việc sửa chữa bắt đầu, kéo dài sáu tuần. Con tàu Varyag chỉ ra khơi vào ngày 30 tháng 4, sau khi bắt đầu được huấn luyện, bao gồm cả một phần của biệt đội các tàu khác - tuy nhiên, vào ngày 4, 5 và 6 tháng 5, con tàu đã thả neo, ăn mừng việc trùng tên. Vào ngày 7 tháng 5, huấn luyện chiến đấu lại tiếp tục, và sáng ngày 8 tháng 5, khi bắn từ mỏ neo, bộ thu của một trong các lò hơi đã nổ tung. Đó là, vụ tai nạn xảy ra 5 ngày sau khi sửa chữa nghiêm trọng với sự “rung chuyển” của máy móc và nồi hơi.
Tuy nhiên, trong khoảng thời gian từ đầu tháng 5 đến tháng 7, "Varyag" đã tham gia huấn luyện chiến đấu. R. M. Melnikov đề cập đến sự hiện diện của các vấn đề với khung gầm (hư hỏng ống dẫn) nhưng không nói rõ về chúng, vì vậy chúng tôi cũng sẽ không nói về vấn đề này.
Nhưng từ ngày 31 tháng 7, chiếc tàu tuần dương sẽ được sửa chữa lại trong 2 tháng - cho đến ngày 1 tháng 10. Ở đây, hóa ra ít nhất 40 trong số 420 người thu gom nồi hơi của nó yêu cầu thay thế. Tôi phải nói rằng Bộ Hàng hải đã quan tâm đến vấn đề của người thu gom cho nồi hơi của Nikloss vào mùa xuân năm 1902 - đã mua hai người thu gom làm mẫu thử, nó đã gửi đề xuất tổ chức sản xuất của họ ở Nga tới 4 nhà máy: Franco-Russian, Baltic, Metallichesky và Putilovsky. Tất cả đều từ chối (chỉ có Putilovsky xin 2 tháng để thí nghiệm và phản ánh) nên quyết định đặt hàng các nhà sưu tập Varyag ở nước ngoài, nhưng ngay sau đó một thảm kịch đã xảy ra trên chiến hạm Retvizan. Một cái ống bị vỡ ở một trong những cái vạc, làm sáu người bỏng, và ba người trong số họ chết.
Nhân dịp này, một cuộc điều tra toàn bộ đã được thực hiện, đứng đầu là thanh tra trưởng bộ phận cơ khí của hạm đội và trưởng bộ phận cơ khí của MTK N. G. Nozikov. Kết quả là kết luận rằng toàn bộ thiết kế của nồi hơi Nikloss đều bị lỗi, và mặc dù N. G. Nozikov đã đưa ra các khuyến nghị, với sự trợ giúp của nó sẽ có thể giảm nguy cơ xảy ra tai nạn nghiêm trọng; theo ý kiến của ông, không thể loại trừ hoàn toàn chúng.
Hợp đồng cung cấp các nhà thu gom với ống nước nóng chỉ được ký kết vào tháng 12 năm 1902 - ngoài 30 nhà thu gom cho Varyag (tôi tự hỏi tại sao chỉ có 30 người?) Các vấn đề tương tự.
Tương tự như vậy với "Retvizan", ngày 1 tháng 10 "Varyag" bắt đầu thử nghiệm trên biển. Hai ngày sau, một sự kiện "tạo kỷ nguyên" đã diễn ra - trong các thử nghiệm sơ bộ, tốc độ quay của các trục được đưa lên 146 vòng / phút, tương ứng với tốc độ (dưới tải bình thường) là 22,6 hải lý / giờ, và con tàu đã chịu đựng được.. Tuy nhiên, cần hiểu rằng tốc độ này chỉ đạt được trong một thời gian ngắn. Nhưng khi vào ngày 19 tháng 10, chiếc tàu tuần dương cố gắng cho hết tốc độ trong một thời gian dài (tăng dần số vòng quay), kết quả hoàn toàn khác. Mọi thứ đều tốt ở tốc độ 100 vòng / phút, nhưng 125 chỉ đạt được bằng cách cho nước ngập các vòng bi (để làm mát chúng). Tuy nhiên, sau khi đi được năm giờ thì máy nổ bị hỏng khiến con tàu thiếu ánh sáng nên phải giảm tốc độ. Sau đó, sau khi sửa chữa máy nổ, họ lại tăng tốc độ lên 125, nhưng khoảng hơn 1 tiếng sau, ổ trục HPC của xe bên trái bắt đầu nóng trở lại và một lần nữa phải dùng đến "nước làm mát". Nhưng đến chiều muộn, do các vòng kim loại của bao bì bị bung ra, phớt dầu HPC của xe bên trái bị thủng và chiếc cruiser không thể giữ được 125 vòng / phút nữa, nên số lượng của chúng giảm xuống còn 80 vòng / phút) nhận được ba người lái xe. … Nói chung, ngay cả tốc độ 20 hải lý / giờ (tương ứng với vòng quay của trục ở tốc độ 125 vòng / phút) là không thể đạt được đối với tàu tuần dương trong một thời gian.
Ủy ban có mặt tại các cuộc thử nghiệm đã đưa ra kết luận rằng với tình trạng máy móc hiện tại, chiếc tàu tuần dương không thể đi ở tốc độ cao và buộc phải giới hạn ở mức trung bình. Ngoài ra, ghi nhận rằng ở tốc độ kinh tế 9 hải lý / giờ, xi lanh áp suất thấp chỉ phát huy công suất 54 mã lực, không đủ để làm quay trục khuỷu - ngược lại, chính ông đã bắt đầu xoay các cơ cấu của máy, đó là lý do tại sao, thay vì quay trơn tru, anh ta lại quay với những cú giật mạnh. Ngoài ra, ủy ban đã xác định một danh sách các biện pháp cần được thực hiện để đảm bảo tàu tuần dương có thể đi với tốc độ cao - điều này đòi hỏi một đợt sửa chữa mới trong ba tuần …
Thống đốc E. I. Tất nhiên, Alekseev cực kỳ không hài lòng với tình trạng này - ông không hiểu làm thế nào mà chiếc tàu tuần dương mới nhất, đã thực hiện quá trình chuyển đổi sang Viễn Đông một cách "không vội vàng" và mang theo một cách dễ dàng (về tải trọng nhà máy điện của nó) dịch vụ, thấy mình ở trong tình trạng đáng trách như vậy … Thật vậy, trong 8 tháng lưu lại Dalniy (từ tháng 3 đến tháng 10), con tàu đã được sửa chữa và chuẩn bị cho nó trong 4 tháng, nhưng đồng thời vào tháng 10, nó không thể giữ được 20 hải lý trong bất kỳ khoảng thời gian nào. Thống đốc đề xuất rút Varyag về lực lượng dự bị vũ trang từ ngày 1 tháng 11 một lần nữa và sửa chữa kỹ lưỡng nó, sau đó kiểm tra khả năng hoạt động của nó bằng cách cho chạy hết tốc lực trong 250 dặm.
Tuy nhiên, người đứng đầu hải đoàn có ý kiến riêng về vấn đề này - rõ ràng, ông ấy hiểu rằng có gì đó không ổn, vì việc sửa chữa tàu tuần dương kéo dài như vậy không đem lại hiệu quả gì. Nhiều khả năng O. V. Stark (người đã thay thế NI Skrydlov trong bài đăng này vào ngày 9 tháng 10) cho rằng vách ngăn tiếp theo của mọi thứ và mọi thứ sẽ không dẫn đến thành công, và cần phải "đào sâu" hơn và xác định lý do thực sự tại sao việc sửa chữa Varyag đã xảy ra. không dẫn đến thành công. Do đó, ông đã không gửi chiếc tàu tuần dương đi sửa chữa mà ra lệnh lập một khoản hoa hồng mở rộng và tiếp tục thử nghiệm con tàu.
Kết quả thật đáng buồn. Tốc độ an toàn của tàu tuần dương được xác định là 16 hải lý / giờ - cần hiểu rằng tốc độ này không có nghĩa là ở trạng thái như vậy của nhà máy điện khi mọi thứ đang diễn ra tốt đẹp (bởi vì trên tàu Varyag, một tiếng gõ mạnh vào các cơ cấu. bây giờ được nghe thấy ở bất kỳ tốc độ nào)., trong đó tiếng gõ trở nên đe dọa và sự nóng lên của các ổ trục tăng mạnh.
Điểm cộng duy nhất là công việc của ủy ban nhìn chung không cản trở công tác huấn luyện chiến đấu của tàu, vốn được thực hiện khá bài bản. Vì vậy, vào ngày 31 tháng 10, "Varyag" đã thể hiện một kết quả rất tốt của việc bắn đối kháng, và tín hiệu "Đô đốc bày tỏ niềm vui đặc biệt" đã được nêu ra trên tàu tuần dương hạm "Nga". Chiếc tàu tuần dương hoàn thành chiến dịch vào ngày 21 tháng 11 năm 1902 và chuẩn bị cho việc sửa chữa mới - vào thời điểm này cảng đã hoàn thành việc thay thế trụ của thiết giáp hạm "Petropavlovsk" (sau đó anh ta dễ dàng đưa ra 16 hải lý được chỉ định cho mình theo hộ chiếu của mình).
Một điều thú vị nữa là Thống đốc, trong bản báo cáo ngày 16 tháng 12 năm 1902, đã ca ngợi kíp động cơ của Varyag và viết rằng những trục trặc của tàu tuần dương xuất phát từ một tính toán sai lầm cơ bản trong thiết kế của máy móc - được thiết kế cho tốc độ tối đa, chúng nhanh chóng rơi vào tình trạng hư hỏng., bởi vì trong thời bình, phương thức đi lại chủ yếu là kinh tế.
Năm 1903 đã đến. Trong gần một tháng rưỡi, từ ngày 2 tháng 1 đến ngày 15 tháng 2, việc sửa chữa tiếp tục diễn ra, và sau đó chiếc tàu tuần dương bước vào chiến dịch: nhưng trên thực tế, việc sửa chữa vẫn đang tiếp tục. Bây giờ họ đã làm như vậy - "Varyag" đã đi thử nghiệm trên biển một thời gian ngắn, sau đó có một cuộc kiểm tra và một vách ngăn của các ổ trục. Vì vậy, ví dụ, vào ngày 20 tháng 2, với sự hiện diện của một ủy ban gồm các thợ máy tàu thủy, chúng tôi đã đi bộ với tốc độ 12 hải lý / giờ trong 4 giờ, nhanh chóng đưa những chiếc xe lên 140 vòng - điều này tương ứng với tốc độ 21,8 hải lý / giờ. trong tải trọng bình thường, nhưng tính đến tình trạng quá tải thực tế, chiếc tàu tuần dương chỉ đạt hơn 20 hải lý / giờ. Trong quá trình thoát ra xa hơn, hóa ra việc sửa chữa mùa đông không loại bỏ được những thiếu sót chính của nhà máy điện tàu tuần dương - tất cả các ổ trục đều nóng lên và va đập, các ống nồi hơi bị vỡ hai lần - năm lò nướng bị đốt cháy.
Vào ngày 1 tháng 3, một sự kiện quan trọng đã diễn ra - thay thế V. I. Beru đã nhận được một chỉ huy mới của tàu tuần dương - Vsevolod Fedorovich Rudnev bốn mươi bảy tuổi.
Con tàu được bàn giao cho anh ta trong điều kiện nào?
Các cuộc thử nghiệm của chiếc tàu tuần dương này, bắt đầu vào giữa tháng Hai, tiếp tục cho đến giữa tháng Tư, tức là chiếc tàu tuần dương đã được thử nghiệm trong 2 tuần, dưới quyền chỉ huy của V. I. Baer và một tháng rưỡi - dưới sự chỉ huy của V. F. Rudnev. Chúng ta hãy tự hỏi mình một câu hỏi - có thể là V. F. Rudnev bằng cách nào đó đã ảnh hưởng đến kết quả thử nghiệm? Hầu hết tất cả các cuộc thử nghiệm nhà máy điện của tàu tuần dương đều được thực hiện dưới sự giám sát của các thành viên của ủy ban cơ khí tàu, và trong quá trình thử nghiệm, chủ tịch ủy ban I. P. Uspensky và từ 2 đến 5 thợ máy từ các tàu khác. Theo đó, khả năng một số đơn hàng có sai sót của V. F. Rudnev đã dẫn đến sự cố, có xu hướng về độ không tuyệt đối - đơn giản là anh ta sẽ không được phép làm chúng, và nếu người chỉ huy mới lạm dụng quyền lực của mình "người đầu tiên sau Chúa", thì điều này chắc chắn sẽ được phản ánh trong kết luận của ủy ban. I. P. Bản thân Uspensky là chỉ huy của thiết giáp hạm "Poltava" và V. F. Rudnev không thể.
Ngoài ra, những người ủng hộ quan điểm “Dưới thời V. I. Baer, mọi thứ đều ổn, và sau đó V. F. Rudnev và phá vỡ mọi thứ”có một sự mâu thuẫn logic của một bản chất tâm lý. Thực tế là những người chỉ trích chỉ huy Varyag thường miêu tả ông ta là một người hèn nhát và “nhạy cảm với các thời điểm chính trị”. Tuy nhiên, nếu V. F. Rudnev đã như vậy, vậy thì anh ta sẽ thực hiện những hành động gì, dưới sự chỉ huy của anh ta một chiếc tàu tuần dương, có trục trặc về máy móc và nồi hơi đã trở thành chủ đề bàn tán của thị trấn? Trước hết, một chỉ huy thất học và hèn nhát sẽ núp sau lưng rộng rãi của các thành viên của ủy ban, không có cách nào thách thức các hành động của nó và trong mọi việc tuân theo các khuyến nghị của nó. Có nghĩa là, một người như vậy trước hết sẽ quan tâm đến thực tế rằng lỗi không đổ lỗi cho trục trặc của con tàu sẽ không được đổ lỗi cho chính anh ta, và cách tốt nhất có thể là gì, nhưng không giao trách nhiệm cho ủy ban đã lên thật tiện lợi?
Dựa trên những điều đã nói ở trên, tác giả bài viết này rút ra một kết luận, hoàn toàn tin tưởng vào nó: tình trạng của chiếc tàu tuần dương, được mô tả trong kết luận của ủy ban thợ máy tàu do I. P. Uspensky của ngày 17 tháng 4 năm 1903, không thể được quy cho V. F. Rudnev. Nhân tiện, nó như thế nào?
Theo kết luận, tàu tuần dương có thể đi với tốc độ trung bình, nhưng không quá 16 hải lý / giờ, nó được phép tăng tốc độ lên 20 hải lý trong thời gian ngắn, nhưng lưu ý rằng tàu Varyag không thể duy trì tốc độ dài. ở tốc độ 20 hải lý / giờ.
Nói cách khác, việc sửa chữa lâu dài con tàu tuần dương và các cuộc thử nghiệm tiếp theo của nó được coi là không thành công; dựa trên kết quả của họ, nó đã được quyết định nhờ kỹ sư I. I. Gippius, người đã giám sát việc lắp ráp máy móc và nồi hơi cho các tàu khu trục do chi nhánh của Nhà máy Nevsky Petersburg chế tạo tại đây. Không đi sâu vào các chi tiết mà chúng tôi đã liệt kê trong một trong các bài viết trước, chúng ta hãy một lần nữa trích dẫn kết luận của anh ấy:
“Ở đây nó tự nhiên cho thấy rằng nhà máy Crump, vì vội vàng bàn giao chiếc tàu tuần dương, nên đã không có thời gian để điều chỉnh việc phân phối hơi nước; máy nhanh chóng bị hỏng, và trên tàu, tự nhiên, họ bắt đầu sửa chữa các bộ phận chịu nhiều tác động hơn những bộ phận khác về nóng, va đập, mà không loại trừ nguyên nhân gốc rễ. Nói chung, chắc chắn là một nhiệm vụ cực kỳ khó khăn, nếu không muốn nói là bất khả thi, đưa thẳng ra ngoài bằng tàu có nghĩa là phương tiện bị lỗi ban đầu từ nhà máy”.
Không nghi ngờ gì nữa, người ta có thể tranh luận trong một thời gian dài về điều gì đã gây ra tình trạng tồi tệ như vậy của máy móc và nồi hơi của Varyag - những sai lầm và khiếm khuyết của người chế tạo tàu tuần dương, Ch. Crump, hay việc vận hành máy móc và nồi hơi của ông ta một cách mù chữ. như sửa chữa không có tay nghề. Tác giả bài báo này đã trình bày quan điểm của mình, theo đó người Mỹ là người đáng trách, nhưng tất nhiên, độc giả có quyền đưa ra những kết luận khác nhau. Tuy nhiên, bất kể những lý do nào khiến con tàu không thể phát triển hơn 20 hải lý / giờ, và thậm chí sau đó - trong một thời gian ngắn, có một sự thật hoàn toàn đáng tin cậy: Vsevolod Fedorovich Rudnev đã nhận được một tàu tuần dương với những đặc điểm như vậy theo ý của mình, và đã không tự mình mang Varyag cho họ.
Sau đó, than ôi, mọi thứ diễn ra theo một khía cạnh. Như chúng tôi đã nói trước đó, các cuộc thử nghiệm của tàu tuần dương tiếp tục cho đến giữa tháng 4, và sau đó tàu tuần dương tham gia chiến dịch - nhưng hóa ra là rất ngắn đối với anh ta, bởi vì sau 2 tháng, vào ngày 14 tháng 6 năm 1903, con tàu lại vào cuộc. khu dự trữ vũ trang cho một đợt sửa chữa khác, từ đó nó chỉ xuất hiện vào ngày 5 tháng 10. Trên thực tế, công việc trên chiếc tàu tuần dương vẫn tiếp tục được tiến hành - chiếc xe phù hợp chỉ được lắp ráp trong nửa đầu của ngày 9 tháng 10, và cùng lúc đó chiếc tàu tuần dương bước vào những cuộc thử nghiệm đầu tiên. Tốc độ được tăng lên 16 hải lý / giờ (110 vòng / phút), nhưng đồng thời lại xảy ra trường hợp nóng vòng bi HPC ở xe bên trái. Sau đó, … sau đó các cuộc thử nghiệm diễn ra, kết quả của chúng giống như để chứng minh những người ủng hộ phiên bản rằng ở Chemulpo, tàu tuần dương có thể phát triển tốt hơn nhiều tốc độ 20 hải lý.
Vì vậy, vào ngày 16 tháng 10, trong các cuộc thử nghiệm kéo dài 12 giờ, chiếc tàu tuần dương đã có thể đưa số vòng quay lên 140 mà không gặp bất kỳ sự cố nào (như chúng tôi đã nói trước đó, tương ứng với tốc độ 21,8 hải lý / giờ khi tải bình thường), và sau đó, vào ngày 15 tháng 11, chiếc tàu tuần dương đã tổ chức 130 vòng quay (một lần nữa cho giá trị tốc độ trong khoảng từ 20 đến 20, 5 hải lý / giờ, với độ dịch chuyển bình thường của tàu). Chính những thành tựu này của nhà máy điện của tàu tuần dương đã khiến nó có thể tuyên bố với “những kẻ lật đổ nền móng” rằng tàu Varyag ở Chemulpo có thể dễ dàng đạt tốc độ 21-22 hải lý / giờ, hoặc thậm chí hơn thế nữa.
Nhưng trên thực tế là như vậy - vâng, các cuộc thử nghiệm kéo dài 12 giờ đã diễn ra, nhưng thực tế là trong thời gian này, Varyag chỉ đi được 157 dặm, nói cách khác, tốc độ trung bình của nó trong các bài kiểm tra này hầu như không vượt quá 13 hải lý … Đó là, chiếc tàu tuần dương thực sự đạt tốc độ 140 vòng / phút và may mắn thay, không có gì phá vỡ, nhưng thành tích này rất ngắn ngủi và không có nghĩa là chiếc tàu tuần dương có thể đi với tốc độ như vậy trong một thời gian dài. Đối với các cuộc thử nghiệm vào ngày 15 tháng 11 tới đây, như một quy luật, những người ủng hộ phiên bản Varyag "tốc độ cao" "ở Chemulpo" đã trích dẫn R. M. Melnikov: "Các bài kiểm tra chỉ kéo dài ba giờ, tốc độ được đưa đến 130 vòng / phút", nhưng đồng thời, vì một số lý do, họ "quên" trích dẫn cuối câu "… nhưng sau đó họ giảm xuống. 50 - vòng bi đã được làm ấm trở lại."
Và bên cạnh đó, bạn cần hiểu rằng số vòng quay của trục khuỷu như vậy chỉ tương ứng với tốc độ được chỉ định với lượng dịch chuyển của tàu tuần dương tương ứng với tốc độ bình thường, tức là 6.500 tấn. Đồng thời, trong điều kiện phục vụ hàng ngày, Varyag có thể không trường hợp nào có lượng dịch chuyển như vậy - được biết rằng vào cuối quá trình sửa chữa, chiếc tàu tuần dương đã nhận được 1.330 tấn than và lượng choán nước của nó vượt quá 7.400 tấn. hàng tấn được đặt trong hộ chiếu, chiếc tàu tuần dương phải có trên tàu không quá 400 tấn than, tất nhiên là không đủ "cho chiến dịch và chiến đấu". Chà, có tính đến độ dịch chuyển thực tế của "Varyag", tốc độ của nó ở 130-140 vòng / phút hầu như không vượt quá 19-20 hải lý / giờ.
Cho đến trận chiến ở Chemulpo, tàu Varyag không trải qua nhiều đợt sửa chữa lớn nữa. Chúng tôi cũng thấy nhà máy điện của tàu tuần dương không sử dụng được trong quá trình hoạt động nhanh như thế nào, vì vậy chúng tôi có thể giả định rằng vào thời điểm diễn ra trận chiến với hải đội Nhật Bản, các phương tiện và nồi hơi của tàu Varyag ở trong tình trạng tồi tệ hơn so với trong các cuộc thử nghiệm tháng 10 và tháng 11 (V. F. Rudnev đã nói về 14 nút, và theo quan điểm ở trên, con số này có vẻ không thực tế). Tuy nhiên, chúng ta không thể biết chắc chắn điều này, nhưng trong mọi trường hợp, tình trạng của các nồi hơi và máy móc của tàu tuần dương ở Chemulpo không thể tốt hơn sau lần sửa chữa cuối cùng của chúng.
Do đó, trong trận chiến ngày 28 tháng 1 năm 1904, mức tối đa mà thậm chí về mặt lý thuyết có thể mong đợi từ nhà máy điện Varyag là khả năng tự tin giữ tốc độ 16-17 hải lý / giờ và nhanh chóng tăng tốc độ này lên 20 hải lý / giờ, nhưng sau đó - với rủi ro làm hỏng các cơ chế. Nhiều khả năng, khả năng của tàu tuần dương thậm chí còn thấp hơn.
Và bây giờ, để không quay lại câu hỏi về tình trạng của máy móc và nồi hơi của "Varyag" và chuyển sang các vấn đề về huấn luyện chiến đấu và hoàn cảnh của trận chiến ở Chemulpo, chúng tôi sẽ cố gắng đưa ra câu trả lời cho những câu hỏi chính và những ý kiến nảy sinh giữa các độc giả trong quá trình đọc chu trình và những ý kiến được họ bày tỏ.
Như chúng tôi đã nhiều lần nói trước đó, nguyên nhân chính dẫn đến sự cố của máy Varyag có thể được coi là cài đặt không chính xác của nó (phân phối hơi), đó là lý do tại sao ở tốc độ kinh tế của tàu và ở áp suất hơi dưới 15,4 atm. các xi lanh áp suất thấp ngừng quay trục khuỷu (chúng thiếu năng lượng), và thay vào đó bắt đầu được dẫn động bởi trục khuỷu. Kết quả là, sau này nhận tải trọng không đồng đều không theo kế hoạch của thiết kế, dẫn đến nhanh chóng hỏng các ổ trục khung của các xi lanh áp suất cao và trung bình, và sau đó là sự cố hoàn toàn của máy. Tác giả của bài báo này lập luận rằng nhà máy của Ch. Crump là nguyên nhân gây ra tình trạng máy móc như vậy. Tuy nhiên, một số độc giả đáng kính có ý kiến rằng nhóm Varyag phải chịu trách nhiệm cho những hư hỏng như vậy đối với máy móc, vì nếu nó duy trì áp suất hơi thích hợp trong các nồi hơi (nghĩa là hơn 15, 3 atm) thì sẽ không có vấn đề. Những phản đối rằng áp suất như vậy không thể duy trì trong nồi hơi Nikloss mà không có nguy cơ tai nạn được độc giả coi là không thể chấp nhận được với lý do là không có gì thuộc loại này được quan sát thấy trên thiết giáp hạm Retvizan, cũng có nồi hơi Nikloss, và ngoài ra, sau sau khi "Varyag" và "Retvizan" nằm trong tay người Nhật, không có bất kỳ lời phàn nàn nào về hoạt động của các lò hơi của họ.
Điều đáng nói ở đây là phán quyết của ITC, do ông này vẽ ra dựa trên kết quả báo cáo của thống đốc E. I. Alekseev và nhiều báo cáo, báo cáo của các chuyên gia kỹ thuật đã tham gia kiểm tra và sửa chữa cơ khí lắp đặt "Varyag". Theo ý kiến của họ, ngay cả khi những chiếc xe của tàu tuần dương đã hoạt động hoàn toàn, vẫn không thể cho tàu tuần dương đạt tốc độ hơn 20 hải lý / giờ, vì việc duy trì sản lượng hơi nước cần thiết cho việc này trên các nồi hơi của Nikloss sẽ cực kỳ nguy hiểm cho những người khai thác của anh ta. Trở lại năm 1902, thanh tra trưởng bộ phận cơ khí của hạm đội, N. G. Nozikov đã làm rất tốt việc đánh giá kết quả hoạt động của các nồi hơi Nikloss trong các hạm đội của các bang khác nhau. Ngoài các tai nạn tại "Brave", "Retvzan" và "Varyag" N. G. Nozikov cũng nghiên cứu các tình huống khẩn cấp của các pháo hạm Deside và Zeli, thiết giáp hạm Maine, tàu hơi nước Rene-André và một số tàu tuần dương. Ông đưa ra kết luận rằng tai nạn xảy ra trong các nồi hơi này ngay cả khi “khi mực nước trong chúng là bình thường, không có độ mặn và ở trạng thái hoàn toàn sạch của các đường ống đun nước, tức là trong điều kiện mà nồi hơi ống nước của Belleville và các hệ thống khác hoạt động hoàn hảo."
Khi được hỏi tại sao nhà máy điện “Retvizan” với nồi hơi Nikloss và máy móc do Ch. Krampa, hóa ra là khá hiệu quả, nên được trả lời như sau: trên thực tế, trạng thái của Retvizan trong quá trình chuyển đổi sang Port Arthur đòi hỏi phải nghiên cứu và phân tích thêm.
Thật không may, các nhà sử học Nga vẫn chưa viết các chuyên khảo chi tiết về con tàu này. Thông thường họ đề cập đến tai nạn duy nhất của "Retvizan" trên đường đến Nga, và sau đó, như thể mọi thứ vẫn ổn. Nhưng, nếu đúng như vậy, thì tại sao, vào cuối năm 1902, 15 người thu gom nồi hơi đã được đặt hàng cho Retvizan? Trong kho? Đây là điều cực kỳ đáng nghi ngờ, bởi vì, như chúng ta đã biết, 40 nhà sưu tập đã được yêu cầu thay thế từ Varyag, nhưng chỉ có 30 người được đặt hàng và rất khó để cho rằng 15 nhà sưu tập đã được mua cho chiến hạm một cách không cần thiết. Thay vào đó, chúng ta có thể giả định rằng họ đã yêu cầu mức tối thiểu cho việc sửa chữa con tàu. Bạn cũng có thể nhớ rằng R. M. Melnikov tình cờ đề cập đến các vấn đề với van xả đáy của nồi hơi Retvizan, tuy nhiên, không giải thích mức độ nghiêm trọng của những trục trặc này.
Nhưng điều quan trọng nhất là việc phân phối hơi nước chưa được kiểm chứng của các máy Varyag không có nghĩa là vấn đề tương tự cũng tồn tại trên Retvizan. Nói cách khác, rất có thể những cỗ máy "Retvizan" đã hoạt động hoàn hảo ngay cả khi áp suất hơi nước giảm, và những bình áp suất thấp trên chúng không tạo ra điều kiện tiên quyết để "nới lỏng" những cỗ máy trên "Varyag". Do đó, chúng tôi có thể nói rằng lịch sử của nhà máy điện "Retvizan" vẫn đang chờ các nhà nghiên cứu về nó, và thông tin chúng tôi có về nó không bác bỏ và không xác nhận phiên bản tội lỗi của Ch. Crump trong tình trạng đáng trách của " Varyag "máy". Đối với việc khai thác "Varyag" và "Retvizan" ở Nhật Bản, cần hiểu rằng chúng ta hoàn toàn không biết gì về nó. Nhật Bản là một quốc gia rất khép kín về mặt thông tin, không thích “mất mặt”, mô tả những thất bại của bản thân trong bất cứ việc gì. Trên thực tế, chúng ta chỉ biết rằng cả "Varyag" và "Retvizan" đều được đưa vào hạm đội Nhật Bản và đã hoạt động trong đó một thời gian, nhưng đây là tất cả - không phải về tình trạng, cũng không phải về khả năng của các nhà máy điện của chúng. tàu trong "dịch vụ Nhật Bản" không có thông tin.
Đôi khi, để làm ví dụ về độ tin cậy của các nồi hơi của Nikloss, người ta chỉ ra rằng người Nhật, sau khi nâng tàu Varyag bị ngập lụt ở Chemulpo, đã không kéo nó về xưởng đóng tàu, và con tàu đã tự đến được nó bằng nồi hơi của chính họ. Nhưng đồng thời, ví dụ, Kataev chỉ ra rằng người Nhật chỉ quyết định chuyển Varyag dưới nồi hơi của họ sau khi thay thế các đường ống và bộ thu nước nóng bị lỗi, tức là chúng ta có thể nói về việc đại tu các nồi hơi trước khi chuyển đổi., vì vậy không có gì đáng ngạc nhiên trong số này. Người ta cũng biết rằng tàu Varyag, sau khi được nâng cấp và sửa chữa dài hạn ở Nhật Bản, đã có thể phát triển được tốc độ 22, 71 hải lý / giờ khi thử nghiệm, nhưng cần hiểu rằng chiếc tàu tuần dương này đã đạt được tốc độ như vậy chỉ sau một cuộc đại tu lớn máy móc và cơ cấu - ví dụ, chúng đã được thay thế hoàn toàn vòng bi cho các xi lanh áp suất cao và trung bình.
Cần phải hiểu rằng ban đầu các máy của Varyag không hề luẩn quẩn, có thể nói là chưa hoàn thiện, chưa được ghi nhớ và sự thiếu hụt của chúng (phân phối hơi) rất có thể đã được sửa chữa. Vấn đề của các thủy thủ Nga là họ đã không tìm ra ngay nguyên nhân thực sự của các vấn đề về máy móc của tàu tuần dương, và trong một thời gian dài (trong quá trình chuyển đổi sang Nga và Cảng Arthur), họ đã cố gắng loại bỏ hậu quả - trong khi họ đã làm điều này, máy móc hoàn toàn rối loạn. Điều này không cho thấy bất kỳ sự thiếu kinh nghiệm nào của đội máy tàu - như I. I. Gippius, việc sửa chữa như vậy nằm ngoài khả năng của thủy thủ đoàn. Và, tất nhiên, nếu "Varyag" thực hiện dịch vụ của mình không phải ở Cảng Arthur, mà là ở Baltic, nơi có đầy đủ các cơ sở sửa chữa tàu, thì máy móc của nó có thể được vận hành thẳng. Nhưng "Varyag" ở Cảng Arthur, nơi khả năng của nó rất rất hạn chế và do đó không nhận được sửa chữa cần thiết: người Nhật, rất có thể, đã sửa chữa như vậy, đó là lý do tại sao chiếc tàu tuần dương có thể đạt được tốc độ 22,71 hải lý trong các cuộc thử nghiệm. Một câu hỏi hoàn toàn khác - anh ta có thể duy trì tốc độ này trong bao lâu và anh ta mất khả năng này nhanh như thế nào? Sau cùng, khi chiếc Varyag được Nga mua lại, các sĩ quan kiểm tra nó đã lưu ý rằng các nồi hơi của tàu tuần dương này ở trong tình trạng rất kém và sẽ tồn tại tối đa từ một năm rưỡi đến hai năm, và sau đó chúng nên được thay thế. Tất cả những vấn đề cũ mà Varyag phải đối mặt đều quá rõ ràng - các vết nứt trên các ống góp và độ lệch của các đường ống, và thêm vào đó là "một số trục các-đăng bị lệch". Nhân tiện, người Nhật "xấu hổ" khi trình diễn chiếc tàu tuần dương ngay cả ở tốc độ thấp, mặc dù các thiết giáp hạm (trước đây là "Poltava" và "Peresvet") đã được đưa ra biển.
Theo đó, chúng ta phải hiểu rằng việc thiếu thông tin về sự cố và các sự cố khác của các nhà máy điện trong quá trình phục vụ "Retvizan" và "Varyag" ở Nhật Bản không có nghĩa là những sự cố và sự cố đó không phát sinh.
Một phản đối rất hợp lý khác đối với tác giả của bài báo này đã được đưa ra về số liệu thống kê về việc sửa chữa tàu tuần dương (một ngày chạy gần như bằng thời gian sửa chữa), trong quá trình chuyển đổi từ Hoa Kỳ sang Nga và sau đó đến Cảng Arthur. Nó bao gồm thực tế là những số liệu thống kê như vậy chỉ có ý nghĩa so với kết quả đạt được của các tàu khác, và điều này, chắc chắn là đúng. Rất tiếc, người viết bài này chỉ tìm được thông tin về tàu tuần dương bọc thép Bayan, trang bị nồi hơi Belleville, nhưng nó cũng rất “biết nói”.
"Bayan" đang chuẩn bị cho chuyến đi đến Cảng Arthur từ Biển Địa Trung Hải, gần đảo Poros - ở đó anh ấy đã đợi thiết giáp hạm "Tsesarevich" trong 40 ngày và ở đó, cùng với anh ấy, thực hiện tất cả những chuẩn bị cần thiết cho cuộc đại dương. băng qua. Thật không may, không biết bao nhiêu công việc đã được thực hiện trên một phần của nồi hơi và máy móc, liệu vách ngăn của chúng có được thực hiện theo mô hình và giống như cách nó được thực hiện trên "Varyag" hay không - nhưng trong mọi trường hợp, chúng ta có thể nói rằng chỉ huy của "Bayan" đã làm mọi thứ cần thiết cho cuộc vượt biển.
Sau đó, "Bayan" đã thực hiện một cuộc hành trình dọc theo lộ trình của khoảng. Poros - Port Said - Suez - Djibouti - Colombo - Sabang - Singapore - Port Arthur. Tổng cộng, chiếc tàu tuần dương đã trải qua 35 ngày trên đường đi và 20 - tại các điểm dừng ở các điểm trên, trung bình hơn 3 ngày cho mỗi chuyến, không kể Poros và Port Arthur. Không có thông tin về việc con tàu phải sửa chữa phương tiện tại các bãi đậu này, khi cập cảng Arthur, tàu Bayan đã hoạt động hoàn toàn và không cần sửa chữa. Thông tin đầu tiên về các vấn đề với chiếc xe của ông xuất hiện vào ngày 5 tháng 2 năm 1904, sau khi bắt đầu cuộc chiến và sự tham gia của tàu tuần dương trong trận chiến vào ngày 27 tháng 1. Vào ngày 5 tháng 2, chiếc tàu tuần dương này được cho là sẽ đi cùng với tàu Askold để trinh sát quần đảo Bond, nhưng trên chiếc Bayan, một trong những ổ trục của chiếc bên phải trở nên rất nóng, nó đã được sửa chữa trong quá trình sửa chữa bốn ngày và con tàu tiếp tục. phục vụ chiến đấu của nó.
"Varyag" đang chuẩn bị rời Biển Địa Trung Hải, gần đảo Salamis - chúng tôi cố tình bỏ qua tất cả các hoạt động sai lầm của nó cho đến thời điểm này (vách ngăn của chiếc xe ở Dunkirk và Algeria, không giống như "Bayan" đã làm), nhưng chúng tôi sẽ dừng lại ở Salamis vì nó đã ở đó VÀO VÀ. Baer được lệnh rời Địa Trung Hải và theo đến Vịnh Ba Tư. Và chúng tôi chắc chắn biết rằng nhóm máy của Varyag đã dành ít nhất hai tuần để xây dựng lại máy móc - họ rất có thể mất nhiều thời gian hơn để làm việc này, và chúng ta đang nói về hai tuần chỉ vì V. I. Baer yêu cầu họ bổ sung cho việc sửa chữa nhà máy điện.
Vì vậy, sau khi đi vào Vịnh Ba Tư và trước khi đến Colombo, tàu tuần dương Varyag đã trải qua 29 ngày đi trên biển và 26 ngày ở các điểm dừng khác nhau. Trong thời gian này, tàu tuần dương đã gặp ba tai nạn về nồi hơi và nhiều lần sửa chữa ô tô và nồi hơi của chính nó, không chỉ trong bãi đậu mà còn khi đang di chuyển (một vách ngăn của 5.000 ống nồi hơi và thiết bị bay hơi ở Biển Đỏ). Tuy nhiên, khi đến Colombo, V. I. Baer buộc phải xin phép lùi thời gian hai tuần cho đợt sửa chữa nhà máy điện tiếp theo. Cô đã được trao cho anh ta. Sau đó tàu tuần dương lại ra khơi nhưng lại gặp sự cố nóng vòng bi xi lanh cao áp, nên sau 6 ngày đi biển, tôi lên Singapore 4 ngày, trong đó có 3 ngày tham gia vào vách ngăn. ô tô, và sau đó là 6 ngày di chuyển đến Hồng Kông và một tuần làm việc sửa chữa trong anh. Mất tổng cộng 7 ngày trên biển để đi từ Hồng Kông đến Nagasaki và từ đó đến Cảng Arthur, nhưng khi đến Cảng Arthur, chiếc tàu tuần dương ngay lập tức phải sửa chữa sáu tuần.
Vì vậy, rõ ràng là trên đường đến Viễn Đông, "Varyag" đã dành nhiều thời gian sửa chữa hơn "Bayan" đã dành thời gian ở tất cả các điểm dừng (bất kể anh ta đang làm gì ở đó) trên đường đến Cảng Arthur, mặc dù thực tế là chiếc tàu tuần dương bọc thép đã đến trong tình trạng hoạt động tốt.
Cũng thú vị là một nhận xét nữa - lịch sử các cuộc thử nghiệm nghiệm thu của tàu tuần dương bọc thép "Askold". Ở đây, các đối thủ đáng kính của tác giả chỉ ra nhiều vấn đề được xác định trong các cuộc thử nghiệm của tàu tuần dương, được hướng dẫn bởi logic sau: vì Askold đã gặp khó khăn đáng kể như vậy, nhưng anh ta đã chiến đấu khá tốt, điều đó có nghĩa là "gốc rễ của cái ác" không nằm trong thiết kế của nhà máy điện Varyag. nhưng trong khả năng máy của anh ta chỉ huy.
Tôi có thể nói gì ở đây? Đúng vậy - “Askold” đã đầu hàng trong một khoảng thời gian dài và khó khăn mệt mỏi, nhưng …
Lần thoát đầu tiên diễn ra vào ngày 11 tháng 4 năm 1901 - trục trặc của máy bơm cấp liệu, vỡ ống trong nồi hơi, rung lắc mạnh, và tất cả những điều này ở tốc độ khoảng 18, 25 hải lý / giờ. Chiếc tàu tuần dương đã được trả lại để sửa đổi. Lần xuất cảnh tiếp theo là vào ngày 23 tháng 5 cùng năm: các đại diện của nhà máy dự kiến rằng tàu tuần dương sẽ chứng minh được tốc độ theo hợp đồng, nhưng các quan sát viên Nga, sau khi ghi lại âm thanh của máy móc và rung động, đã làm gián đoạn các cuộc kiểm tra và đưa con tàu về để sửa đổi. Bản phát hành vào ngày 9 tháng 6 cho thấy các cơ chế hoạt động tốt hơn, và N. K. Reitenstein cho phép tàu tuần dương đến Hamburg để tiếp tục thử nghiệm. Con tàu ở Hamburg cập cảng, và sau đó đi đến Kiel quanh Bán đảo Jutland cạnh Biển Bắc và eo biển Đan Mạch - ban quản lý của công ty muốn thử nghiệm chiếc tàu tuần dương trong một chuyến đi dài hơn. Tại Biển Bắc, tàu tuần dương đi dưới hai máy với tốc độ 15 hải lý / giờ. Có vẻ như mọi thứ diễn ra không quá tệ, nhưng các cuộc thử nghiệm của con tàu bị hoãn lại một tháng nữa. Cuối cùng, vào ngày 25 tháng 7, "Askold" rời đi … không, hoàn toàn không phải cho các bài kiểm tra cuối cùng, mà chỉ để mài vòng bi - máy của tàu tuần dương cho ít nhất 90-95 vòng / phút, hội đồng tuyển chọn đã không hài lòng kết quả. và con tàu đã được gửi lại để sửa đổi.
Và bây giờ, cuối cùng, tàu tuần dương khởi hành vào ngày 19 tháng 8 để thử nghiệm sơ bộ - đạt tốc độ 23,25 hải lý / giờ, và trong 10 lần chạy, tốc độ trung bình là 21,85 hải lý / giờ. Nhưng người Nga ăn da một lần nữa không thích thứ gì đó, và "Askold" quay trở lại để loại bỏ các bình luận về hoạt động của các cơ chế của nó - lần này rất tầm thường, nhưng vẫn vậy. Vào ngày 6 tháng 9, "Askold" đi đến Danzig đã đo được số dặm và hoàn thành các điều khoản của hợp đồng - nhưng có tiếng gõ trong ô tô và niêm phong dầu tăng vọt. Kết quả - chiếc tàu tuần dương được trả lại để sửa đổi. Sau 9 ngày, con tàu được đưa vào thử nghiệm chính thức và diễn ra tốt đẹp - không có bất kỳ phàn nàn nào về nhà máy điện của nó.
Mọi điều? Vâng, nó không bao giờ xảy ra. Vào ngày 3 tháng 11, chiếc tàu tuần dương đi kiểm tra bổ sung, cho thấy mọi thứ được yêu cầu theo hợp đồng, máy móc và cơ chế hoạt động mà không cần bình luận. Và chỉ sau đó, cuối cùng, hội đồng tuyển chọn đã hài lòng và thông báo kết thúc thử nghiệm trên biển của "Askold".
Bây giờ chúng ta hãy so sánh điều này với các bài kiểm tra chấp nhận của Varyag. Chúng tôi sẽ không liệt kê tất cả chúng, nhưng hãy nhớ rằng trong các cuộc thử nghiệm cuối cùng của nó trên tàu tuần dương, một ống của một lò hơi bị nổ, tủ lạnh bị rò rỉ vào đêm sau các cuộc thử nghiệm, và việc sửa đổi máy móc và nồi hơi trong lĩnh vực thử nghiệm đã bộc lộ nhiều khiếm khuyết..
Vì vậy, chúng ta có thể nói về sự khác biệt cơ bản trong cách tiếp cận khi tiến hành thử nghiệm trên biển của "Askold" và "Varyag". Nếu lần đầu tiên được ủy ban chấp nhận chỉ sau khi các thành viên của nó tin rằng các chỉ số tốc độ theo hợp đồng đã đạt được với hoạt động bình thường của các cơ chế, điều này không gây ra bất kỳ khiếu nại nào, thì đối với lý do thứ hai để chấp nhận cho kho bạc chỉ là thực tế là tốc độ hợp đồng đã đạt được. Thực tế là đồng thời các nồi hơi và máy móc của "Varyag" đã cho thấy hoạt động rất kém đáng tin cậy, than ôi, đã không trở thành cơ sở cho việc đưa tàu tuần dương trở lại để sửa đổi. Nói cách khác, hội đồng tuyển chọn dưới sự lãnh đạo của N. K. Reitenstein “không làm mất lòng” người Đức cho đến khi họ loại bỏ những bình luận về độ tin cậy của nhà máy điện Askold, nhưng E. N. Schensnovich, than ôi, không thể đạt được điều này từ Ch. Crump. Rất khó để nói nguyên nhân là do đâu - những đặc thù của hợp đồng ký với Ch. Crump, hoặc sự giám sát trực tiếp của ủy ban giám sát, nhưng thực tế vẫn là: sau tất cả các sửa đổi, máy móc và nồi hơi của "Askold" đã biến thành khá đáng tin cậy, nhưng "Varyag" điều này, than ôi, không thể tự hào.
