Các tài liệu lưu trữ đôi khi đưa ra những phát hiện đáng kinh ngạc đến mức chúng buộc chúng ta phải nghiêm túc suy nghĩ về một số khoảnh khắc trong lịch sử chiến tranh. Chúng thường có bề ngoài đơn giản, nhưng nội dung của chúng rất nổi bật.
Một trong những tài liệu này, hiện được lưu giữ trong RGVA, được Đại sứ Đức tại Phần Lan, Vipert von Blucher, soạn thảo vào ngày 5 tháng 7 năm 1944. Đây là giấy chứng nhận cho Bộ Ngoại giao Đức về khối lượng hàng cung cấp của Đức cho Phần Lan năm 1942 và 1943 (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 36, l. 4).
Bảng liệt kê các vị trí chính xuất khẩu hàng hóa của Đức sang Phần Lan về trọng lượng và giá trị:
Chỉ đối với những mặt hàng có trọng lượng hàng hóa được chỉ định, vào năm 1942, 1493 nghìn tấn đã được chuyển đến Phần Lan, và vào năm 1943 - năm 1925, 6 nghìn tấn. Trong thực tế, có phần hơn, vì không ghi trọng lượng của hóa chất, sắt thép, máy móc, phương tiện, thiết bị điện. Một lượng sắt thép tiêu thụ năm 1937 là 350 nghìn tấn. Nhưng ngay cả ở hình thức này, nó còn ấn tượng hơn cả.
Chúng tôi thậm chí sẽ không nhớ gì về lưu lượng hàng hóa dày đặc giữa Thụy Điển và Đức. Giao thông vận tải hàng hóa từ Đức đến Phần Lan, để vận chuyển đòi hỏi khoảng một nghìn chuyến bay, hầu như nằm dưới sự chỉ đạo của Hạm đội Banner Đỏ và đích thân chỉ huy của nó, Đô đốc V. F. Tributsa.
Có hai kết luận từ bảng này. Thứ nhất, Phần Lan chiến đấu hầu như chỉ nhờ vào thương mại với Đức, từ đó nhận được tất cả các nguồn lực cần thiết cho hoạt động của nền kinh tế và chi trả cho họ bằng nguồn cung cấp của chính họ. Vào cuối chiến tranh, Đức đã giao hàng chưa thanh toán từ Phần Lan với số tiền 130 triệu Reichsmarks, không có khoản nợ thỏa thuận thanh toán bù trừ cho Phần Lan. Mặt khác, thương mại hầu như chỉ được cung cấp bằng vận tải đường biển.
Thứ hai, Hạm đội Baltic đã không hoàn thành một trong những nhiệm vụ chính của mình, đó là làm gián đoạn giao thông hàng hải của đối phương. Các tàu buôn với nhiều trọng tải khác nhau đã chạy loạn xạ ở phần phía tây của Vịnh Phần Lan. Trung bình một ngày có ba tàu đi vào vịnh và đến các cảng của Phần Lan, và ba tàu rời nó và đến các cảng của Đức. Hạm đội Baltic không thể phản đối bất cứ điều gì về điều này. Có những lý do cho điều này: một hệ thống phòng thủ chống tàu ngầm phát triển, các bãi mìn và mạng lưới nổi tiếng được đặt giữa Đảo Nargen và Mũi Porkkala-Udd. Trong cấu trúc và phòng thủ của họ, kẻ thù hóa ra mạnh hơn và đạt được mục tiêu của mình. Năm 1943, các tàu ngầm Baltic không thể đánh chìm một tàu nào.
Nó quan trọng. Cuộc chiến giành Leningrad không chỉ diễn ra trên bộ mà còn trên biển. Một đòn giáng mạnh vào thông tin liên lạc có thể dẫn đến việc Phần Lan rút khỏi cuộc chiến vào đầu năm 1942, vì như đã thấy trong bài báo trước, nền kinh tế của nước này đã ở bên bờ vực của sự kiệt quệ và đói kém vào năm 1941. Khi đó, cuộc phong tỏa Leningrad từ phía bắc sẽ sụp đổ. Đúng vậy, quân Đức vào năm 1942 ở Phần Lan có 150 nghìn quân và họ có thể sắp xếp việc chiếm đóng một đồng minh cũ, như họ đã làm với Hungary và Ý. Tuy nhiên, nguồn cung bị chặn trong mọi trường hợp sẽ khiến nhóm này đứng trước bờ vực thất bại, và việc Đức chiếm đóng Phần Lan sẽ khiến một phần đáng kể các đồng minh của Phần Lan là Liên Xô. Vì vậy, các hành động của KBF có tầm quan trọng chiến lược và có thể thay đổi tình hình một cách nghiêm trọng. Nhưng họ đã không làm vậy.
Điều này có nghĩa là trong các tài liệu về lịch sử của Hạm đội Banner Đỏ nói chung, các đội hình và các con tàu riêng lẻ trong chiến tranh, chủ nghĩa anh hùng được nhấn mạnh. Tuy nhiên, đã hơn một lần tôi bắt gặp những ví dụ khi trong sách viết về chủ nghĩa anh hùng, chủ nghĩa anh hùng, chủ nghĩa anh hùng, nhưng thực tế lại có thất bại, thất bại và thất bại. Ở đây nó cũng vậy. Chủ nghĩa anh hùng bao trùm hoàn cảnh quan trọng là Hạm đội Baltic Banner đỏ bị dồn vào chân tường, bỏ cuộc trước các chướng ngại vật, theo tôi, không thể hiện được quyết tâm, áp lực và sự khéo léo cần thiết trong việc phá vỡ chúng, và chỉ tiến vào Baltic khi Phần Lan, quốc gia đã rút lui khỏi cuộc chiến, mở đường cho anh ta. Như vậy, hạm đội đã không góp phần vào chiến thắng những gì mà nó phải đóng góp.
Tại sao điều này xảy ra là một chủ đề của phân tích đặc biệt. Trong khi chờ đợi, bạn có thể xem chi tiết việc vận chuyển than từ Đức đến Phần Lan trong chiến tranh. Đối với vấn đề vận chuyển than, do tầm quan trọng đặc biệt của chúng, toàn bộ hồ sơ thư từ giữa các bộ phận và công ty khác nhau đã được lưu giữ.
Tiêu thụ ở Phần Lan và những lần giao hàng đầu tiên
Trước chiến tranh, tức là trong điều kiện tương đối bình thường, Phần Lan tiêu thụ 1400-1600 nghìn tấn than và khoảng 200-300 nghìn tấn than cốc (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 39). Hầu hết than đều được nhập khẩu. Năm 1937, Phần Lan nhập khẩu 1892, 7 nghìn tấn than, mức tối đa cho cả thời kỳ trước chiến tranh, trong đó 1443, 8 nghìn tấn - than Anh, 275, 5 nghìn tấn - than Ba Lan và 173,3 nghìn tấn - Than của Đức.
Kể từ năm 1933, hiệp định Phần Lan-Anh có hiệu lực trong đó Phần Lan mua 75% lượng than nhập khẩu và 60% lượng than cốc nhập khẩu từ Anh. Phù hợp với nó, hạn ngạch nhập khẩu được thiết lập cho các công ty nhập khẩu.
Tiêu thụ than ở Phần Lan được phân chia giữa nhiều ngành công nghiệp. Ngành công nghiệp dẫn đầu là sản xuất bột giấy và giấy - 600 nghìn tấn than mỗi năm (36,8%). Bột giấy và các loại giấy khác, cùng với gỗ xẻ và gỗ tròn, là những mặt hàng xuất khẩu chính của Phần Lan. Tiếp theo là: đường sắt - 162 nghìn tấn, vận tải biển - 110 nghìn tấn, nhà máy khí đốt - 110 nghìn tấn, lò sưởi - 100 nghìn tấn, sản xuất xi măng - 160 nghìn tấn và các ngành công nghiệp khác.
Giao thông vận tải tiêu thụ 272 nghìn tấn than mỗi năm, chiếm 16,7%. Do đó, nhập khẩu nhiên liệu đã thúc đẩy nền kinh tế Phần Lan. Ở Phần Lan, rừng được bảo vệ rất nhiều và ở đó không có phong tục để làm nóng đầu máy hơi nước bằng gỗ. Đại sứ quán Đức tại Phần Lan ngày 8 tháng 6 năm 1944 báo cáo với Berlin rằng số vụ phá rừng từ ngày 1 tháng 5 năm 1943 đến ngày 30 tháng 4 năm 1944 lên tới 168,7 triệu mét khối. feet, trong đó củi - 16, 3 triệu mét khối. ft (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 7, l. 8).
Do đó, việc nhập khẩu than là tất cả đối với Phần Lan: nếu không có than, nền kinh tế sẽ không hoạt động. Ngay từ tháng 9 năm 1939, khi chiến tranh bùng nổ, viễn cảnh ngừng cung cấp than từ Anh trở nên rõ ràng, các doanh nhân Phần Lan và những người có ảnh hưởng đã chạy đến đại sứ quán Đức. Vào ngày 10 tháng 9 năm 1939, Đại sứ von Blucher viết thư cho Berlin rằng những người khác nhau đã đến và xin than. Trong số đó có người đứng đầu một nhà máy khí đốt ở Helsinki, người đã yêu cầu cung cấp khẩn cấp 40 nghìn tấn than mỡ, vì trữ lượng tại xí nghiệp của ông chỉ còn trong hai tháng (tức là đến đầu tháng 12 năm 1939) và nó sẽ không sống sót qua mùa đông. Người Phần Lan phản ứng ngắn gọn với các chỉ dẫn của thỏa thuận Phần Lan-Anh: "Cần không biết các điều răn."
Đại sứ đã viết thư cho Berlin, tại Berlin họ vào vị trí của người Phần Lan, Reichsvereinigung Kohle (Hiệp hội Than Đế quốc, bộ phận chính của Đế chế về phân phối than) đã viết cho Tổ chức Than Rhine-Westphalian. Từ đó, vào ngày 30 tháng 9 năm 1939, họ điện báo rằng họ có hai tàu có tải trọng 6.000 tấn đang xếp hàng, một trong số đó ở Lubeck, và họ đã sẵn sàng triển khai chúng đến Helsinki (RGVA, f. 1458, sđd. 8, trang 33, l. 8). Sau đó, có một số sự chậm trễ, nhưng vào giữa tháng 10 năm 1939, các tàu chở than đã ra khơi và ngày 21 đến 22 tháng 10 năm 1939 đã đến Helsinki. Ở đây bắt đầu một sử thi, được mô tả trong một bức thư, không dấu, nhưng dường như được vẽ bởi tùy viên thương mại Đức tại Phần Lan, Otto von Zwel. Các tàu không được phép dỡ hàng chỉ vì thỏa thuận với Anh. Trong nhiều ngày, những người khác nhau đã cố gắng thuyết phục Ngoại trưởng Phần Lan Elyas Erkko, nhưng vô ích. Bộ trưởng này không dễ bị phá vỡ như vậy; Anh ta chỉ đóng vai trò là đối thủ chính của bất kỳ sự nhượng bộ nào đối với Liên Xô tại các cuộc đàm phán ở Mátxcơva vào tháng 10 đến tháng 11 năm 1939. Cuối cùng, vì thời gian ngừng hoạt động tại cảng tốn kém tiền bạc, nên vào sáng ngày 24 tháng 10, tùy viên ra lệnh cho các tàu đi Stockholm. Khi người Phần Lan biết được rằng than thèm muốn trôi ra từ dưới mũi của họ theo nghĩa đen của từ này, họ đã ném người có ảnh hưởng nhất vào bộ trưởng - Tiến sĩ Bernhard Wuolle, thành viên của Hội đồng thành phố Helsinki và là giáo sư tại Đại học Công nghệ Helsinki. Vị giáo sư tỏa sáng với tài hùng biện Phần Lan hơn bao giờ hết, và những gì Molotov đã thất bại, Tiến sĩ Vuolle đã làm được trong một giờ. Ông đã thúc ép Erkko không khoan nhượng và cho phép ông ta nhập khẩu than, nhưng không thực hiện các điều khoản của thỏa thuận với Anh và không xin giấy phép (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, l. 20).
Chiến tranh là lúc để đánh đổi
Các tài liệu hiện có không chỉ ra rõ ràng liệu có cung cấp than cho Phần Lan trong chiến tranh Liên Xô-Phần Lan hay không. Nhiều khả năng là họ đã không có mặt ở đó, vì KBF đã thiết lập một khu vực phong tỏa ở Biển Baltic và các tàu ngầm của Liên Xô đang tuần tra ở đó. Trong mọi trường hợp, Phần Lan chỉ nhận được hạn ngạch cho việc vận chuyển than vào mùa xuân năm 1940. Từ ngày 1 tháng 6 năm 1940 đến ngày 31 tháng 3 năm 1941, cần cung cấp 750 nghìn tấn than (bao gồm 100 nghìn tấn than cám) và 125 nghìn tấn than cốc (RGVA, f. 1458, op. 8, d. 33, p (67).
Các nhà cung cấp than là Tổ hợp than Rhine-Westphalian (250 nghìn tấn than và 115 nghìn tấn than cốc) và Tổ hợp than Thượng Silesia (500 nghìn tấn than và 10 nghìn tấn than cốc). Vào tháng 11 năm 1939, công ty Kol och Koks Aktienbolag của Phần Lan đã yêu cầu than Silesian, loại than phù hợp hơn với họ.
Bây giờ kinh tế học của vấn đề. Một nhà cung cấp than, ví dụ, Upper Silesian Coal Syndicate, đã bán than fob Danzig với giá dao động từ 20,4 đến 21,4 Reichsmarks / tấn, tùy thuộc vào loại. Fob là hợp đồng mà người bán xếp hàng hóa lên tàu.
Giá cước cao. Từ Stettin và Danzig đến Helsinki từ 230 Reichsmarks / tấn cho tải đến 1000 tấn, lên đến 180 Reichsmarks để tải trên 3000 tấn. Khi vận chuyển than cốc, phụ phí 40 Reichsmarks / tấn đã được thêm vào. Đồng thời, Frachtkontor GmbH ở Hamburg, đơn vị thực hiện các hợp đồng vận chuyển hàng hóa cho việc giao hàng của Phần Lan, đã nhận hoa hồng của mình là 1,6%. Khi vận chuyển than bằng tàu chở than lớn, ví dụ, tàu "Ingna", có thể chứa 3.500 tấn than, chi phí của chuyến hàng là 73,5 nghìn Reichsmarks, và chi phí vận chuyển là 640,08 nghìn Reichsmarks kèm theo hoa hồng.
Theo nghĩa vật lý, than từ các mỏ được vận chuyển bằng đường sắt đến các cảng của Đức, hoặc đến các kho của các tập đoàn than hoặc đến các kho của các công ty hậu cần, chẳng hạn như M. Stromeyer Lagerhausgesellschaft ở Mannheim. Từ Danzig đến Helsinki mất hai ngày, và con tàu tiêu thụ than - lớn, 30 tấn mỗi ngày. Vận chuyển 1 triệu tấn than thì cần tiêu thụ 18 nghìn tấn than. Nhiều bốc dỡ hơn. Vào thời điểm đó, than được bốc xếp bằng cần trục có gầu ngoạm, mỗi tàu có chỉ tiêu hoạt động bốc dỡ riêng, đối với tàu cỡ trung bình - 300-400 tấn / ngày, đối với tàu lớn - 1000-1200 tấn / ngày..
Để mang về hơn một triệu tấn than, trung bình mỗi ngày có 7 con tàu đứng dỡ hàng tại các cảng Phần Lan. Con tàu đã tiêu thụ 9 tấn than tại cảng cho các hoạt động xếp dỡ: 2-3 ngày ở cảng Đức và tương tự ở cảng Phần Lan, tổng cộng lên tới 54 tấn. Cứ 1 triệu tấn than thì tiêu thụ 15, 9 nghìn tấn than khác; Tổng cộng, các hoạt động vận tải và cảng biển cần tiêu thụ 33,9 nghìn tấn than để giao hàng 1 triệu tấn. Than được cung cấp từ các cảng của Phần Lan hoặc trực tiếp cho người tiêu dùng nếu họ mua số lượng lớn, ví dụ, Wasa Elektriska Aktienbolag, hoặc đến kho của các công ty nhập khẩu, từ đó than được bán và chuyển đến tay người tiêu dùng.
Không có gì minh chứng cho sự thật của câu nói: ở nước ngoài một con bò cái tơ là một nửa, và một đồng rúp được vận chuyển, giống như việc vận chuyển than của Đức đến Phần Lan. Với giá cước vận chuyển của một tàu lớn ở trên, tổng chi phí cho mỗi tấn than Silesian của người Phần Lan tại cảng Helsinki là 203,8 Reichsmarks. Đối với họ, than đắt hơn gấp mười lần so với ở Danzig. Nhưng đây vẫn là điều kiện hạn chế cho một lượng lớn carbohydrate và một mẻ lớn. Ít có chuyến vận chuyển lớn, than vận chuyển lặt vặt thì ai đồng ý. Do đó, nếu chúng ta tính theo Đại sứ von Blucher, một tấn than đã tiêu tốn của người Phần Lan vào năm 1942 là 698, 2 Reichsmarks, và năm 1943-717 là 1 Reichsmarks.
Nhìn chung, các chủ tàu và hãng tàu đã “phất lên” tốt trong việc vận chuyển đến Phần Lan với giá cước như vậy. Nhưng ngay cả trong những điều kiện như vậy vẫn không có đủ tàu để vận chuyển than và than cung không đủ cầu. Ví dụ, vào tháng 3 năm 1943, dự kiến giao 120 nghìn tấn than và 20 nghìn tấn than cốc, nhưng thực tế đã giao 100,9 nghìn tấn than và 14,2 nghìn tấn cốc (RGVA, f. 1458, op. 8, d (33, l. 187, 198). Một lý do khác dẫn đến tình trạng cung không đủ cầu là do thiếu năng lực khai thác rõ ràng của Hiệp hội Than Thượng Silesian, tổ chức chịu trách nhiệm cung cấp than cho toàn bộ phía đông nước Đức, Chính phủ chung cho các vùng lãnh thổ bị chiếm đóng của Ba Lan, các ủy ban của Ostland và Ukraine, như cũng như toàn bộ Mặt trận phía Đông và các tuyến đường sắt dẫn đến nó. Hiệp hội than đế quốc buộc phải phân chia than giữa các hộ tiêu thụ khác nhau, mặc dù họ đã cố gắng đáp ứng ưu tiên nguồn cung của Phần Lan.
KBF chỉ có thể cắn tàu địch
Quay trở lại với Hạm đội Baltic Red Banner, cần lưu ý một tình huống thú vị, ngoài việc nó được lái sau một tấm lưới khiến hạm đội không thể đột phá.
KBF, tất nhiên, đã đánh chìm thứ gì đó. Năm 1942, 47 tàu có tổng lượng choán nước 124,5 nghìn tấn bị đánh chìm và 4 tàu có tổng lượng choán nước 19,8 nghìn tấn bị hư hỏng. Tuy nhiên, điều này không ảnh hưởng nhiều đến việc vận chuyển hàng hóa của đối phương.
Các tàu ngầm của KBF đã truy đuổi các tàu lớn. Trọng tải trung bình của các tàu bị chìm là 2, 6 nghìn tấn, tức là khoảng 1, 3 nghìn tấn. Điều này cũng dễ hiểu, vì ngư lôi đánh trúng một con tàu lớn sẽ dễ dàng hơn. Việc đánh chìm một con tàu như vậy được coi là một chiến thắng có ý nghĩa hơn cả. Nhưng vấn đề là số lượng lớn hàng hóa được vận chuyển bằng tàu nhỏ. Việc bốc dỡ chúng dễ dàng và nhanh chóng hơn, bằng cả cần trục và bằng tay, chúng dễ dàng vào các cảng biển và sông.
Có thể đánh giá chúng là loại tàu nào từ số liệu thống kê vận chuyển quặng và than giữa Đức và Thụy Điển. Giao thông Đức-Thụy Điển rất lớn. Giao hàng cho Thụy Điển: 1942 - 2,7 triệu tấn than và 1 triệu tấn than cốc, 1943 - 3,7 triệu tấn than và 1 triệu tấn than cốc. Cung cấp quặng cho Đức: 1942 - 8, 6 triệu tấn, 1943 - 10, 2 triệu tấn. 2569 tàu hoạt động trên các chuyến hàng này vào năm 1942 và 3848 tàu vào năm 1943. Hơn nữa, hạm đội Thụy Điển đã vận chuyển 99% than và 40% quặng vào năm 1943.
Vì vậy, năm 1943, 3848 tàu đã vận chuyển 14, 9 triệu tấn than và quặng. Mỗi con tàu vận chuyển 3872 tấn hàng hóa mỗi năm. Nếu con tàu quay đầu trong 8 ngày (hai ngày ở đó, hai ngày về và hai ngày để xếp dỡ) và thực hiện 45 chuyến đi một năm, thì sức tải trung bình của tàu là 86 tấn, tương đương khoảng 170 brt. Tương tự như vậy đối với các chuyến hàng đến Phần Lan, mặc dù cho đến nay không có dữ liệu chính xác nào được tìm thấy. 170 brt là một tàu hơi nước rất nhỏ, không thể bị trúng ngư lôi, và khẩu pháo cũng hoạt động không tốt. "Shch-323" vào ngày 11 tháng 12 năm 1939 đánh chìm tàu Estonia "Kassari" với lượng choán nước 379 brt, bắn 160 quả đạn vào nó. Điều này gần như trong điều kiện tầm bắn, trong trường hợp không có lực lượng chống tàu ngầm của đối phương, trong giai đoạn 1941-1944 ở Vịnh Phần Lan rất mạnh và hoạt động tích cực.
Vì vậy, ngoài thực tế là Hạm đội Baltic Banner Đỏ đang bó tay trước các chướng ngại vật và hệ thống phòng thủ chống tàu ngầm của Đức và Phần Lan, nó thực tế vẫn chưa sẵn sàng chiến đấu chống lại hoạt động vận chuyển do các tàu nhỏ thực hiện. Theo tôi biết, chỉ huy hạm đội không những không giải quyết được vấn đề như vậy, mà còn không đặt ra vấn đề đó. Từ đó dẫn đến việc Hạm đội Baltic Red Banner hoàn toàn không thể phá hủy liên lạc đường biển ở Biển Baltic và đánh chìm ít nhất một phần trong số khoảng năm nghìn tàu đang thực hiện các chuyến hàng đến Thụy Điển và Phần Lan. Ngay cả khi hạm đội có fairway tự do, tất cả đều giống nhau, sức mạnh và khả năng của nó sẽ chỉ đủ để cắn nhẹ hàng hải của đối phương. Anh không có khả năng giải quyết những nhiệm vụ chiến lược phá hủy đường liên lạc trên biển của đối phương.
