Khi chúng tôi nói về Yak-1, Mig-3 và LaGG-3, nhiều độc giả đã nhớ lại chiếc máy bay đặc biệt này. Giả sử, nếu tôi đi đến dòng I-180, việc căn chỉnh sẽ hoàn toàn khác. Và như vậy - những kẻ âm mưu đã phá hỏng một chiếc xe tuyệt vời và khiến cho tất cả những kẻ tầm thường có thể cung cấp cho Lực lượng Không quân của chúng ta, không hiểu cái gì dưới vỏ bọc của máy bay.
Hãy suy nghĩ và lập luận. Phù hợp với những người thông minh và khách quan.
Hai sai lầm của nhà thiết kế Polikarpov
Nikolai Nikolaevich Polikarpov dĩ nhiên là một ngôi sao trong lịch sử của chúng ta.
Bạn có thể nói bất cứ điều gì bạn muốn, nhưng trong khi Yakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin đang dạy những chiếc tàu lượn và máy bay đầu tiên của họ bay, thì các máy bay chiến đấu của Polikarpov đang che bầu trời của chúng tôi.
Đây là một sự thật, như họ nói, "dray". Điều này không được quên. Cũng như người ta không nên quên rằng người đàn ông Nga Nikolai Nikolaevich Polikarpov có thể đã kết thúc ở một nước Mỹ đầy đủ và đầy hứa hẹn vào những năm 1920 với người thầy của mình, Sikorsky vĩ đại.
Nhưng đây là cách nó xảy ra, và Sikorsky vĩ đại tiếp tục công việc của mình ở Mỹ, và Polikarpov vĩ đại … Tuy nhiên, chúng ta hãy chờ đợi cho đến khi phân tích trường hợp cá nhân.
Thực tế là toàn bộ thiên hà của chúng ta sau này. Và đầu tiên là Tupolev và Polikarpov. Và hai người khổng lồ này, dưới tán cây của đôi cánh của họ, đã cho phép phát triển cả một nhóm các nhà thiết kế. Nhưng đó không phải là vấn đề.
Câu hỏi đặt ra là I-180 là gì. Và chính Polikarpov đã nhìn thấy những gì trên chiếc máy bay này.
1937 năm. Lợi ích, có thể nói, Bf-109 ở Tây Ban Nha. Tất cả các nhà thiết kế máy bay của Liên Xô đã gấp rút tạo ra một kế hoạch tương tự cho máy bay có động cơ làm mát bằng nước.
Tất cả mọi người ngoại trừ Polikarpov.
Câu hỏi tại sao anh ấy làm điều này sẽ vẫn là một câu hỏi trong một thời gian dài. Nhiều khả năng, Nikolai Nikolaevich ban đầu quyết định dựa vào các động cơ làm mát bằng không khí bền bỉ hơn. Vâng, vua của các võ sĩ có quyền làm như vậy. Và cuối cùng là đúng …
Suy nghĩ gì sau đó đã chiếm được Polikarpov? Cải thiện hiệu suất bay của máy bay bằng cách sử dụng động cơ hướng tâm hai dãy với một số lượng lớn xi lanh. 12 đến 16.
Ý tưởng, như được thể hiện qua thực tiễn của Chiến tranh thế giới thứ hai, là một ý tưởng tốt. Chính những chiếc máy bay với những "ngôi sao" hai hàng ghế đã trở thành những máy bay chiến đấu tốt nhất (và không chỉ) của cuộc chiến đó.
Có một động cơ như vậy ở Liên Xô? Rõ ràng là không. Có một dự án khác. M-85.
Cơ sở cho dự án chế tạo động cơ M-85 mới là một động cơ yếu của Pháp "Mistral-Major" của công ty "Gnome-Ron". Động cơ không phải là Mistral, và nó khá có điều kiện như một động cơ chính, vì nó chỉ sản xuất 850 mã lực.
Sai lầm đầu tiên của Nikolai Nikolaevich là tính toán trên động cơ đặc biệt này. Và ngay sau khi hoàn thành việc sản xuất M-85 ở Zaporozhye, I-180 đã bắt đầu được phát triển.
Ở đây, điều đáng hiểu là Polikarpov đã có một động cơ đáng tin cậy và hoàn toàn làm chủ được. M-25, hay còn gọi là "Wright-Cyclone R-1820-F3", được lắp đặt thành công trong cùng năm trên I-15, I-15bis, I-16 và I-153.
Nhưng Polikarpov đã nhìn xa hơn nhiều. Và anh ấy đã nhìn thấy một viễn cảnh rõ ràng hiện hữu. Và trong những năm sau đó, dòng động cơ đã phát triển, có M-86 (900 mã lực), M-87 (950 mã lực), M-88 (1100 mã lực). Nhưng vào thời điểm bắt đầu làm việc trên I-180 chỉ có một chiếc M-85 rất "thô" với tất cả những hậu quả sau đó. Và đây là sai lầm đầu tiên của Polikarpov.
Đó là một sai lầm bắt buộc, vì máy bay là cần thiết cả về mặt thực tế và chính trị. Cả đất nước và Polikarpov cần đích thân anh ta, bởi vì … vì anh ta có lý do để phóng chiếc máy bay này thành hàng loạt.
Và sai lầm chết người thứ hai là sự vội vàng trong quá trình thực hiện công việc trên I-180. Theo nghĩa đen, một năm sau khi bắt đầu, M-87 đã được hoàn thiện và có thể chế tạo một chiếc máy bay. Nhưng than ôi, chuyến bay tương tự đã xảy ra vào năm 1938.
Nhưng chúng tôi sẽ không đánh giá quá nhiều, kể từ cuộc chiến ở Tây Ban Nha, nơi chiếc Bf-109 bất ngờ ra mắt, và việc chuyển từ nơi này sang nơi khác, thuộc về phòng thiết kế của Polikarpov, và một lượng rất lớn của phòng thiết kế, đã tham gia vào việc tạo ra một số dự án, cũng sẽ nói chuyện cho Polikarpov. Ngoài I-180 (VIT-1, VIT-2 và tương lai Su-2).
Nói chung là dễ dàng đánh giá nhiều năm sau đó … Nhưng Polikarpov đã có quá nhiều người ghen tị. Và những người muốn hất cẳng anh ta khỏi Olympus thiết kế thậm chí còn nhiều hơn thế.
Sự sáng tạo trong phong cách Xô Viết
Và vào năm 1938, trên cơ sở dự án 1937 của tiêm kích I-165 với động cơ M-88, Polikarpov đã phát triển dự án I-180.
Đó là một chiếc máy bay có thiết kế và cách bố trí rất giống với I-16. Kích thước lớn của động cơ kéo theo sự gia tăng toàn bộ cấu trúc, để chiếc máy bay không phải là một "con lừa", mà là một cái gì đó "dày hơn".
Người ta đã lên kế hoạch trang bị cho I-180 4 súng máy ShKAS đồng bộ: 2 khẩu được lắp phía trên động cơ và 2 khẩu ở gốc cánh. Trong tương lai, súng máy có cánh có thể dễ dàng được thay thế bằng đại bác. Cánh cho phép một hoạt động như vậy, cần nhớ rằng I-16 hoàn toàn cho phép một quy trình như vậy, nhưng trên thực tế, các máy bay có tỷ lệ rất giống nhau.
D. L. Tomashevich trở thành nhà thiết kế hàng đầu của chiếc máy mới.
Cần lưu ý rằng các điệu nhảy mô tô đã không vượt qua ngay cả vua của các võ sĩ. Dự án I-165 bị hoãn lại vì nó … không có động cơ! Rất mới phải không?
Chính xác hơn là có một động cơ, nhưng … Nhưng M-88R hiện tại khác với M-88 đơn giản ở chỗ nó có hộp số. Và theo đó, anh ta yêu cầu một cánh quạt có kích thước ít nhất là 3,2 mét để giảm tốc độ của mình.
Rõ ràng điều này đã đe dọa con đấu ngư. Mũi gồ lên, làm giảm khả năng lăn bánh, các thanh chống của thiết bị hạ cánh cao hơn (và do đó dễ vỡ), v.v. Nhưng ngay cả với M-88R, đó là lý do tại sao dự án bị hoãn lại.
Và họ bắt đầu thiết kế một chiếc máy bay có vẻ tương tự dựa trên I-165, nhưng ban đầu được lên kế hoạch cho M-88R. Tomashevich quyết định xoay sở bằng cách sử dụng trong dự án một mô hình cánh quạt mới, VISH-23E, theo tính toán, được cho là để bù đắp cho việc sử dụng động cơ "sai".
Và vào mùa hè năm 1938, việc chế tạo nguyên mẫu I-180 bắt đầu. Tất cả chẳng là gì cả, nhưng vào mùa thu, cơn bão bắt đầu, do Messerschmitts ở Tây Ban Nha gây ra.
Ở đây bạn cần hiểu điều sau: chiếc máy bay chiến đấu đã được gửi đến nhà máy thí nghiệm số 156 ở Moscow. Mọi thứ dường như hợp lý, và chỉ chứng tỏ tầm quan trọng của dự án.
Không hẳn vậy.
Và đây là vấn đề: Nhà máy thí nghiệm số 156 là một đội thực sự khéo léo và mạnh mẽ với một cơ sở tuyệt vời. Nhưng chỉ cần nhìn vào những gì cây này đã được lên! Anh ấy đã ở trong Phòng thiết kế Tupolev! Và ông đã chế tạo đủ loại máy bay khổng lồ như "Maxim Gorky", "Motherland", máy bay RD cho Chkalov và Gromov, v.v. Lớp máy bay lớn. Và thậm chí cả những cái khổng lồ.
Và đây - đây bạn là một chiến binh …
Vì vậy, mọi thứ đã rõ ràng, chúng tôi nhớ rằng vào năm 1937 Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev và nhiều người khác đã kết thúc trong "Tupolev sharaga", hoặc TsKB-29 của NKVD. Nhà máy bị bỏ hoang đã được chuyển đến dự án đầu tiên đã xảy ra với tất cả các hậu quả sau đó.
Và hậu quả là. Polikarpov đã nhiều lần báo cáo về chất lượng thấp của các thành phần máy bay được sản xuất, ông không thể không báo cáo. Nhưng nó chỉ đơn giản là không thực tế để làm một cái gì đó quyết liệt.
Và sau đó một điều gì đó đã xảy ra mà lẽ ra đã xảy ra. Một "chính ủy" từ NKAP đã được cử đến nhà máy. Một người, theo ý kiến cá nhân của tôi, hoàn toàn không thích hợp cho việc này.
Semyon Ilyich Belyaikin. Thành viên của Nội chiến, chính ủy của trường sư đoàn và trưởng phòng chính trị của sư đoàn 7 súng trường Vladimir. Ông đã được trao tặng Huân chương Biểu ngữ Đỏ, nhưng không phải vì nghĩa vụ quân sự, mà là để kỷ niệm 10 năm Hồng quân.
Từ năm 1931 đến tháng 6 năm 1938 ông làm việc tại Viện Hàng không Matxcova, đạt đến chức vụ giám đốc viện. Và đột nhiên anh ta được cử đi làm phó giám đốc nhà máy máy bay. Lạ nhỉ?
Từ ngày 23 tháng 2 năm 1938 - Trưởng ban chính thứ nhất của Ban Cán sự Đảng Nhân dân Liên Xô về Công nghiệp Quốc phòng. Giám sát ngành công nghiệp máy bay …
Như bạn có thể thấy, có một mong muốn mạnh mẽ để được yêu thích. Tuy nhiên, trong những ngày đó nó là bình thường. Belyaikin bắt đầu "ép" không chỉ Polikarpov và Tomashevich, mà toàn bộ nhân viên của nhà máy. Giả sử, mục tiêu là một mục tiêu tốt: tăng tốc độ sản xuất máy bay. Những phương pháp nào mà cựu chính ủy đã sử dụng cũng rõ ràng. Theo tôi hiểu, tình hình ở nhà máy cũng giống như vậy …
Nhưng Belyaikin đã phải trả giá đắt cho mọi thứ. Vào ngày 20 tháng 12 năm 1938, ông bị bắt và kết quả là ông đã tuyên bố đúng là một trong những thủ phạm gây ra cái chết của Chkalov. Bị kết án 15 năm trong trại lao động cưỡng bức. Anh ta chết trong khi bị giam giữ.
Nhưng ngay cả những tiếng la hét và đe dọa của Belyaikin cũng không giúp được gì. Máy bay không có thời gian được sản xuất trong thời gian quy định. Một "món quà" khác là không có cánh quạt VISH-23E. Nhà sản xuất đã không làm điều đó đúng thời gian. Thay đổi mũi vít tự động cũng không nhận được.
Và chính trong hoàn cảnh đó mà cái mà ngày nay được gọi là "trang trại tập thể" bắt đầu ra đời.
Polikarpov đã quyết định sử dụng cánh quạt VISH-3E cho giai đoạn thử nghiệm ban đầu. Anh ta … giả sử, giống nhau về đặc điểm. Nhưng đối với anh ta không có tự động hóa để thay đổi độ cao của cánh quạt, vì vậy cánh quạt được điều khiển bằng tay. Quản lý, giả sử, là tối thiểu. Trên thực tế, cánh quạt đã được đặt ở chế độ cất cánh, và có thể thay đổi một chút góc tấn để đạt được tốc độ tối đa. Đó là tất cả những điều chỉnh được thực hiện.
Đương nhiên, điều này ngay lập tức dẫn đến sự sụt giảm đáng kể hiệu suất của nhóm cánh quạt nói chung và quá nhiệt của động cơ nói riêng. Thêm vào đó, làm việc liên tục ở tốc độ cao không thể có tác động tích cực đến nguồn động cơ.
Họ quyết định đối phó với tình trạng quá nhiệt của động cơ bằng một hành động đơn giản: họ lấy và tháo các cửa chớp làm mát động cơ.
Có thể hiểu được về nguyên tắc. Polikarpov, người bị Belyaikin gây áp lực, muốn thực hiện tất cả các bài kiểm tra đúng thời hạn, báo cáo lại và sau đó, khi VISH-23E và một điều khiển tự động xuất hiện theo ý anh ta, hãy trả lại mọi thứ và lắp rèm. Về nguyên tắc, nhiều hơn hợp lý cho một tình huống như vậy.
Nhưng "Tôi đã làm cho anh ta mù quáng khỏi những gì đã có" vẫn không dành cho ngành hàng không.
Nói chung, bằng cách nào đó, các máy bay bị kẹt lại với nhau vào tháng 12 (chúng tôi nhấn mạnh) đã được bay thử nghiệm.
Chuyến bay nguy hiểm
Bất chấp một số hỏng hóc và các khiếm khuyết đã được xác định, I-180 vẫn ngoan cố đi chuyến bay đầu tiên. Và ngày đó đã đến. Và đồng thời nó đã trở thành một ngày của thảm kịch.
Hiện vẫn chưa rõ ai là người đưa ra quyết định bay. Nhiều người nói rằng đó là chính Chkalov. Polikarpov và Tomashevich đã không phê duyệt danh sách chuyến bay, điều này thực sự đã cứu Polikarpov.
Trong cột “Chữ ký của người phụ trách hạ máy bay” không có ai ký cả. Theo tài liệu này, nhiệm vụ đảm bảo hạ cánh an toàn ngay cả trong trường hợp động cơ dừng: "… bay không rút bộ phận hạ cánh, có giới hạn tốc độ, theo hướng dẫn của thiết kế trưởng nhà máy, đồng chí. NN Polikarpov. Dọc tuyến CA. Ở độ cao 600 m. Thời lượng 10 -15 phút…"
Nhiệm vụ được ký bởi kỹ sư hàng đầu N. Lazarev, người về nguyên tắc không có quyền làm việc này. Do đó, chúng ta có thể kết luận rằng chính Chkalov đã gây áp lực lên Lazarev. Tất nhiên, những lý do đã thúc đẩy Chkalov làm điều này, chúng ta sẽ không bao giờ biết được, chúng ta chỉ có thể cho rằng Valery Ivanovich đã định sẵn cho số phận của chiếc máy bay và chỉ muốn giúp phòng thiết kế của mình bằng mọi giá.
Ý định tốt … Chkalov có ý định tốt nhất, và anh ta là một chuyên gia về máy bay "thô", nhưng tuy nhiên, hậu quả thật thảm khốc.
Ngày 15/12, trời đột ngột lạnh hơn đến -25 độ. Tuy nhiên, Chkalov đã cất cánh trên I-180.
Anh ta đã thực hiện vòng đầu tiên trên sân bay, nhưng ở lần thứ hai anh ta đã đi với một khoảng cách rất xa, ở độ cao khoảng 2000 m, điều này rõ ràng là vi phạm nhiệm vụ bay. Đường trượt hạ cánh hóa ra dốc hơn dự đoán ban đầu của phi công, và cần phải siết nhẹ máy bay bằng cách cho khí. Than ôi, động cơ chỉ dừng lại, và Chkalov ngồi xuống giữa các tòa nhà và công trình kiến trúc. Kể cả trên đường đi của chiếc máy bay là hỗ trợ đường dây điện xấu số.
Nói chung, các phi công thử nghiệm đã chết khi thử nghiệm máy của các nhà thiết kế khác. Và không có gì, những chiếc xe nối tiếp nhau và bay thành công. Đó là số phận của bất kỳ người thử nghiệm nào khi đi dọc theo bờ vực thẳm.
Nếu Chkalov không phải là người kiểm tra thường xuyên của Polikarpov, mọi chuyện có thể đã ổn. Nhưng anh hùng của chuyến bay vùng cực, người được nhiều người yêu thích và yêu thích của Stalin …
Ủy ban chính phủ gọi động cơ ngừng hoạt động do hạ thân nhiệt do không có cửa chớp phía trước giống như nguyên nhân của thảm họa. Bây giờ có những ý kiến khác, rất khác nhau, nhưng dừng lại do hạ thân nhiệt trong không khí lạnh giá mùa đông dường như khá rõ ràng đối với tôi.
Nguyên nhân và hậu quả
Hậu quả là đáng buồn nhất. Belyaikin, giám đốc nhà máy số 156 Usachev, người đứng đầu dịch vụ thử nghiệm của nhà máy Paray, phó của Polikarpov Tomashevich (được cử đến "sharaga" đến Tupolev) và khoảng một chục nhân viên khác có liên quan, theo cuộc điều tra, đã bị bắt giữ.
Năm 1956, tất cả mọi người đều được phục hồi (Belyaikin và Paray - sau khi làm việc) sau công việc của một ủy ban chuyên gia do M. M chủ trì. Gromova.
Mikhail Mikhailovich, người có thẩm quyền nhất trực tiếp giải quyết các nguyên nhân của thảm họa, và trong cuốn sách "Trên Trái đất và trên bầu trời" của ông đã viết như sau về điều này:
"ĐẾN. E. Voroshilov đã chỉ định một ủy ban điều tra nguyên nhân của thảm họa. Tôi là thành viên của ủy ban này, chủ tịch của nó - kỹ sư Alekseev. Ý kiến của ủy ban nhất trí: cánh quạt dừng lại do động cơ bị hạ thân nhiệt. Ai là người có tội? Có rất nhiều "tội lỗi" mà bạn thậm chí không thể đếm được …
Chính phủ cũng bị đổ lỗi vì đã không ban hành chỉ thị: máy bay phải được chế tạo đến cùng, và chỉ sau đó nó mới có thể được thử nghiệm trên không. Tất nhiên, quyết định của ủy ban này không được Stalin tính đến.
Đã khá vài năm trôi qua. Sau chiến tranh, tôi và nhà thiết kế động cơ bất ngờ được triệu tập một lần nữa để giải thích nguyên nhân cái chết của V. P. Chkalov và xác định những người chịu trách nhiệm.
Chúng tôi cũng như sau đó khẳng định lại ý kiến của mình, cho rằng, nếu nói về tội thì chỉ có thể trách người thiết kế máy bay đã không quản lý lắp đặt hệ thống kiểm soát nhiệt độ làm mát động cơ và cho phép bay trên chiếc máy bay như vậy."
Nhưng Polikarpov không cho phép cất cánh. Đó là một sự thật. Vì vậy, thảm kịch là kết quả của một loại hình chiến tranh du kích, dựa trên nguyên tắc nổi tiếng "Người chiến thắng không bị phán xét." Nhưng vì không có người chiến thắng, nên mọi người đều bị phán xét liên tiếp.
Thậm chí nhiều năm sau, cái chết của Chkalov còn ám ảnh nhiều nhà nghiên cứu. Tất nhiên, có những cái ngu ngốc và tuyệt vời, và cũng có những cái cân bằng hơn. Nhưng đó là phiên bản của Gromov, người hơn cả bay thành thạo, được coi là thực tế hơn.
Nhưng nhìn chung, Polikarpov đã có quá đủ cho chuyến bay này. Thật xấu hổ khi thấy Georgy Baidukov và Igor Chkalov trong số những người bị buộc tội, nhưng ý kiến của họ, ý kiến của những người thân yêu, có thể được coi là chính đáng.
Nhưng nếu nói rộng ra: ai vào ngày đó có thể tự mình ngăn cản Chkalov, ai đã quyết định bay bằng mọi giá? Mặc dù tất cả những gì cần thiết - hoặc là không bay, hoặc không làm gián đoạn nhiệm vụ bay … Thận trọng - đó là điều mà Valery Pavlovich thực sự thiếu trong ngày hôm đó, một cách nghiêm túc.
Người ta tin rằng cái chết của Chkalov là một bước ngoặt trong số phận của Polikarpov. Nhiều người, bao gồm cả Georgy Baidukov nói trên, đã nói như vậy: "Máy bay của Polikarpov cần Chkalov."
Thành thật mà nói: hoặc là sự ngu ngốc, hoặc chỉ là cảm xúc. Hóa ra "vua máy bay chiến đấu" cần một phi công như Chkalov? Những người bình tĩnh hơn như Suprun, Gromov, Gallai không tốt chút nào?
Một điều không thể chối cãi: một phi công trưởng như Chkalov, và thậm chí còn được hưởng uy tín như vậy với chính Ngài, chắc chắn là một sự trợ giúp đắc lực cho Polikarpov. Nếu Valery Pavlovich còn sống, thì sẽ không có hành động sai trái nào của Phòng thiết kế Polikarpov.
Tiến xa hơn nữa, tiến tới chiến thắng …
Nhưng ngay cả cái chết của Chkalov cũng không ngăn được công việc trên máy bay. Và đó cũng là điều bình thường trong những năm đó. Đúng vậy, nguyên mẫu thứ hai được chế tạo tại một nhà máy khác - số 1. Tại đó, văn phòng thiết kế của Polikarpov đã được chuyển giao sau khi Tupolev được trả về nhà máy "quê hương" của mình. Chính xác hơn, TsKB-29 "sharaga" mọc um tùm đã nuốt chửng nhà máy số 156, và Polikarpov một lần nữa bị trục xuất.
Tuy nhiên, công việc vẫn tiếp tục. M-88 được thay thế bằng M-87A kém uy lực hơn, nhưng có vẻ tiên tiến hơn, và sau đó là M-87B. Và trong bầu không khí vốn đã yên tĩnh hơn, I-180-2 thực hiện chuyến bay bình thường đầu tiên vào ngày 19 tháng 4 và vào ngày 1 tháng 5 năm 1939, dưới sự điều khiển của S. P. Máy bay của Suprun tham gia cuộc duyệt binh trên không trên Quảng trường Đỏ.
Trong các cuộc thử nghiệm, I-180-2 cho thấy tốc độ đạt 540 km / h. Không phải Chúa biết điều gì, nhưng viễn cảnh đã được quan sát thấy. Máy bay được khuyến nghị sản xuất hàng loạt với động cơ M-88, đã vượt qua các bài kiểm tra cấp nhà nước vào thời điểm đó. Để thử nghiệm, họ quyết định chế tạo nguyên mẫu thứ ba - I-180-3.
Vào ngày 5 tháng 9 năm 1939, khi kết thúc các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước của I-180-2, phi công thử nghiệm T. P. Suzi đã qua đời.
Đó là chuyến bay thứ 53 với sứ mệnh chạm tới "trần nhà". Với vụ tai nạn máy bay, không phải mọi thứ đều rõ ràng ngay cả ngày hôm nay, các báo cáo nói rằng máy bay đang hạ dốc hoặc quay từ độ cao lớn. Khi lên đến 3000 m, anh ta chuyển sang bay ngang, bay bình thường trong một thời gian, sau đó lại quay trở lại. Ở độ cao 300 m, chiếc máy bay lao ra khỏi đuôi máy bay, không hiểu vì lý do gì mà phi công đã rời khỏi xe, nhưng không sử dụng dù.
Nhiều giả thiết đã được đưa ra về nguyên nhân của thảm họa, nhưng nguyên nhân thực sự vẫn chưa được làm rõ.
Trái với suy nghĩ của nhiều người, I-180 tiếp tục trên đường. Công việc triển khai tại Nhà máy số 21 vẫn tiếp tục. Toàn bộ câu hỏi là làm thế nào.
Đầu tiên, nhà máy số 21 (đặt tại Gorky) đã có một đơn đặt hàng lớn cho I-16. Và, phải thừa nhận rằng, ban lãnh đạo nhà máy, nói một cách nhẹ nhàng, không hài lòng với chiếc máy bay mới. Hơn nữa, nhà máy có văn phòng thiết kế riêng, trong đó họ đã tạo ra máy bay của riêng mình!
Đó là một phiên bản của cùng một I-16 do M. M. Pashinin thực hiện. Và nhà máy đang trông chờ vào thực tế là họ sẽ sản xuất máy bay "của họ", về nhiều khía cạnh tương tự như I-16, không gây ra vấn đề gì. Máy bay I-21 có một số giải pháp ban đầu, trong các cuộc thử nghiệm cho thấy tốc độ tốt - 573 km / h, nhưng không đủ ổn định và có một số nhược điểm khác. Do đó, nó không được đưa vào sản xuất nhưng công việc trên I-180 bị chậm lại đáng kể.
Mọi thứ thậm chí còn trở nên tồi tệ hơn vào năm 1940, khi thay vì M. M. Kaganovich được bổ nhiệm làm Ủy viên Nhân dân A. I. Shakhurin, và phó của ông về khoa học và xây dựng thí nghiệm - A. S. Yakovleva.
Vào ngày 14 tháng 1 năm 1940, Polikarpov và phó của ông và nhà thiết kế hàng đầu Yangel (vâng, kỹ sư tên lửa tương lai) đã viết cho NKAP: “Việc xây dựng loạt quân sự đang diễn ra cực kỳ chậm chạp, tất cả các thời hạn đưa ra trước đó đã bị gián đoạn, giám đốc của nhà máy số 21 Agadzhanov Suren Ivanovich hầu như tôi đã chuyển các nhà thiết kế từ I-180 sang I-21”.
Cuối cùng, Polikarpov đã được điều trần, và để xem xét các vấn đề liên quan đến việc thả I-180, một ủy ban đặc biệt của NKAP và Tổng cục Không quân đã làm việc tại nhà máy số 21 dưới sự chủ trì của một trong những phó ủy viên nhân dân - VP Balandin.
Ủy ban quyết định buộc nhà máy sản xuất một loạt 30 chiếc xe trong vòng hai tháng, nhưng điều này không giúp ích được gì. Tất cả các ngày phát hành đã bị bỏ lỡ.
Điều này không có nghĩa là không ai nghe Polikarpov. Viện trưởng Viện Nghiên cứu Không quân A. I. Owl trong một báo cáo cho Tổng cục trưởng Không quân viết:
“Tôi báo cáo rằng tình hình chế tạo loạt máy bay I-180 M-88 … là bất thường, việc chế tạo máy bay thực sự đang bị trì hoãn vô thời hạn. Tôi nghĩ rằng sự chậm trễ trong việc phát hành loạt quân sự làm trì hoãn việc tinh chỉnh các máy bay cần thiết cho Lực lượng Phòng không Hồng quân”.
Và chỉ trong tháng 4, ba chiếc I-180S nối tiếp đầu tiên bằng cách nào đó đã sẵn sàng. Một lần nữa, họ đã được trình chiếu tại cuộc diễu hành, và một ánh sáng dường như ló dạng ở cuối đường hầm.
Hơn nữa, vào thời điểm đó, các cuộc thử nghiệm tại nhà máy của I-180-3 đã kết thúc. Tôi phải nói rằng, theo sáng kiến của riêng mình, Phòng thiết kế Polikarpov đã sửa đổi một chút chiếc xe, trước hết, bằng cách tăng cường vũ khí trang bị.
Hai súng máy 12,7 mm BS và hai khẩu ShKAS 7,62 mm được lắp ráp thành một khẩu đội. Các khẩu súng máy được đặt trên bệ súng, điều này tạo điều kiện thuận lợi rất nhiều cho việc vận hành (nạp đạn, làm sạch, sửa chữa).
Máy bay cho kết quả rất tốt: tốc độ ở độ cao 3000 m - 575 km / h, thời gian lên cao 5000 m - 5,6 phút. Phi công thử nghiệm Ulyakhin lưu ý trong các báo cáo rằng I-180 có các thông số rất giống với I-16, nhưng ổn định hơn và hoạt động tốt hơn trong các lần chuyển hướng và hạ cánh.
Tất nhiên, những thiếu sót cũng đã được ghi nhận. Thiếu mái che, điều chỉnh kém cơ cấu thu hồi bánh sau, thiết kế cánh quạt không đạt yêu cầu, bề mặt kém hoàn thiện. Người ta tin rằng bề mặt sơn bóng sẽ tăng thêm 25-30 km / h.
Polikarpovtsy đã phát huy tác dụng, họ lắp đặt một chiếc đèn lồng trên máy bay, thiết kế và chế tạo một cánh quạt mới, tăng cánh chữ V ngang. Theo hình thức này, máy bay chiến đấu đã được chuyển giao cho các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước tại Viện Nghiên cứu Không quân, nhìn chung đã thành công.
Nhưng I-180 đang chờ đợi một cú đánh khác của số phận. Bạn không cần phải là người khéo léo để đoán xem ai là người đáng trách. Vâng, động cơ một lần nữa!
Nhồi máu động cơ
Nhiều lời phàn nàn về các khiếm khuyết và hỏng hóc đã dẫn đến việc M-88 bị ngừng sản xuất! Đồng thời, các chuyến bay bị cấm đối với tất cả các máy bay có động cơ này, bao gồm cả I-180. Tất nhiên, các nhà chế tạo động cơ đã làm mọi cách để giải quyết vấn đề, nhưng Su-2, Il-4, I-180 vẫn nằm trên mặt đất. Và chỉ đến cuối năm 1940 (tháng 12) M-88 mới được thử nghiệm lại, và lệnh cấm được dỡ bỏ. Công việc lại tiếp tục.
Phòng thiết kế Polikarpov không ngừng cải tiến máy bay của mình. Vào đầu năm 1941, các dự án chế tạo động cơ M-88A và M-89 mới đã sẵn sàng. Đài phát thanh RSI-4 đã được đăng ký trên máy bay một cách thường xuyên. Theo tính toán của phòng thiết kế, tốc độ tối đa của I-180 với động cơ M-89 được cho là đạt 650 km / h.
Nhìn về phía trước, cần phải nói rằng vào năm 1942 M-89 đã bị ngừng sản xuất vì một động cơ không đáng tin cậy và chưa hoàn thiện. Anh ta chỉ đơn giản là bị gạt sang một bên để ủng hộ khẩu M-88B đã thành thạo. Theo quy luật của thời chiến, về nguyên tắc, nó là công bằng.
Nhưng vào đầu năm 1941, quyết định ngừng sản xuất I-180 ập đến như một tia chớp từ trên trời rơi xuống!
Rất lâu sau chiến tranh, Ủy viên Nhân dân Công nghiệp Hàng không Shakhurin, sau khi thụ án, sau khi phục hồi chức năng, đã nhớ lại trong hồi ký của mình rằng NKAP thực sự bị động cơ làm mát bằng nước mang đi quá nhiều. Rõ ràng là Messerschmitt đã bay và bay tốt, nhưng đây hoàn toàn không có lý do gì để sao chép mọi thứ vào bánh răng.
Mặc dù, tôi phải thừa nhận rằng họ đã sao chép mọi thứ.
Nói chung, động cơ hướng tâm làm mát bằng không khí được cho là không thực tế để sử dụng. Tất cả các chương trình đã bị hủy bỏ. Trả lời Polikarpov, Phó Chính ủy Nhân dân Chính phủ Tổng thống Yakovlev viết:
“Không thể cho phép tiếp tục công việc trên ba máy bay I-180, được chế tạo như một tiêu chuẩn để sản xuất hàng loạt tại nhà máy số 21, không được phép. Việc tiếp tục cải tiến và thử nghiệm những chiếc máy bay này là không thực tế do giải pháp hiện có theo chương trình của nhà máy cho năm 1941. Thời điểm hiện tại, mọi sự cần chú ý để hoàn thành tốt nhiệm vụ mà nhà máy mới nhận được”.
Và tại nhà máy №21, họ bắt đầu làm chủ việc sản xuất LaGG-3. Một chiếc máy bay với một công nghệ hoàn toàn khác. Tôi muốn lưu ý rằng nhà máy số 21, trong một năm không thể vắt hết 10 chiếc I-180, đã được một tháng lái xe LaGG-3 như thể không có chuyện gì xảy ra.
Ác độc hay đố kỵ?
Thật khó để nói. Tôi nghĩ rằng dù sao thì I-180 cũng là một "khinh khí cầu thử nghiệm", tiếp theo là I-185, một loại máy bay hứa hẹn hơn. Và ở đây, dây chuyền công nghệ I-16 - I-180 - I-185 đã được truy tìm, giá trị chính của nó là sự hiện diện của tính liên tục trong sản xuất.
Chúng ta sẽ nói về I-185 trong bài viết tiếp theo, chiếc máy bay này xứng đáng được thảo luận riêng. Vào đầu năm 1940, I-185 đã sẵn sàng, nó đang chờ, đợi động cơ của nó.
Hãy suy luận. Nếu I-180 với động cơ 1100 mã lực cho thấy tốc độ khoảng 600 km / h, sau đó cho I-185 hoàn hảo hơn về mặt khí động học, và thậm chí với động cơ 1700-1900 mã lực. tốc độ ước tính của thứ tự 700 km / h là khá thực tế.
Thật ngẫu nhiên, đây là năm 1945 đối với người Đức. Nếu Focke-Wulf có động cơ 2200-2500 mã lực, nó sẽ là một chiếc xe khủng khiếp …
Nếu I-180 được đưa vào sản xuất, MiG-1, LaGG-3, Yak-1 sẽ không cần thiết. Hoặc chúng cần thiết, nhưng không phải với số lượng như vậy. MiG-3 không phải đối thủ về vũ khí, LaGG-3 thua kém về hiệu suất bay, Yak-1 …
Với "Yak" nói chung, mọi thứ thật đáng buồn. Tôi đã nói về điều này khá cụ thể trong tài liệu về chiếc máy bay này. Hơn 7 nghìn thay đổi thiết kế là nghiêm trọng.
Hãy nhìn, nhìn bằng cả con mắt!
LaGG-3. Bộ ba thành công nhất, theo ý kiến của tôi (La-5 và La-7 là bằng chứng cho điều này), nhưng đắt tiền để sản xuất do gỗ đồng bằng và có động cơ rất yếu.
Nhưng Gorbunov đã làm việc với tư cách là trưởng phòng thứ 4 của Tổng cục chính đầu tiên của NKAP. Rõ ràng là không phải Yakovlev, nhưng vẫn còn. Lavochkin và Gudkov là cấp dưới của ông ta, những người giám sát các nhà máy sản xuất máy bay.
Có lẽ, ở đây bạn có thể tìm thấy câu trả lời cho câu hỏi tại sao những chiếc LaGG-3 bắt đầu được đưa vào sử dụng tại 5 nhà máy, còn Polikarpov thì không. Anh trai của nhà thiết kế, Sergei Petrovich Gorbunov, (1902-1933) là một trong những người tổ chức ngành công nghiệp máy bay Liên Xô, giám đốc nhà máy chế tạo máy bay lớn nhất châu Âu số 22 ở Fili.
MiG-3. Không phải là một chiếc máy bay tồi mà là một chiếc "sắt" hoàn hảo ở độ cao thấp. Những nỗ lực làm nhẹ máy bay khiến vũ khí trở nên yếu nhất.
Nhưng Artem Mikoyan là em trai của chính Anastas Mikoyan. Miễn bình luận.
Yak-1. Máy bay được báo cáo ít nhất trong số tất cả. Nhân tiện, người đã lấy mạng của các phi công thử nghiệm lên bầu trời. Và nếu các cuộc kiểm tra trạng thái của MiG và LaGG ít nhiều là bình thường, thì với Yak-1, tình hình phức tạp hơn nhiều.
Nhưng Yakovlev là phó ủy viên nhân dân của AP Shakhurin.
Trùng hợp? Không biết. Rất khó để đánh giá ngày nay. Nhưng rất khó để bình luận, đặc biệt là biết rằng Polikarpov không có gì sau lưng ngoại trừ những gì anh ta có. Và anh ấy không có sự hỗ trợ nào cả.
Mọi thứ đều có thể. Được tung ra trong một loạt các máy bay cho nhiều người - công nhận, mệnh lệnh, miễn nhiễm (có thể). Nhưng trước hết - cơ hội sống và làm việc. Những người khác (như Polikarpov) cũng có thể được ân xá. Bạn là một đất nước chiến đấu, đó là bạn - 10 năm có điều kiện thay vì thực tế.
Ví dụ, điều đáng nói là Yak-1 tương tự. Chiếc máy bay đã cướp đi sinh mạng của Yulian Piontkovsky, phi công thử nghiệm của Phòng thiết kế Yakovlev, nhưng bản sao chuyến bay thứ hai (I-26-2), bắt đầu bay ngay cả trước khi chiếc đầu tiên gặp nạn và có những khiếm khuyết tương tự, vào ngày 29 tháng 5, Ủy ban NKAP do AS Yakovlev chủ trì cho rằng nó phù hợp để chuyển giao cho các cuộc thử nghiệm cấp nhà nước. Và 3 ngày sau, Viện Nghiên cứu Không quân công nhận chiếc xe đã vượt qua các cuộc kiểm tra cấp nhà nước.
Câu hỏi? Bình luận? Vì vậy, tôi không. Tuy nhiên, chúng ta đã nói rất nhiều về bộ ba Liên Xô đầu những năm 40. Có quá đủ những khoảnh khắc kỳ lạ và những điểm tối về danh tiếng.
Về nguyên tắc, tôi không còn câu hỏi nào. Liệu Polikarpov có thể chống lại một đoàn hệ "trẻ và đầy nhiệt huyết", luôn phấn đấu để vươn lên hàng đầu của các nhà thiết kế?
Không có nguồn gốc vô sản, một đệ tử của Sikorsky di cư, với một bản án treo sau lưng và triển vọng chơi "sharaga" bất cứ lúc nào?
Vì vậy, tôi nghĩ rằng tôi không thể. Và thậm chí để chống lại những người như vậy. Như họ nói bây giờ, "garters".
Polikarpov chỉ có thể thiết kế máy bay và chế tạo chúng nếu được phép. Hỗ trợ cho NCAP? Tính khách quan? Tuyệt đối không.
Ít nhất, tôi sẽ không gọi việc rút I-180 khỏi sản xuất hàng loạt sáu tháng trước chiến tranh và ra mắt LaGG-3, vốn kém hơn nó về nhiều mặt, tại nhà máy số 21, thay vào đó, có lợi cho nhà nước.
Và ngày nay, nó trở nên rõ ràng tại sao họ bắt đầu sản xuất ba mô hình cùng một lúc. Ai có thể, vì vậy để nói chuyện. Rõ ràng là MiG và LaGG là một loại lưới an toàn cho Yak hoàn toàn không thành công.
Một lần nữa, tại sao lại cần phải bắt đầu lắp ráp LaGGi tại năm nhà máy, tước bỏ nhà máy duy nhất của Polikarpov?
Tôi sẽ nói một điều đầy tham vọng. Tôi có thể tưởng tượng Yakovlev, Gorbunov và Mikoyan đã hạnh phúc như thế nào khi Polikarpov đánh mất chiếc khiên của mình - Chkalova. Đó thực sự là một món quà của số phận …
Rất khó để nói I-180 có thể tốt như thế nào. Rất khó. Nhưng vì các cấp bậc hoàng gia không được trao như vậy, tôi nghĩ rằng máy bay không thể tệ hơn bộ ba. Có lẽ tốt hơn.
Nhưng có một điểm khác. Nếu các đồng chí (đôi khi còn tệ hơn các quý ông), các nhà thiết kế đã không vội vàng dìm hàng Polikarpov, vào thời điểm 1941-06-22, Lực lượng Không quân Hồng quân có thể có nhiều máy bay chiến đấu hiện đại và mạnh mẽ đến mức chớp nhoáng ngay lập tức có thể đã không diễn ra.
Nhưng đây là những lập luận chỉ có lợi cho những người thua cuộc. Nhưng chúng ta sẽ thảo luận về chủ đề này sau trong cuộc trò chuyện về I-185.
