Trong phần cuối cùng của chu trình này, chúng ta sẽ nói về các trạng thái mà máy bay AWACS bắt đầu được chế tạo gần đây hoặc với số lượng nhỏ. Để thuận tiện cho việc trình bày, các quốc gia này sẽ được liệt kê theo thứ tự bảng chữ cái, tất nhiên không phản ánh mức độ thành tích hoặc mức độ ưu tiên của một bang cụ thể trong lĩnh vực hàng không AWACS.
Brazil
Như bạn đã biết, một phần đáng kể của lãnh thổ Brazil được bao phủ bởi rừng rậm hiểm trở, nơi không có hoặc khó có các liên kết giao thông thường xuyên. Trong những điều kiện này, các khu vực rộng lớn của đất nước thực sự không được kiểm soát bởi chính quyền trung ương, nơi được sử dụng tích cực bởi những kẻ buôn bán ma túy và tất cả các loại tội phạm buôn bán liên quan đến việc khai thác trái phép các loài gỗ có giá trị, săn bắt các loài động vật quý hiếm, khai thác mỏ và thậm chí buôn bán nô lệ. Tình hình đặc biệt bất lợi đã phát triển ở Đồng bằng sông Amazon và trên biên giới với Argentina, Bolivia, Peru, Paraguay và Uruguay.
Vì bọn tội phạm tích cực sử dụng hàng không từ các sân bay dã chiến, và nó không chỉ về Cessna động cơ hạng nhẹ, mà còn về máy bay chở hàng hai động cơ thuộc lớp DC-3, và thực tế không có trường radar trên toàn quốc, lối thoát duy nhất là sử dụng máy bay AWACS. Máy bay Embraer ERJ-145LR do quốc gia sản xuất được chọn làm bệ đỡ hàng không. Để phù hợp với các thiết bị của tổ hợp kỹ thuật vô tuyến, thân máy bay đã được kéo dài và lắp ráp lại. Phần trên của nó được "trang trí" dưới dạng một tấm chắn hình khúc gỗ cho radar AFAR Ericsson PS-890 Erieye. Để bù đắp cho việc mất ổn định hướng, các đường gờ khí động học bổ sung đã xuất hiện ở phần đuôi. Một đơn vị năng lượng bổ sung cũng được gắn ở phía sau máy bay và ba thùng nhiên liệu đã được lắp đặt. Trường quan sát của radar được báo cáo là 150 độ từ mỗi bên. Phạm vi phát hiện mục tiêu trên không là hơn 400 km, loại tiêm kích F-5 có thể phát hiện mục tiêu ở cự ly 350 km. Số lượng mục tiêu được theo dõi đồng thời có thể là 300 đơn vị. Thiết bị truyền dữ liệu cho phép tự động phát thông tin về 40 mục tiêu, tất nhiên là điều thừa đối với Không quân Brazil, vì máy bay chiến đấu F-5E Tiger II không có thiết bị nhận thông tin radar. Trong một cuộc tuần tra thực sự, máy bay chiến đấu được dẫn đường tới mục tiêu chỉ bằng giọng nói qua radio. Ngoài trạm radar, trên tàu còn có một trạm trinh sát điện tử, cho phép tìm hướng chính xác cao của các trạm vô tuyến điện đang hoạt động và nghe tin nhắn. Hệ thống điện tử hàng không cũng bao gồm các cảm biến thông báo về bức xạ radar và một trạm tác chiến điện tử. Máy bay được vận hành bởi hai phi công và 6 người điều hành tham gia vào việc bảo trì RTK.
So với G550 CAEW của Israel, AWACS và U của Brazil có phạm vi bay ngắn hơn đáng kể và không thể thực hiện tầm nhìn vòng quanh không gian. Thời gian dành cho tuần tra là 6 giờ, ở một mức độ nào đó được bù đắp bởi hệ thống tiếp nhiên liệu trên không. Với một lần tiếp nhiên liệu, thời gian bay được tăng lên 9 giờ. Tuần tra thường được thực hiện ở độ cao 7000-8000 m với tốc độ 740 km / h. Tốc độ tối đa là 960 km / h và trần bay 11200 m.
Máy bay AWACS E-99 của Không quân Brazil
Không quân Brazil đã nhận được chiếc máy bay EMB-145 Erieye AEW & C đầu tiên vào mùa hè năm 2002, nhưng mức độ sẵn sàng chiến đấu thích hợp chỉ đạt được vào cuối năm 2003. Tổng cộng, Bộ Quốc phòng Brazil đã đặt hàng 5 "bộ gắp radar đường không", được chỉ định nội bộ là E-99. Người ta tin rằng ba máy bay E-99 có khả năng cung cấp nhiệm vụ 24/24, thay thế cho nhau. Để tăng thời gian bay, máy bay tiếp dầu KS-130 thường được ghép nối với E-99.
Hình ảnh vệ tinh của Google Earth: máy bay E-99 và KS-130 tại căn cứ không quân Anapolis
Sau khi đạt trạng thái sẵn sàng hoạt động, máy bay tuần tra radar E-99 được triển khai tại căn cứ không quân Anapolis và được đưa vào Phi đội 2 của Tập đoàn quân số 6 trở thành một phần của hệ thống SIVAM (tiếng Bồ Đào Nha: Sistema de Vigilancia Amazonia - Hệ thống quan sát Amazonia). Sau khi E-99 được đưa vào hoạt động và các nhân viên kỹ thuật bay và làm chủ chúng, những tên tội phạm vốn quen với việc bị trừng phạt, hoạt động trong rừng rậm, đã đến "ngày đen đủi". Các nhà khai thác máy bay AWACS không chỉ chĩa các máy bay đánh chặn vào máy bay nằm bất hợp pháp trong không phận Brazil, mà còn ghi lại địa điểm cất cánh và hạ cánh của chúng, đồng thời lắng nghe lưu lượng radio.
Mặc dù Không quân Brazil có máy bay chiến đấu siêu thanh F-5E, nhưng hiệu quả nhất là sự kết hợp giữa E-99 và máy bay tấn công động cơ phản lực cánh quạt hạng nhẹ EMB-314 Super Tucano. Máy bay phản lực cánh quạt một động cơ hạng nhẹ, gợi nhớ mạnh mẽ đến các máy bay chiến đấu trong Thế chiến II, đã chứng tỏ mình rất xuất sắc trong việc đánh chặn máy bay động cơ hạng nhẹ mang theo ma túy (chi tiết hơn tại đây: "Tukanoclass").
EMB-145AEW & C của Brazil với tổ hợp kỹ thuật vô tuyến của Thụy Điển rất phổ biến trên thị trường vũ khí thế giới. Chìa khóa thành công là sự kết hợp giữa các đặc tính tốt của RTK với giá thành thấp của nền tảng máy bay. Vì vậy, Ấn Độ cho ba chiếc máy bay đầu tiên EMB-145AEW & C đã trả cho công ty "Embraer" vào năm 2008 300 triệu USD, rẻ hơn nhiều so với chiếc G550 CAEW của Israel.
Hình ảnh vệ tinh của Google Earth: máy bay EMB-145AEW & C tại căn cứ không quân Bangalore
Tuy nhiên, cần thừa nhận rằng máy bay Israel được trang bị các thiết bị trinh sát điện tử và tác chiến điện tử tiên tiến hơn. Tổng cộng, Ấn Độ đã đặt hàng 5 chiếc EMB-145AEW & C. Chiếc máy bay đầu tiên bay đến Căn cứ Không quân Bangalore vào tháng 8 năm 2012. Không giống như những chiếc E-99 của Brazil, chiếc máy bay dành cho Không quân Ấn Độ có hệ thống truyền dữ liệu vệ tinh, các trạm RTR và EW mới.
EMB-145AEW & C Không quân Ấn Độ tại Căn cứ Không quân Bangalore
EMB-145AEW & C cũng mua Mexico (1 máy bay) và Hy Lạp (4 máy bay). Mexico đã đặt hàng vào năm 2001, ngay cả trước khi bắt đầu giao hàng cho Không quân Brazil. Sau khi máy bay AWACS do Brazil sản xuất ở Mexico được đưa vào vận hành, chiếc Hokai mua ở Israel đã bị loại bỏ. Nhưng sự thay thế không tương đương, xét cho cùng, một máy bay phản lực không thể thay thế ba chiếc máy bay phản lực cánh quạt. Lĩnh vực hoạt động chính của các máy bay AWACS của Không quân Mexico là trấn áp hoạt động buôn bán ma túy trái phép. Không quân Hy Lạp đã nhận chiếc máy bay đầu tiên vào cuối năm 2003, nhưng việc phát triển công nghệ mới gặp nhiều khó khăn và tất cả các EMB-145AEW & C chỉ đạt trạng thái sẵn sàng hoạt động vào năm 2008.
Ngoài ra, là một phần của chương trình quốc phòng Amazon, công việc bắt đầu trên một máy bay trinh sát radar trên nền tảng Embraer ERJ-145 vào giữa những năm 90. Ngoài việc theo dõi tình hình không khí, chính phủ liên bang muốn có ý tưởng về những gì đang xảy ra ở những khu vực khó tiếp cận. Để làm được điều này, cần có một máy bay có radar để cảm biến bề mặt trái đất từ xa, cũng được trang bị nhiều loại camera ngày đêm và cảm biến hồng ngoại.
Cuộc thi về trang bị máy bay với định danh ban đầu là EMB 145 RS / AGS (Viễn thám / Giám sát trên không) đã giành chiến thắng bởi một liên minh do tập đoàn Raytheon của Mỹ đứng đầu. Hệ thống điện tử hàng không trong buồng lái do công ty Honeywell Aerospace của Mỹ cung cấp. Năm màn hình tinh thể lỏng hiển thị thông tin cơ bản về các thông số chuyến bay chính và trạng thái của các hệ thống trên máy bay. Thiết bị tương tự cũng được sử dụng trên máy bay Bombardier Global Express và Gulfstream G500 / G550, là những đối thủ cạnh tranh với Embraer ERJ-145 về vị trí của hệ thống phát hiện radar.
Buồng lái R-99
Trang bị trên tàu bao gồm radar khẩu độ tổng hợp, camera ảnh nhiệt AN / AAQ-26, hệ thống giám sát điện quang, máy quét đa quang, thiết bị đánh chặn và tìm hướng vô tuyến. Hệ thống quan sát mặt đất và mặt nước kết hợp cho phép bạn chụp nhiều loại vật thể chuyển động hoặc đứng yên cả ngày lẫn đêm, cho dù đó là ô tô hay tàu thuyền, máy bay bay thấp, tất cả các loại tòa nhà và công trình kiến trúc. Có thông tin cho rằng việc khai thác gỗ trái phép các loài gỗ có giá trị và các mỏ khai thác trái phép, ẩn dưới những tán cây, đã nhiều lần bị phát hiện. Tất cả thông tin thu thập được có thể được truyền trong thời gian thực tới các sở chỉ huy mặt đất. Để phân tích chi tiết hơn, dữ liệu được tích lũy trên các thiết bị ghi có thể tháo rời.
INTEL ĐA NĂNG EMB-145
Để tăng tiềm năng xuất khẩu, loại máy bay này nhận được ký hiệu EMB-145 MULTI INTEL, tại Brazil, loại máy bay này được gọi là R-99. Hoạt động của chiếc máy bay đầu tiên bắt đầu vào năm 2004; tổng cộng, Không quân Brazil đã nhận được 3 chiếc để điều khiển bề mặt trái đất từ xa. Chi phí cho một chiếc R-99 là khoảng 60 triệu USD.
Theo thông tin do đại diện công ty "Embraer" cung cấp, máy bay R-99 tham gia chương trình SIVAM, ở giai đoạn đầu khai thác, đã bay được 2.600 giờ trong một năm, chứng tỏ hiệu quả cao. Nhờ thông tin nhận được trong quá trình tuần tra, nhiều vụ án hoạt động tội phạm đã bị phanh phui, hàng chục vụ khai thác gỗ trái phép bị trấn áp, một số hầm mỏ bất hợp pháp bị thanh lý và các trại buôn lậu bị phá hủy. Hàng chục kg cocain, hàng trăm kg thuốc nổ và nhiều vũ khí nhỏ trái phép đã bị thu giữ. Trong một số hoạt động dưới tên chung "Agata", khoảng 1.500 người đã bị bắt.
Tây Ban Nha
Máy bay AWACS và U CASA C-295 AEW, được giới thiệu vào năm 2011 tại Triển lãm Hàng không Le Bourget năm 2011, nói đúng ra không phải là sự phát triển của Tây Ban Nha, nhưng vì nó được chế tạo tại cơ sở Quân sự của Airbus ở Seville, nên về mặt chính thức, nó có thể được được coi là tiếng Tây Ban Nha. Theo ban lãnh đạo của Airbus Military, sự kết hợp giữa vận tải quân sự đơn giản và đáng tin cậy C-295 với tổ hợp kỹ thuật vô tuyến tiên tiến là lựa chọn tốt nhất để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về máy bay tuần tra radar "chiến thuật".
C-295 QUAN SÁT
Ban đầu, máy bay được cho là được trang bị radar Ericsson PS-890 Erieye, nhưng trong trường hợp này máy bay sẽ không có bất kỳ lợi thế cụ thể nào so với EMB-145AEW & C của Brazil và Saab 340 AEW & C của Thụy Điển và Saab 2000 AEW & C, tất nhiên, có thể làm giảm tiềm năng xuất khẩu. Ngoài ra, một radar có ăng-ten không quay trong một "khúc gỗ" có các vùng "chết" ở mũi và đuôi của máy bay. Kết quả là, các nhà phát triển đã giải quyết được vấn đề phức hợp kỹ thuật vô tuyến do ELTA Israel đề xuất. Thiết bị này có phần đắt hơn so với RTK của Thụy Điển, nhưng nó cũng có khả năng lớn hơn đáng kể. Radar của C-295 AEW dựa trên EL / M-2075 Phalcon, nhưng ăng ten của radar AFAR được lắp đặt trong một radome hình đĩa quay. Nguyên tắc bố trí ăng-ten tương tự cũng được sử dụng trên máy bay ZDK-03 AWACS của Trung-Pakistan. Giải pháp bất thường này giúp loại bỏ những nhược điểm cố hữu của radar ăng-ten cố định. Radar có hai chế độ hoạt động: hình tròn, cung cấp tầm nhìn 360 độ ở chế độ chờ và tìm kiếm tập trung trong khu vực 120 độ với độ phân giải cao. Ở chế độ toàn năng, phạm vi phát hiện mục tiêu loại máy bay chiến đấu phải đạt ít nhất 450 km.
Máy bay "bình dân" AWACS C-295 AEW về các đặc điểm của nó đã được cho là vượt qua tất cả các đối thủ cùng loại. Điều này được cho là đạt được thông qua việc sử dụng hệ thống điện tử hàng không hoàn hảo do Israel sản xuất. Theo dữ liệu quảng cáo, dự kiến sẽ lắp đặt thiết bị liên kết vô tuyến và vệ tinh đa kênh để phát dữ liệu radar trên máy bay, các đài tình báo vô tuyến và tác chiến điện tử mới nhất. Để đảm bảo khả năng hoạt động trong vai trò của một đài chỉ huy trên không, một hệ thống thông tin chiến đấu dựa trên các máy tính mạnh và một màn hình lớn để hiển thị tất cả các thông tin chiến thuật được cung cấp trên tàu. Ngoài việc chỉ đạo các hoạt động của lực lượng phòng không và hàng không, một máy bay AWACS đầy hứa hẹn có thể tham gia vào các hoạt động chống hạm và tìm kiếm kính tiềm vọng tàu ngầm. Và cũng để giải quyết vấn đề tìm kiếm và cứu hộ những người gặp nạn trên biển.
So với các máy bay cùng loại, dữ liệu chuyến bay của C-295 AEW trông khá ổn. Máy bay có trọng lượng cất cánh tối đa 23.200 kg có khả năng tuần tra ít nhất 8 giờ. Tốc độ tuần tra 485 km / h, tối đa 560 km / h. Trên tàu có thể có 10 người, trong đó 7 người là nhân viên điều hành và kiểm soát RTK. Động cơ phản lực cánh quạt tương tự gần nhất của máy bay AWACS và U đầy hứa hẹn của Tây Ban Nha-Israel có thể được coi là E-2D Hawkeye. Với trọng lượng cất cánh gần như giống nhau và các đặc tính tốc độ tương tự, C-295 AEW, do có thùng nhiên liệu lớn hơn nên có thời gian bay trên không lâu hơn và thể tích bên trong đáng kể cho phép nhiều không gian hơn cho người vận hành và thiết bị. Nhưng bất chấp những triển vọng đầy hứa hẹn, tương lai của máy bay C-295 AEW vẫn chưa được xác định. Hiện tại, chỉ có một nguyên mẫu được chế tạo, được quảng cáo rầm rộ tại các triển lãm hàng không vũ trụ. Ba Lan bày tỏ ý định mua 2-3 máy bay AWACS, quốc gia đã mua 17 máy bay vận tải quân sự S-295M. Nhưng để việc sản xuất có lãi, cần phải có đơn đặt hàng ít nhất 8 máy, điều này chưa thể đoán trước được.
Một dự án đầy hứa hẹn khác là máy bay AWACS "chiến lược" hạng nặng dựa trên máy bay vận tải quân sự bốn động cơ phản lực cánh quạt Airbus A400M do tập đoàn Airbus Military của châu Âu sản xuất. Về hiệu quả sử dụng nhiên liệu, nếu được sử dụng làm nền tảng để lắp đặt thiết bị RTK, cỗ máy này có thể cạnh tranh nghiêm túc với các máy bay AWACS và U của Mỹ dựa trên Boeing 707, Boeing 737 và Boeing 767. Không quân NATO, Pháp và Anh, được chế tạo từ những năm 1980, gần cuối vòng đời của chúng. Tuy nhiên, chắc chắn "đồng minh của Mỹ" sẽ làm mọi cách để áp đặt máy bay của chính họ.
Iraq / Iran
Trong cuộc chiến tranh Iran-Iraq, Không quân Iraq đã trải qua nhu cầu cấp thiết về một loại máy bay để cảnh báo và kiểm soát sớm. Trong các trận chiến đẫm máu kéo dài trên sa mạc, các trạm radar đặt gần tiền tuyến quá dễ bị tổn thương. Bộ chỉ huy Iraq muốn đảm bảo ngăn chặn sự đột phá của các "Phantom" của Iran vào các mục tiêu chiến lược quan trọng. Hoàn toàn có thể làm được điều này với sự trợ giúp của các máy bay đánh chặn MiG-25P hiện có, nhưng chúng yêu cầu sự dẫn đường từ bên ngoài và chỉ định mục tiêu, và các radar trên mặt đất không phải lúc nào cũng có thể phát hiện kịp thời các mục tiêu ở độ cao thấp. Đồng thời, các hoạt động tấn công nhằm vào các tàu chở dầu và dàn khoan của Iran đòi hỏi sự phối hợp trong thời gian thực.
Mặc dù thực tế là Iraq đã cố gắng có được vũ khí hiện đại đồng thời từ cả các nước phương Tây và Liên Xô, Saddam Hussein đã không thể mua được Hawaiian hoặc Sentry từ Hoa Kỳ. Và ở Liên Xô, máy bay A-50 AWACS chỉ được chấp nhận đưa vào trang bị vào năm 1984, và không thể có chuyện chuyển giao một cỗ máy RTK Bumblebee mới nhất. Trước tình hình đó, giới lãnh đạo Iraq quyết định độc lập chế tạo máy bay AWACS và U trên cơ sở máy bay vận tải quân sự Il-76MD, lắp radar TRS-2105 trên đó. Trước khi xâm lược Kuwait, với sự giúp đỡ của các chuyên gia Pháp, người ta đã có thể thiết lập việc sản xuất các radar TRS-2100 và TRS-2105 được cấp phép ở Iraq. Tổng cộng, cho đến năm 1991, Iraq đã nhận được hơn 40 radar từ Thompson-CSF và được lắp ráp tại các doanh nghiệp của chính mình.
Người Iraq đã đi theo cách riêng của họ, vượt qua radar TRS-2105 của Pháp và Il-76MD của Liên Xô. Do việc lắp đặt ăng-ten radar phía trên thân máy bay yêu cầu thiết kế lại máy bay khá nghiêm túc, người Iraq đã tạo ra một điều kỳ lạ hiếm có bằng cách đặt ăng-ten ở vị trí của đường dốc chở hàng. Phương tiện này được đặt tên là Baghdad-1.
Baghdad-1
Chiếc máy bay AWACS đầu tiên của Iraq đã không tỏa sáng với hiệu suất cao. Phạm vi phát hiện của radar TRS-2105 trên bề mặt trái đất là trong vòng 100 km. Một phiên bản Iraq của trạm Salahuddin G với một ăng-ten ngược đã được lắp đặt trên máy bay. Dữ liệu về các đặc điểm của Baghdad-1 RTK trái ngược nhau, nhưng thường thì phạm vi phát hiện là 120 km được chỉ ra. Để hiểu khả năng ứng biến của Iraq kém hơn A-50 của Liên Xô đến mức nào, có thể nhớ lại rằng radar Bumblebee có thể nhìn thấy máy bay chiến đấu trên nền của bề mặt bên dưới ở khoảng cách lên đến 250 km và phạm vi phát hiện lớn. mục tiêu tầm cao đạt 600 km. Trên thực tế, chiếc máy bay AWACS đầu tiên của Iraq được đúc từ những gì có trong tay và là một vật thay thế tạm thời. Đương nhiên, không có chuyện tạo ra một tổ hợp kỹ thuật vô tuyến chính thức. Trên máy bay Baghdad-1, không có thiết bị nào để truyền hình ảnh radar tự động và việc thông báo chỉ diễn ra bằng giọng nói qua radio. Có khả năng truyền dữ liệu trên 10 kênh truyền thông VHF và 2 HF. Ngoài ra, một radar gắn ở phần đuôi có thể kiểm soát không gian trong một khu vực rất hạn chế phía sau và bên hông máy bay. Các vấn đề về bảo vệ sinh học của phi hành đoàn khỏi bức xạ tần số cao và trường điện từ mạnh, cũng như khả năng tương thích của thiết bị liên lạc và radar hóa ra vẫn chưa được giải quyết. Đương nhiên, tất cả những điều này không thể làm hài lòng quân đội Iraq, và vào cuối những năm 80, mẫu Baghdad-2 tiếp theo đã xuất hiện. Sau đó, chiếc máy bay này được đổi tên thành Adnan-2, để tưởng nhớ vị tướng Iraq đã khuất.
Adnan-2
Trên chiếc máy này, ăng-ten của radar TRS-2105 (Tiger-G) đã được sửa đổi được gắn trên bảng điều khiển theo hình đĩa quay. Máy bay cũng nhận được hệ thống cảnh báo radar và một trạm gây nhiễu. Một số nguồn tin nói rằng thiết bị này được mượn từ máy bay ném bom Tu-22. Thiết bị trên tàu Adnan-2 cũng bao gồm thiết bị do Marconi, Rockwell-Collins và Selenia sản xuất. Không biết liệu Liên Xô có hỗ trợ gì trong việc thiết kế hay không, nhưng bề ngoài chiếc máy bay này trở nên giống với A-50. Tuy nhiên, xét về thành phần trang bị và khả năng của RTK, máy bay Iraq thua kém nhiều so với AWACS của Liên Xô và U. Đồng thời, so với máy bay Baghdad-1, đây là một bước tiến nghiêm trọng. Khác với phiên bản đầu tiên, Adnan-2 có giá trị thực chiến, phạm vi phát hiện các mục tiêu trên không lớp MiG-21 được đưa lên tới 190 km. Về lý thuyết, radar Tiger-G được điều chỉnh để lắp trên máy bay AWACS có thể nhìn thấy các mục tiêu ở độ cao ở khoảng cách lên đến 350 km, nhưng trong các chuyến bay thử nghiệm, hóa ra khi được bật hết công suất, thiết bị radar bắt đầu hoạt động hâm nóng không thể chấp nhận được. Điều này ảnh hưởng tiêu cực đến độ tin cậy của RTK nói chung và tạo ra các điều kiện khó chịu cho các nhà khai thác. Để khắc phục tình trạng này, một hệ thống làm mát không khí bên ngoài đã được lắp đặt và các ống dẫn điều hòa không khí được mở rộng đến nơi làm việc của người vận hành. Tuy nhiên, ngay cả sau đó, khi RTK được bật, nó vẫn nóng trên tàu.
Người Iraq rất tự hào về máy bay tuần tra radar của riêng họ và đã nhiều lần cho các đại diện nước ngoài xem. Saddam Hussein cho phép chế tạo 8 chiếc, nhưng đất nước kiệt quệ vì chiến tranh không đủ khả năng mua thêm những chiếc Il-76MD. Tổng cộng, cho đến năm 1991, 4 máy bay AWACS đã được tạo ra ở Iraq. Vào ngày 23 tháng 1 năm 1991, một chiếc bị phá hủy tại căn cứ không quân Al Taqaddum trong một cuộc không kích của liên quân chống Iraq trong "Bão táp sa mạc", và những chiếc còn lại bay đến Iran để thoát khỏi sự tàn phá.
Năm 1991, khoảng một phần ba Lực lượng Không quân Iraq đã chuyển đến Cộng hòa Hồi giáo Iran, và người Iran quyết định rằng sẽ công bằng nếu giữ các máy bay của Iraq như một sự đền bù. Sau khi kiểm kê, vào giữa những năm 90, một phần đáng kể các máy bay chiến đấu cũ của Iraq đã được đưa vào hoạt động tại Iran, bao gồm cả AWACS. Nhưng rõ ràng, các chuyên gia Iran trong một thời gian dài không thể đối phó với các thiết bị vô tuyến phức tạp và các máy bay không hoạt động trên mặt đất.
Chỉ khoảng 10 năm sau, giới quan sát nước ngoài bắt đầu ghi nhận các chuyến bay thường xuyên của các máy bay Baghdad-1 và Adnan-2. Trong khoảng thời gian từ năm 2004 đến năm 2009, chúng đã được nhìn thấy nhiều lần. Việc phân biệt Baghdad-1 với ăng-ten radar ở đường dốc chở hàng với máy bay chở hàng thông thường Il-76MD trên ảnh vệ tinh là không dễ dàng, nhưng máy bay Adnan-2 với ăng-ten hình tròn ở thân trên thì không thể nhầm lẫn.
Hình ảnh vệ tinh của Google Earth: Máy bay AWACS Adnan-2 tại căn cứ không quân Iran Shiraz
Người Iran đã được đưa vào hoạt động một Baghdad-1 và một Adnan-2. Đồng thời, các radar của Iraq vẫn trên máy bay nhưng hầu hết các thiết bị hiển thị thông tin, dẫn đường và liên lạc đã được thay thế. Một chiếc Adnan-2 khác được cho là đang được tân trang lại tại một trong những nhà chứa máy bay lớn tại sân bay lưỡng dụng ở Tehran.
Ngày nay, ở Iran có nhu cầu cấp thiết về AWACS và U. Tuy nhiên, nó sẽ khó được đáp ứng trong tương lai gần. Năm 2009, chiếc máy bay AWACS duy nhất còn hoạt động, Adnan-2, đã bị mất trong quá trình chuẩn bị cho cuộc duyệt binh trên không do va chạm giữa không trung với một máy bay chiến đấu. 7 người chết trong vụ tai nạn.
Việc mua máy bay tuần tra radar từ CHND Trung Hoa có thể trở thành một lựa chọn nhanh chóng được thực hiện đối với Iran, và điều này là khá khả thi khi xét đến mối quan hệ hợp tác quân sự-kỹ thuật chặt chẽ giữa hai nước. Một hướng khác là chế tạo "máy bay AWACS chiến thuật" dựa trên An-140 của Ukraine. Vào cuối năm 1995, công ty chế tạo máy bay Iran HESA và ANTK im. VÂNG. Antonov”đã ký thỏa thuận hợp tác sản xuất, thiết kế và chuyển giao công nghệ chế tạo máy bay vận tải An-140. Hợp đồng cung cấp việc sản xuất chung 80 máy bay An-140. Vào tháng 2 năm 2001, việc thử nghiệm chiếc An-140 đầu tiên, được lắp ráp tại Isfahan, đã bắt đầu.
Mô hình máy bay AWACS do HESA trình bày
Phía Iran đã công bố kế hoạch chế tạo trên cơ sở máy bay phản lực cánh quạt 2 động cơ An-140, các sửa đổi dành cho tuần tra biển và AWACS. Tuy nhiên, trong thời gian tới, dự án chung bị đình trệ. 15 năm sau khi ký kết thỏa thuận sản xuất chung, công ty HESA của Iran chỉ lắp ráp 14 chiếc IrAn-140, mặc dù kể từ năm 2010, 12 chiếc sẽ được giao hàng năm. Các đại diện của Iran phàn nàn về chất lượng thấp của các linh kiện được cung cấp từ Ukraine và giá của chúng tăng khoảng hai lần. Do đó, chi phí của máy bay lắp ráp tại Iran đã tăng từ 6, 2 triệu USD lên 12 triệu USD, do chi phí tăng mạnh nên việc mua máy bay loại này ở nước ngoài trở nên thích hợp. Hiện tại, 6 chiếc An-140 đang hoạt động bay ở Iran, một chiếc bị rơi và một số chiếc khác đang trong quá trình chuyển đổi hoặc cất giữ. Do đó, khó có khả năng tạo ra một tổ hợp radar hàng không dựa trên An-140 trong tương lai gần.
Thụy Điển
Ở Thụy Điển, Thụy Điển đã đạt được thành công đáng kể trong việc chế tạo máy bay ngân sách phục vụ tuần tra radar. Cơ sở của RTK trong hệ thống radar hàng không Thụy Điển là radar PS-890 Erieye, được phát triển bởi Ericsson Microwave Systems (nay là Saab Electronic Systems). Việc phát triển radar nhỏ gọn cho máy bay AWACS hạng nhẹ do Bộ Quốc phòng Thụy Điển khởi xướng vào giữa những năm 80. Radar, được đưa vào hoạt động lần đầu tiên vào năm 1996, đủ nhỏ gọn để phù hợp với các máy bay chở hàng và chở khách tương đối nhỏ với trọng lượng cất cánh từ 11-15 tấn. Bộ ăng ten radar chỉ nặng 900 kg. Ăng-ten AFAR hai bên, nằm trong một bộ phân "hình khúc gỗ" dài 9 mét, bao gồm 192 mô-đun phát-nhận. Chùm tia được quét điện tử cung cấp chế độ xem khu vực 150 ° ở mỗi bên. Nhược điểm của radar là sự hiện diện của các khu vực không thể nhìn thấy 30 ° mỗi phía trước và sau máy bay. Radar, hoạt động trong dải tần 2-4 GHz, có một số chế độ hoạt động, thích ứng với các điều kiện cụ thể với tốc độ lặp lại xung và tốc độ quét khác nhau. Ngoài giám sát không phận, nó có thể tìm kiếm các mục tiêu trên biển, bao gồm cả kính tiềm vọng tàu ngầm.
Theo công ty phát triển radar, phạm vi phát hiện của thiết bị đối với các mục tiêu lớn ở độ cao là 450 km. Trên thực tế, một máy bay chiến đấu bay ở độ cao trung bình có thể bị phát hiện trong phạm vi 350-400 km. Các tàu có EPR nhỏ, ở độ cao thấp so với nền của bề mặt trái đất, được ghi lại ở khoảng cách 180 km. Các phiên bản sửa đổi có khả năng làm việc "trên mặt đất", ghi lại chuyển động của xe bọc thép, đoàn vận tải và tàu hỏa, giúp mở rộng đáng kể phạm vi hoạt động của máy bay trang bị radar PS-890 Erieye. Ngoài máy bay Saab 340 AEW & C và Saab 2000 AEW & C được chế tạo tại Thụy Điển, radar PS-890 Erieye được sử dụng trên máy bay EMB-145AEW & C của Brazil.
S 100B Argus
Ban đầu, máy bay Fairchild C-26 Metroliner của Mỹ được sử dụng để kiểm tra radar. Nhưng nền tảng chính cho radar Erieye ở Thụy Điển là máy bay phản lực cánh quạt hai động cơ Saab 340, loại máy bay này nhận được định danh xuất khẩu là Saab 340 AEW & C hoặc S 100B Argus trong Không quân Thụy Điển. Chuyến bay đầu tiên của nguyên mẫu diễn ra vào năm 1994, đến năm 1997 hai máy bay AWACS được chuyển sang hoạt động thử nghiệm.
Saab 340 AEW & C dựa trên một máy bay động cơ phản lực cánh quạt chở khách được thiết kế để chở 36 hành khách trên các tuyến đường ngắn. So với ô tô chở khách, phần bên ngoài của thân máy bay AWACS đã được gia cố để hỗ trợ trọng lượng của ăng-ten. Khu vực đuôi dọc đã tăng lên để cải thiện độ ổn định của đường đua. Để tăng thời gian của chuyến bay, hai thùng nhiên liệu bổ sung được lắp đặt ở đuôi tàu. Ngoài radar, máy bay Saab 340 AEW & C có đài tác chiến điện tử, ăng-ten của nó nằm ở phần đuôi. Thông tin được hiển thị trên màn hình LCD màu phẳng với điều khiển cảm ứng. Một máy bay có trọng lượng cất cánh tối đa là 13.150 kg có khả năng ở trên không trong 5-6 giờ. Tốc độ tối đa 530 km / h, tốc độ tuần tra 320 km / h. Độ cao tuần tra từ 3000 đến 6000 mét. Thủy thủ đoàn gồm 7 người, 5 người trong số họ là người vận hành RTK.
Saab 340 AEW & C Không quân Thái Lan
Đến nay, người ta biết khoảng 12 máy bay động cơ phản lực cánh quạt AWACS do Thụy Điển sản xuất. Không quân Thụy Điển đã vận hành hai máy bay phản lực cánh quạt S 100B Argus vào năm 2016. Vào tháng 7 năm 2006, một hợp đồng đã được ký kết với Saab để hiện đại hóa các máy bay này. Saab 340 AEW-300 được cập nhật với radar Erieye-ER đã được bàn giao cho quân đội vào năm 2009. Thêm hai chiếc nữa của Thụy Điển được chuyển thành phiên bản trinh sát điện tử. Các máy nâng cấp nhận được thiết bị có khả năng xác định tọa độ của các nguồn bức xạ tần số vô tuyến điện trong các dải tần 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz. Ngoài ra, trên bề mặt bên ngoài có các cảm biến ghi lại vệt nhiệt của tên lửa phòng không và máy bay và chiếu tia laser. Máy bay đã được xuất khẩu sang Pakistan (4 chiếc), Thái Lan (2 chiếc), UAE (2 chiếc). Hy Lạp đã thuê hai máy bay, trước khi bắt đầu giao máy bay EMB-145AEW & C, được trang bị radar giống như máy bay của công ty Saab.
Với các đặc tính tốt của radar giám sát và chi phí tương đối thấp, nhược điểm của máy bay Saab 340 AEW & C bao gồm thời gian bay trên không ngắn, không có hệ thống tiếp nhiên liệu và khối lượng bên trong nhỏ, không cho phép mở rộng thành phần. thiết bị được đặt trên tàu. Đặc biệt, khả năng hạn chế của thiết bị truyền dữ liệu đã bị chỉ trích. Để loại bỏ những thiếu sót này và tăng tiềm năng xuất khẩu, trên cơ sở động cơ phản lực cánh quạt Saab 2000, một máy bay AWACS và U đã được tạo ra với một tổ hợp kỹ thuật vô tuyến cập nhật. Được biết, cùng với radar PS-890 Erieye của Thụy Điển, thiết bị trinh sát do tập đoàn Raytheon của Mỹ sản xuất đã được lắp đặt trên máy bay. Saab 2000 là một bước phát triển tiếp theo của Saab 340, so với phiên bản gốc, cỗ máy này có thân dài hơn và động cơ mạnh mẽ hơn. Bằng cách tăng sức chứa của các thùng chứa và hiệu suất nhiên liệu, phạm vi và thời gian của chuyến bay đã tăng lên đáng kể. Và phần thân máy bay kéo dài và động cơ với 6 cánh quạt có công suất 3096 kW đã góp phần tăng tốc độ tối đa lên 625 km / h. Đồng thời, trọng lượng cất cánh tối đa tăng lên 23.000 kg và trần bay 9400 mét. Trọng tải là 5900 kg, và cuộc tuần tra có thể kéo dài 7 giờ.
Pakistan Saab 2000 AEW & C tại Farnborough Airshow năm 2008
Cho đến nay, Pakistan là người mua duy nhất của Saab 2000 AEW & C. Lịch sử của máy bay AWACS của Pakistan rất ấn tượng. Pakistan rất cần các phương tiện kiểm soát không phận ở biên giới với Ấn Độ và Afghanistan, nhưng trong những năm 90, các nỗ lực của giới lãnh đạo Pakistan nhằm mua máy bay tuần tra radar ở nước ngoài đã thất bại. Vì lý do chính trị, người Mỹ từ chối bán E-2C. Đồng thời, các chuyến hàng từ Thụy Điển đã bị cản trở bởi các hạn chế do vi phạm nhân quyền ở Pakistan. Bất đồng về vấn đề này đã được giải quyết vào năm 2006, và các bên đã ký hợp đồng trị giá 250 triệu USD, cung cấp 4 máy bay tuần tra radar. Việc thực hiện hợp đồng trên thực tế bắt đầu vào năm 2009, sau khi giải quyết xong phía tài chính của vụ việc. Theo thông tin không chính thức, nhà tài trợ của thương vụ này là Saudi Arabia. Tuy nhiên, vào tháng 8 năm 2012, người ta biết rằng trong một cuộc tấn công của lực lượng Hồi giáo vào căn cứ không quân Kamr, nằm cách Islamabad 110 km về phía tây bắc, một máy bay AWACS đã bị phá hủy và một chiếc khác bị hư hại ở mũi. Sau đó, chiếc Saab 2000 AEW & C bị hỏng đã được gửi đến Thụy Điển đến nhà máy Linkoping để tân trang.
Điều này kết thúc chu trình dành riêng cho ngành hàng không AWACS, tác giả biết ơn tất cả độc giả đã tìm thấy sức mạnh và lòng can đảm để đọc ít nhất một điều gì đó từ bộ truyện rất hấp dẫn này, bao gồm 17 phần. Đặc biệt cảm ơn những người đã hỗ trợ tích cực cho tôi, đánh giá cao công việc này, và cảm ơn người mà tôi đã mang nó đến cùng. Tôi muốn gửi lời cảm ơn đặc biệt đến biên tập viên cá nhân của tôi, được biết đến trong Tạp chí Quân sự là zyablik.olga.
