Viết một bài báo về động cơ máy bay piston trong nước vào đầu mùa hè, tôi có phần bất ngờ trước phản ứng của độc giả. Trước sự tiếc nuối sâu sắc nhất của tôi, một số lượng lớn độc giả quan tâm hơn đến việc đánh giá không phải lịch sử của động cơ máy bay, mà là AvtoVAZ.
Máy bay chiến đấu. Về động cơ máy bay, của riêng chúng và không quá nhiều.
Nhưng đối với những bạn không đi chệch chủ đề và đưa ra những câu hỏi rất thú vị, tôi dành hẳn phần thứ hai. Tôi đã mất một thời gian dài để nghiên cứu.
Vì vậy, lúc đầu tôi sẽ nói rằng tôi hơi xin lỗi vì phần lớn độc giả đã không hiểu được thông điệp của bài báo đầu tiên.
Không có gì sai với thực tế là động cơ của chúng tôi dựa trên động cơ do nước ngoài sản xuất. Đó là lý do tại sao tôi đưa ra ví dụ về Fiat-124 và VAZ-2101. Toàn bộ vấn đề là làm thế nào để diễn giải nó.
Tôi diễn giải nó một cách đơn giản. Ở một đất nước hoàn toàn không sản xuất động cơ máy bay cho đến năm 1917 (không tính đến vài chục chiếc "Gnome-Ron" được cấp phép), việc độc lập phát minh và đưa vào động cơ dòng là một vấn đề nan giải.
Vì vậy, hoàn toàn không có gì sai khi các đại diện của Liên Xô mua mọi thứ họ có thể trên khắp thế giới, không. Và chúng tôi đã mua rất nhiều. Bao gồm Hispano-Suiza 12YB mà tôi đã chỉ định, đã được bán cho chúng tôi với quyền phát hành theo giấy phép.
Bản thân động cơ không những không tệ (nếu không thì Dewoatin D520 sẽ không phải là đối thủ của Messerschmitt Bf.109) mà còn có tiềm năng hiện đại hóa. Đây là những gì các nhà thiết kế của chúng tôi đã sử dụng.
Vì vậy, trên thực tế, sự phát triển của động cơ Klimov đã bắt đầu.
Trên thực tế, vào đầu những năm 30, một trường thiết kế đã được phát triển ở Liên Xô. Làm thế nào điều này có thể được nhìn thấy? Nó đơn giản. Nếu không có trường học thì chỉ sản xuất được cấp phép mà không rườm rà. Nhưng nếu có các hàm tạo …
Sau đó, cây thước sẽ trông như thế này:
Giai đoạn đầu: sản xuất được cấp phép và nghiên cứu cơ sở.
Giai đoạn thứ hai: hiện đại hóa động cơ cơ sở. Trong trường hợp của chúng tôi, đây là M-100.
Giai đoạn thứ ba: tạo ra động cơ của riêng bạn, khác với mô hình cơ sở.
Nói chung, đây là M-103.
Và nếu M-100 trên thực tế là "Hispano-Suiza", thì đây là M-103 … Một đường kính piston khác. Hơn nữa, ít hơn so với nguyên bản (148 thay vì 150 mm), nhìn chung, một hành trình và kích thước van khác nhau, đã thay đổi rất nhiều cơ chế phân phối khí. Đối với xăng trong nước, như mọi người đều biết, chúng tôi đã có, nói là nhẹ, không nhiều lắm.
Theo đó, vòng quay và sức mạnh đã thay đổi. Hơn nữa, khá nhiều, bởi vì nếu M-100 cho công suất 860 mã lực như nguyên bản, thì M-103 đã cho gần 1000 mã lực.
Nói chung, nếu hiện đại hóa, thì tốt, rất sâu sắc. Được rồi, tôi không phải là một nhà quản lý động cơ, nhưng chúng tôi có những người thông minh, vì vậy hãy để họ nói rằng đó thực sự là một quá trình hiện đại hóa hay thực sự là một động cơ khác.
Tiến lên. Sau đó là M-104, không thể tốt hơn. Do đó, tôi sẽ đến thẳng M-105.
M-105 khác M-103 như thế nào?
Bộ siêu nạp hai tốc độ, hai van xả thay vì một, và thậm chí còn tăng đường kính của chúng lên 15%. Bộ chế hòa khí không nổi mới cho phép bay ngược dòng G và chuyển động ngược chiều. Đây là M-105A.
Liên quan đến quyền lực. M-105 có công suất lên tới 1050 mã lực. Khi họ có thể tăng sức mạnh, M-105PF có 1150 mã lực, sửa đổi tiếp theo M-105 PF2 - 1310 mã lực.
Sau đó là M-107.
Một khối xi lanh khác. Hoàn toàn khác biệt. 4 van trên mỗi xi-lanh, không phải 3 van như M-105 và không phải 2 như bản gốc. Đó là, một hệ thống phân phối khí hoàn toàn khác. Khoan một lỗ cho van chắc chắn không được khoan, một cách tiếp cận khác.
Trên thực tế, một khối khác đã tạo ra các trục khuỷu khác, thanh kết nối, piston. Ngay cả nguyên tắc tạo ra hỗn hợp cũng hơi khác (và theo ý kiến của tôi là sai): một phần không khí đi qua bộ chế hòa khí, và đầu ra được làm giàu cao, và một phần đến trực tiếp từ bộ tăng áp và pha loãng hỗn hợp đã được làm giàu. Nói chung, nó có hai giai đoạn và không hoàn toàn rõ ràng, thành thật mà nói.
Nhưng công suất đã là 1650 mã lực. chống lại 860 tại "Hispano-Suiza". Có, và trọng lượng đã tăng lên. Nguyên bản nặng 500 kg, còn M-107 - 870 kg.
Nếu bạn không chú ý đến điều kiện phù hợp với hoạt động của M-107 (quá nhiệt liên tục và tuổi thọ động cơ yếu), chúng ta có thể nói rằng sự tương đồng với bản gốc là tối thiểu.
Xa hơn. Tiếp theo chúng ta có tác phẩm của Mikulin.
Mọi thứ đều giống như trong Klimov's. Đầu tiên là kinh doanh, và kinh doanh là động cơ M-17, tức là BMW VI.
Chúng tôi đã mua động cơ từ một công ty ở Bavaria vào những năm 1920 với niềm vui thích, may mắn thay, người Đức đã bán chúng mà không gặp bất kỳ vấn đề gì. Và kể từ năm 1925, BMW VI đã trở thành động cơ chính của chúng tôi. Sau đó M-17 xuất hiện, mọi thứ đều hợp quy luật. Nhưng sau đó …
M-17 trở thành cơ sở cho hai động cơ cùng một lúc. AM-35 và AM-38 (tha thứ cho những người đã biết. Tôi sẽ chuyển sang đánh dấu "mới"). AM-35 đã bay MiG-3, AM-38 - Il-2. Chỉ trỏ. Cô ấy béo quá.
Nhân tiện, trái với logic, không giống như động cơ của Klimov, cuộc tranh luận về động cơ mà chiếc Il-2 đã bay vẫn chưa lắng xuống ngay cả ngày nay. Một mặt, rõ ràng là làm thế nào để không chọc ngoáy những "người yêu nước" này với việc máy bay cường kích của họ đã bay bằng động cơ của Đức?
Chúng tôi đi từ phía bên kia và đánh bại từ tất cả các trung kế. Xin gửi lời cảm ơn tới Dmitry Alekseevich Sobolev và Dmitry Borisovich Khazanov, những người đã sáng tạo ra cuốn sách "Dấu chân của người Đức trong lịch sử hàng không Liên Xô". Rất thông tin và hữu ích, tôi giới thiệu nó.
Đúng vậy, động cơ BMW VI thực sự đã được mua bằng giấy phép, và việc sản xuất nó được đưa ra tại Liên Xô với tên gọi M-17. Hoàn toàn giống với các phiên bản BMW 6 và 8 xi-lanh đã mua trước đó. Và chúng được sản xuất theo cách giống nhau, cố gắng cải tiến, tức là chúng rút ra kinh nghiệm cho các nhà thiết kế.
Và sau đó mọi thứ là bước thứ hai. Đó không phải là M-17 mà là M-17F. Nó bị ép chính xác như thế nào thì không thực sự được nói ở đâu, nhưng về con số thì nó giống như 800 mã lực. thay vì 600 cho M-17 / BMW VI. Đúng vậy, động cơ trở nên nặng hơn, nhưng có một cách hiểu như vậy: không giống như người Đức, chúng tôi không thể tiết kiệm kim loại và ngay lập tức tăng cường các điểm "yếu".
Nhân tiện, động cơ hoàn toàn "đi", và thường xuyên mang trên mình cho đến khi kết thúc chiến tranh không chỉ máy bay (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), mà còn cả xe tăng (BT-7, T-28, T -35 và ngay cả khi bắt đầu sản xuất, khi không có đủ động cơ diesel là V-2, KV và T-34).
Tại sao không tiếp tục?
Và đi thôi. Và đây là nơi mà phép màu bắt đầu. Đặc biệt nếu bạn nhìn vào M-17 và M-34, giả thuyết đặt chúng cạnh nhau.
Đây là những động cơ hoàn toàn khác nhau. Trên M-17 / BMW VI, mỗi xi-lanh được chế tạo riêng biệt, mỗi xi-lanh đều có áo làm mát riêng, việc cung cấp dầu nhớt và chất làm mát cho mỗi xi-lanh cũng được làm riêng.
Trên M-34 có một khối xi-lanh đơn đúc, với tất cả các đường dẫn nhiên liệu và dầu, với tất cả các sắc thái ra vào đây. Và sau đó có những sửa đổi, trong số đó có một số thay đổi, và với mỗi sửa đổi, một thứ gì đó đã được đưa vào động cơ.
Đúng vậy, M-34R là chính động cơ (một lần nữa trong các sửa đổi khác nhau, có và không có hộp số) đã đưa các phi hành đoàn của Chkalov và Gromov đến Bắc Mỹ.
Và phiên bản AM-34FRNV (trục khuỷu khác, hộp số, hệ thống bôi trơn, cơ cấu phân phối khí, 4 bộ chế hòa khí thay vì 1) thực sự là thứ đã đi vào sê-ri dưới cái tên AM-35 …
Trên thực tế, AM-38 khác với AM-35 ở chỗ nó là phiên bản bay ở độ cao thấp. Bằng cách giảm độ cao, có thể nâng công suất định mức lên 1500 mã lực và khi cất cánh - lên 1600 mã lực. Đó là, sự thay đổi của máy thổi ly tâm.
Trên thực tế, tất cả các động cơ Mikulin đều là động cơ Mikulin. AM-34, 35, 37, 38 và AM-39 và 42 xuất hiện vào cuối chiến tranh, cá nhân tôi khó có thể gọi là hiện đại hóa BMW VI, được mua vào năm 1925. Chu trình đầy đủ của BMW VI - M-17 - AM-34 có sẵn.
Nhưng hãy tiếp tục. Hãy cùng điểm qua các "airmen". Đương nhiên, đối với Shvetsov, vì những tranh cãi ở đó, vẫn chưa nguôi ngoai trong 20 năm qua. Và vì lý do chính đáng.
Như thường lệ, tôi viết rằng đầu tiên là Wright R-1820, được mua và bắt đầu sản xuất với tên M-25.
Sau đó, quá trình hiện đại hóa bắt đầu, và M-25A xuất hiện. Sau đó là M-62 và M-63, vương miện của dòng là M-71.
Với M-62, mọi thứ thật đơn giản: "Cyclone", hay còn gọi là M-25 cộng với bộ siêu nạp ly tâm. Tăng tỷ lệ nén - đây là M-63 dành cho bạn. Cả hai chiếc (thứ 62 và 63) thường xuyên mang theo tất cả các máy bay chiến đấu Polikarpov trên bầu trời, chiếc thứ 63 thậm chí còn thích hợp hơn, "đi bằng xăng", như các phi công đã nói về anh ta. ASh-62 vẫn bay trên An-2, nơi vẫn còn những công nhân trồng ngô. Một loại kỷ lục về tuổi thọ, vâng.
M-71 là hai theo ASh-62.
Đó là, động cơ đã là một "ngôi sao kép" được bố trí tiên tiến hơn và mức tối đa có thể bị ép ra khỏi "Cyclone". Đó là một nghịch lý, nhưng động cơ lại xuất hiện như vậy, mặc dù trên thực tế, nó đã được Mỹ nhân đôi.
Sự vô nghĩa và mê sảng bắt đầu từ những tranh chấp về động cơ của Shvetsov, khi chiếc ASh-82 xuất hiện tại hiện trường. Tôi cũng vậy, trong bài viết đầu tiên, hãy nói rằng, đã không hoàn toàn hình dung ra điều đó. Nó xảy ra. Đó là, tôi không thể đánh giá chính xác mức độ xử lý do các kỹ sư của Phòng thiết kế Mikulin thực hiện.
Tôi đang trở nên tốt hơn.
Có nghĩa là, bây giờ các từ sẽ giống như trong bài viết đầu tiên, nhưng ý nghĩa đằng sau chúng sẽ khác một chút.
Vì vậy, ASh-82 và ASh-62.
"Double stars", nhưng 82 có 4 xi lanh ít hơn. 14 và 18 (2x9) tương ứng. Những con số này chỉ ra rằng trên thực tế ASh-82 là một động cơ hoàn toàn khác. Chỉ cần lấy và vứt bỏ 4 xi lanh - không, không chỉ có vậy.
ASh-82 thực sự được “tạo ra bằng cách sử dụng các phần tử của ASh-62”, nhưng ở đây chắc chắn rằng nó không được “dựa trên”. Một số lượng xi lanh khác nhau dẫn đến sơ đồ phân phối khí, bôi trơn khác nhau, hành trình piston giảm, làm giảm đường kính của động cơ, đồng nghĩa với việc cải thiện tính khí động học.
Vâng, khi ASh-82FN nhận được (lần đầu tiên, bằng cách này) phun nhiên liệu trực tiếp … Và, vâng, hệ thống phun được sao chép từ động cơ BMW-801 của Đức, trên FV-190. Đồng ý rằng bản thân ý tưởng đã bị sao chép, và thực tế là Phòng thiết kế Shvetsov đã điều chỉnh bộ phận phun của Đức thành một bản sao dường như của động cơ Mỹ đã chứng minh cho công việc kỹ thuật rất mạnh mẽ.
Và bây giờ những điều rất kỳ lạ đã xảy ra: M-71, là hai theo M-25, mà Wright "Cyclone" không đi, ít nhất là nấu chảy lại, nhưng ASh-82, là từ các phần tử của (một số) ASh- 62, nhưng với một cấu hình được sửa đổi để không thể nhận ra - một động cơ rất. Cân nhắc xem anh ta đã cày bao nhiêu sau chiến tranh - một trong những động cơ piston tốt nhất của chúng tôi.
Và ở đây nó chắc chắn không có trong mã nguồn. Và trong tâm trí và bàn tay của chính họ.
Hãy để tôi tự trích dẫn trong bài viết đầu tiên:
"Nhưng than ôi, khó có thể phủ nhận rằng trên thực tế TẤT CẢ các động cơ máy bay của Liên Xô đều là bản sao của các thiết kế nhập khẩu."
Tôi đồng ý, không hoàn toàn chính xác. Bây giờ cụm từ này sẽ phát âm như thế này:
"Nhưng than ôi, khó có thể phủ nhận rằng trên thực tế TẤT CẢ các động cơ máy bay của Liên Xô đều dựa trên động cơ nhập khẩu."
Từ khóa chính là "cốt lõi".
Và, trên thực tế, không có gì giống như vậy trong này. Luyện tập bình thường. Hãy tận dụng điều tốt nhất của người hàng xóm của bạn và sử dụng nó cho lợi ích của chính bạn. Và họ đã sao chép mọi thứ: BMW, Rolls-Royce và Hispano-Suiza. Nó chỉ ra như với vốn gen. Khởi nguồn là một số động cơ Adam và Eve, mọi thứ khác …
Vì vậy, tôi sẽ cho phép mình một trích dẫn nữa. Từ cùng một nơi.
“Mục đích của bài báo này hoàn toàn không phải là một sự sỉ nhục ngành công nghiệp của chúng tôi hay công việc của các nhà thiết kế Liên Xô, mà ngược lại, trái lại. Đây là một minh chứng bằng những con số và sự thật về việc làm thế nào mà không có gì biến ra thứ cần thiết."
Đúng vậy, vào đầu những năm 1920, chúng ta không có nơi nào để sử dụng động cơ máy bay. Không có gì cả, và đây là một sự thật nổi tiếng. Họ bắt người lạ, phải. Họ có thể khai thác ở đâu.
Tuy nhiên, theo thời gian, cụ thể là vào giữa những năm 30, chúng ta đã có một trường thiết kế thực sự và các nhà thiết kế Liên Xô đã có thể đủ khả năng để chuyển từ việc sao chép đơn giản không chỉ sang hiện đại hóa vượt xa cơ sở một cách đáng kể mà còn tạo ra các động cơ hoàn toàn mới. ASh-82FN là ví dụ điển hình nhất về điều này.
Đây chính xác là những gì tôi đã nói trong bài viết đầu tiên. Không có gì đến những gì được yêu cầu.
Vào đầu năm 1920, chúng ta không có gì về động cơ máy bay. Sau 20 năm, chúng ta đã có động cơ của riêng mình, thứ mà nếu thua kém động cơ của đồng minh và kẻ thù thì rất yếu.
Ngày nay, nhiều ý kiến cho rằng các nhà thiết kế của chúng tôi đã không thể thành công. Tốt. Có một điều như vậy. Cả MW-50 và GM-1 tương tự đều không thể được tạo ra ở nước ta. Nó có cần thiết không? Chiếc ASh-82F tương tự có thể hoạt động khá bình thường ở chế độ được gọi là "cất cánh" miễn là cần thiết. Cái gì không thay thế được cho chất đốt sau?
Và cuối cùng? Kết quả là, không phải Lực lượng Không quân Hồng quân được đưa đến tận gốc, mà là Không quân Đức.
Tuy nhiên, đã có quá nhiều bài viết về chủ đề này đến nỗi chỉ có thể tóm tắt lại: sau năm 1940 ở Liên Xô đã có những động cơ máy bay do trường thiết kế Liên Xô phát triển, dựa trên những động cơ do nước ngoài sản xuất, nhưng rất khác với cơ sở một có thể kết luận một cách an toàn rằng đây là những động cơ do chúng tôi thiết kế.
