“… Không thể trong giây lát có thể nghĩ rằng việc hạ cánh của một chiếc máy bay hai tầng trong một bến cảng yên tĩnh và việc nó cất cánh từ một sân ga lớn và khó xử lại có liên quan gì đến hàng không hải quân thực sự. Máy bay hải quân duy nhất có thể sẽ được phóng từ mạn tàu bằng một cơ cấu phụ trợ và hạ cánh trên mặt nước ở mạn tàu càng gần nó càng tốt … bằng máy bay từ đường dốc được xây dựng trên tàu chiến Anh Phi. Sau tuyên bố này, chỉ 5 năm đã trôi qua và tại Vương quốc Anh đã xuất hiện chiếc tàu sân bay đầu tiên trên thế giới, nó trở thành tiền thân của vũ khí phổ biến và ghê gớm nhất trên Đại dương Thế giới.
Tàu sân bay, cho đến nay là tàu chiến mặt nước lớn nhất, có khả năng thực hiện nhiều nhiệm vụ chiến đấu khác nhau. Điều này bao gồm việc trang bị máy bay chiến đấu cho các đội hình, và các cuộc tấn công nhằm vào các mục tiêu trên bộ và trên biển cũng như tiêu diệt tàu ngầm. Lượng choán nước của các tàu sân bay chạy bằng năng lượng hạt nhân hiện đại là khoảng 100 nghìn tấn, chiều dài vượt quá 300 mét và nhà chứa máy bay của chúng có thể chứa hơn một trăm máy bay. Những con tàu độc đáo này xuất hiện cách đây chưa đầy một trăm năm - trong Chiến tranh thế giới thứ nhất. Mặc dù lịch sử nguồn gốc của chúng bắt đầu từ những quả bóng bay và khinh khí cầu được nâng lên trên các tàu tuần dương. Các phương tiện hàng không này, có khả năng đạt độ cao 6 km và bay hàng trăm km, gần như ngay lập tức được quân đội quan tâm, vì chúng có thể trở thành phương tiện do thám lý tưởng, giúp tăng đáng kể phạm vi quan sát.
Trong khi đó, cùng với sự cải tiến của hàng không quân sự, hàng không đã phát triển với tốc độ nhanh chóng. Và kể từ khi máy bay, so với khinh khí cầu, là phương tiện chiến đấu và trinh sát tiên tiến hơn nhiều, câu hỏi về việc tạo căn cứ nổi cho máy bay trở nên khá tự nhiên. Vấn đề chính là cần phải xây dựng một nền tảng đặc biệt cho máy bay cất cánh.
Hoa Kỳ
Nỗ lực thành công đầu tiên để cất cánh một chiếc máy bay từ một con tàu và hạ cánh nó trở lại tàu đã được thực hiện bởi người Mỹ. Mặc dù lúc đầu ý tưởng về việc sử dụng chung một tàu và một máy bay đã không khơi dậy được sự quan tâm trong Bộ Hải quân Hoa Kỳ. Nó chỉ xuất hiện sau những thành công thực sự đầu tiên của ngành hàng không.
Năm 1908, nhà thiết kế máy bay người Mỹ Glen Curtiss đã thiết kế và chế tạo chiếc máy bay đầu tiên của mình. Và hai năm sau, vào tháng 5 năm 1910, Curtiss đã nổi tiếng toàn quốc, vượt qua quãng đường 230 km (từ Albany đến New York) trong 2 giờ 50 phút. Rõ ràng, thực tế này không còn có thể bị chú ý nữa, và vào tháng 9 cùng năm, Trợ lý Bộ trưởng Hải quân về Cung cấp Vật liệu Washington Irving Chambers được lệnh "thu thập thông tin về sự tiến bộ của ngành hàng không về mức độ phù hợp của các thiết bị này đối với nhu cầu của hạm đội."
Và ngay sau đó người ta biết rằng công ty tàu hơi nước Hamburg-Mỹ cùng với tờ báo Thế giới dự định mua một chiếc máy bay để nó có thể bay từ một bệ lắp trên một trong các tàu của hãng.
Khi biết điều này, Chambers đã đến một cuộc triển lãm hàng không, nơi anh em nhà Wright nổi tiếng, những người đã thực hiện chuyến bay bằng máy bay đầu tiên trên thế giới vào năm 1903, đã thực hiện các chuyến bay trình diễn. Chambers quyết tâm thuyết phục một trong số họ, Wilber, cất cánh khỏi boong tàu. Tuy nhiên, Wright đã thẳng thừng từ chối việc này. Và sau đó Eugene Eli, một trong những phi công từng làm việc cho Curtiss, đã tình nguyện tham gia thử nghiệm.
Đối với các cuộc thử nghiệm này, Hải quân Mỹ đã bố trí tàu tuần dương hạng nhẹ Birmingham, trên mũi của nó được lắp đặt một bệ gỗ với độ dốc xuống. Nó được quyết định cất cánh trong khi con tàu đang di chuyển ngược gió với tốc độ 10 hải lý / giờ, điều này lẽ ra đã làm giảm đáng kể quá trình cất cánh của máy bay. Vào ngày 14 tháng 11 năm 1910, lúc 15:16 giờ địa phương, chiếc máy bay đầu tiên trên thế giới đã cất cánh từ một con tàu ở Vịnh Chesapeake. Như vậy, người ta đã chứng minh rằng máy bay có thể cất cánh từ tàu, nhưng điều này là chưa đủ. Cần phải đảm bảo rằng sau khi cất cánh và hoàn thành nhiệm vụ, anh ta có thể quay trở lại tàu. Thật vậy, nếu không, tàu chở máy bay có thể di chuyển khỏi căn cứ ven biển không quá tầm hoạt động của máy bay nó.
Do đó, nó đã được quyết định tiến hành một cuộc thử nghiệm mới. Chuyện xảy ra ở Vịnh San Francisco trên chiếc tàu tuần dương bọc thép Pennsylvania. Vào ngày 18 tháng 1 năm 1911, Ely cất cánh từ sân bay San Francisco, cách phi đội 19 km, và sau đó hạ cánh máy bay của mình trên boong của tàu tuần dương. Và vào cuối năm đó, Eli chết trong một vụ tai nạn máy bay. Anh không có giải thưởng nào khác ngoại trừ một lá thư cảm ơn của Bộ trưởng Bộ Hải quân. Những công việc của ông trong việc chế tạo tàu sân bay đã được chính thức công nhận chỉ một phần tư thế kỷ sau, khi ông được trao tặng Thập tự giá "Vì sự phân biệt".
Chưa hết, bất chấp những thí nghiệm khá thành công do Eugene Ely thực hiện, rõ ràng là các bệ gỗ cồng kềnh đã làm giảm đáng kể chất lượng chiến đấu của con tàu, điều đó có nghĩa là cần phải có các cách phóng máy bay khác nhau về cơ bản.
Vào ngày 5 tháng 11 năm 1915, chiếc đầu tiên trong lịch sử của hạm đội Mỹ được phóng từ một máy phóng gắn trên tàu tuần dương bọc thép "North Carolina", và sáu tháng sau, trên chiếc tàu tuần dương đó, một máy phóng tiên tiến hơn đã được lắp đặt trên các thanh chống cao phía trên. tháp pháo phía sau. Sử dụng thiết bị này, vào ngày 11 tháng 7 năm 1916, phi công Chevalier lần đầu tiên phóng ra khỏi một con tàu đang hoạt động. Các máy phóng tương tự đã được lắp đặt trên hai tàu tuần dương bọc thép khác, nhưng sau khi Hoa Kỳ tham gia Thế chiến thứ nhất vào tháng 4 năm 1917, vũ khí máy bay trên các tàu pháo đã bị tháo dỡ.
Vương quốc Anh
Trở lại năm 1907, anh em nhà Wright đã đề nghị với chính phủ Anh chiếc máy bay của họ, nhưng cả bộ quân sự và Bộ Hải quân có tư tưởng bảo thủ vào thời điểm đó đều từ chối lời đề nghị này. Tuy nhiên, khi hai người đam mê nghiệp dư, Francis McClean và George Cockburn, đề nghị đào tạo các sĩ quan hải quân để lái máy bay bằng chi phí của họ, đồng thời cung cấp hai máy bay cho việc này, Bộ Hải quân đã thông báo tuyển dụng tình nguyện viên. Trong số hơn hai trăm người nộp đơn, chỉ có 4 người được chọn, bao gồm cả Trung úy Hải quân Charles Samson. Chính ông là người, vào tháng 1 năm 1912, lần đầu tiên trong lịch sử hải quân Anh cất cánh từ một bệ nghiêng gắn trên mũi của thiết giáp hạm "Africa".
Chỉ sau đó, Ủy ban Quốc phòng Đế quốc mới bắt đầu nghiên cứu các vấn đề liên quan đến cả hàng không quân sự và hải quân. Kết quả là, một nhánh quân sự riêng biệt được thành lập, sau này được gọi là Quân đoàn bay Hoàng gia (KLK). Nó bao gồm cả lục quân và hàng không hải quân độc lập. Charles Samson được bổ nhiệm làm chỉ huy của cánh hải quân KLK. Vào cuối năm 1912, để tiến hành các thí nghiệm với hàng không hải quân, ông được cấp một tàu tuần dương bọc thép "Hermes", nơi một hệ thống rất nguyên bản được sử dụng để cất cánh thủy phi cơ trước khi xuất phát, máy bay gắn trên một xe đẩy được tăng tốc dọc theo boong. dưới tác động của lực đẩy của cánh quạt của chính nó và chỉ sau khi cất cánh, chiếc xe đẩy này mới được tách ra khỏi máy bay. Sau đó, chiếc xe với sự trợ giúp của bộ giảm xóc bắt đầu giảm tốc độ ở mép boong, và chiếc máy bay, trượt khỏi nó một cách trơn tru, tiếp tục chuyến bay của mình.
Các thí nghiệm được thực hiện trên tàu Hermes thành công đến mức Bộ Hải quân quyết định mua một tàu chở dầu chưa hoàn thành và chuyển nó làm tàu sân bay cho 10 thủy phi cơ.
Sau khi Chiến tranh Thế giới thứ nhất bùng nổ, Hàng không Hải quân Anh được tổ chức lại và đổi tên thành Dịch vụ Hàng không Hàng hải Hoàng gia (KMAF). Trong quá trình xảy ra xung đột, rõ ràng là để có các hoạt động chung thành công với các tàu của hạm đội ở một khoảng cách đủ xa bờ biển, các thủy phi cơ rõ ràng không có đủ phạm vi bay, và do đó câu hỏi về việc tạo ra một tàu sân bay cho máy bay đã nảy sinh với đổi mới sức sống. Vì những mục đích này, Bộ Hải quân đã trưng dụng ba chiếc phà cao tốc và tàu khu trục Campania. Một sàn đáp với chiều dài 36,6 m đã được lắp đặt trên thùng chứa của lớp lót, và đến năm 1916, tàu Campania đã được hiện đại hóa, điều này có thể giúp tăng chiều dài của boong này lên 61 m. Lớp lót đã phát triển tốc độ hơn 20 hải lý và có khả năng đi biển tuyệt vời, điều này làm cho nó phù hợp để hoạt động như một phần của hải đội hơn là những chiếc phà được cung cấp cho các mục đích tương tự. Tuy nhiên, ngay sau đó Hải quân Hoàng gia Anh đã có thêm 3 chiếc phà, chúng được cải tạo thành tàu sân bay thủy phi cơ, ngoài ra, các tàu chở hàng khô của Đức bị bắt cũng được chuyển thành máy bay.
Ngày 19 tháng 2 năm 1915, chiến dịch Dardanelles bắt đầu, mục đích là đánh chiếm eo biển Dardanelles và Bosphorus, đồng thời chiếm thủ đô của Thổ Nhĩ Kỳ, nhằm buộc quân sau phải rút khỏi cuộc chiến về phía Đức. Vì lý do này, vào tháng 8 cùng năm, tàu sân bay thủy phi cơ Ben-Mai-Shri đã đến Biển Aegean, trên tàu có hai máy bay ném ngư lôi bằng thủy phi cơ. Vào ngày 12 tháng 8, một trong số họ đã thực hiện cuộc tấn công đầu tiên trên thế giới vào một máy bay phóng ngư lôi trên biển của một tàu vận tải Thổ Nhĩ Kỳ, chiếc máy bay này đã bị mắc cạn sau cuộc tấn công của một tàu ngầm Anh. Và sau 5 ngày, cả hai máy bay ném ngư lôi đều tấn công tàu địch. Kết quả là, một tàu vận tải khác của Thổ Nhĩ Kỳ đã bị đánh chìm. Và mặc dù hàng không hải quân đã cho thấy những thành công rõ ràng, nhưng bản thân chiến dịch Dardanelles đã kết thúc trong sự thất bại hoàn toàn của các lực lượng đồng minh. Kết quả là, Bộ trưởng Chiến tranh lúc đó là Winston Churchill buộc phải từ chức, và Biển Bắc trở thành khu vực thù địch chính của CICA.
Vào ngày 31 tháng 5 năm 1916, cuộc hành quân hải quân lớn nhất trong Chiến tranh thế giới thứ nhất đã diễn ra. Trong trận chiến này, sau này được người Anh gọi là Jutland và Skagerrak bởi người Đức, lần đầu tiên hàng không hải quân được sử dụng. Nhưng đồng thời, trong lịch sử hải quân xa hơn, đơn giản là không có hoạt động nào quy mô lớn như vậy, ở bất cứ nơi nào lực lượng không quân đóng một vai trò không đáng kể hơn.
Cuộc hành quân này bắt đầu vào ngày 31 tháng 5, khi chỉ huy phi đội lúc 14 giờ 45 ra lệnh xuất kích máy bay của hàng không mẫu hạm Engadine. Sau 45 phút nữa, phi công của nó, Frederick Rutland, đã xác định được vị trí của phi đội Đức và phát một thông điệp vô tuyến về nó cho Engadine. Nhưng trong quá trình truy đuổi sâu hơn của tàu địch, đường dẫn khí của máy bay bị đứt và Rutland phải quay đầu lại. Điều này, trên thực tế, đã kết thúc sự tham gia của hàng không Anh trong trận chiến Skagerrak.
Và tuy nhiên, chỉ huy hạm đội Anh không có ý định từ bỏ nỗ lực trang bị máy bay trinh sát cho tàu pháo. Đến thời điểm đó, người ta đã thấy khá rõ rằng trong điều kiện chiến đấu, so với thủy phi cơ, máy bay có thiết bị hạ cánh bánh hơi có những ưu điểm không thể chối cãi, và hơn hết là chúng hoàn toàn không phụ thuộc vào biển động. Trong số những người ủng hộ việc sử dụng loại máy bay như vậy có Frederick Rutland, biệt danh sau trận chiến đáng nhớ đó là Rutland of Jutland. Sau khi máy bay cất cánh thành công từ boong tàu Manxman, người Anh đã tiến gần đến việc tạo ra một tàu sân bay có khả năng hoạt động như một phần của phi đội và dành cho máy bay bánh lốp.
Tàu sân bay đầu tiên của Anh là tàu tuần dương chiến đấu Furyoz, được hoàn thiện như một tàu sân bay "một phần" và được đưa vào hoạt động vào ngày 4 tháng 7 năm 1917. Nhiều vụ phóng thành công đã được thực hiện từ phía ông, nhưng vấn đề hạ cánh không bao giờ được giải quyết. Một trong những sĩ quan của con tàu, chỉ huy phi đội, Dunning, đã cố gắng tìm cách thoát khỏi tình huống này. Anh ta cất cánh từ bên hông của mình trong một chiếc máy bay chiến đấu và sau khi đi ngang qua bên cạnh, hạ cánh xuống sàn cất cánh phía trước. Sau 5 ngày, Dunning quyết định lặp lại thí nghiệm này, nhưng trong quá trình tiếp cận hạ cánh, máy bay của anh ta, không thể chống cự trên boong, đã rơi ngay dưới thân của chiếc tàu tuần dương đang tiến hành. Dunning đã chết, và những thí nghiệm như vậy đã bị cấm bởi Bộ Hải quân.
Chưa hết, vào tháng 3 năm 1918, "Furyos" đã trải qua đợt hiện đại hóa lần thứ hai. Một bãi đáp thứ hai đã được lắp đặt, và bên dưới nó là một nhà chứa máy bay khác cho 6 máy bay. Ban đầu, các bao cát và dây cáp thép không căng ngang mà dọc theo boong tàu được dùng để hãm máy bay trong quá trình hạ cánh. Các móc nhỏ gắn trên bộ phận hạ cánh của máy bay, trượt dọc theo các dây cáp này, làm máy bay giảm tốc độ. Tổng cộng, trong những năm của Chiến tranh thế giới thứ nhất, 19 hàng không mẫu hạm và hàng không mẫu hạm đã gia nhập Hải quân Hoàng gia Anh, đến mùa xuân năm 1918 đã lên tới hơn 3.000 chiếc, và kinh nghiệm chiến đấu phong phú nhất của các phi công hải quân Anh đơn giản là vô giá.
Nước pháp
Năm 1909, một tập tài liệu có tựa đề "Hàng không quân sự" được xuất bản tại Pháp. Tác giả của nó, nhà phát minh Clement Ader, đã mô tả trong tác phẩm của mình một mô tả về một tàu sân bay có sàn cất và hạ cánh liên tục, tốc độ giống tàu tuần dương, cũng như nhà chứa máy bay, thang máy và xưởng máy bay. Nhưng ý tưởng do ông thể hiện không thể thực hiện trên thực tế, do trình độ phát triển của ngành hàng không lúc bấy giờ đơn giản là không cho phép.
Tuy nhiên, một năm trước đó, cũng tại địa điểm này, tại Pháp, một ủy ban đặc biệt gồm 30 sĩ quan đã đến khu vực Le Mans (một thành phố ở Tây Bắc nước Pháp) để quan sát các chuyến bay của tay súng khét tiếng Wilber Wright. Và vào năm 1910, một ủy ban khác được thành lập để nghiên cứu khả năng của khí cầu liên quan đến nhu cầu của hạm đội. Vì vậy, ủy ban này đề nghị bộ chỉ huy chú ý không chỉ đến khí cầu, mà còn cả máy bay, và cũng đề xuất thành lập một lực lượng không quân hải quân. Bộ chỉ huy, sau khi đồng ý với những khuyến nghị này, ngay lập tức bắt đầu tích cực hành động. Không lâu sau, hạm đội Pháp có được chiếc máy bay đầu tiên - một chiếc thủy phi cơ do Maurice Farman thiết kế, và 7 sĩ quan được phân bổ để huấn luyện bay. Do đó, trong việc tạo ra lực lượng hàng không hải quân, Pháp đang dẫn trước khá nhiều so với Hoa Kỳ và Anh.
Vào tháng 3 năm 1912, tàu tuần dương Pháp Foudre được trang bị nhà chứa máy bay trên tàu đầu tiên trên thế giới, và vào năm 1913, với tư cách là một tàu căn cứ thủy phi cơ, nó đã tham gia các cuộc diễn tập của hạm đội Cộng hòa ở Địa Trung Hải. Trong Chiến tranh thế giới thứ nhất, "Fudr" được sử dụng như một tàu sân bay thủy phi cơ và hỗ trợ Montenegro tại Adriatic, bảo vệ Kênh đào Suez và trong chiến dịch Dardanelles. Năm 1915, ngoài Fudra, một tàu sân bay thủy phi cơ khác của Pháp cũng đi vào hoạt động - tàu sân bay Campinas được hoán cải, có thể chở 10 thủy phi cơ trên tàu, được đặt ở hai nhà chứa máy bay. Trong cùng năm đó, hai tàu hơi nước có cánh khuấy nữa đã được tái chế và chuyển thành vận tải hàng không. Trong những năm chiến tranh, số lượng hàng không của hải quân Pháp lên tới 1.264 máy bay và 34 khí cầu.
Và mặc dù việc phát triển thêm hàng không mẫu hạm ở Pháp có phần chậm lại do Chiến tranh thế giới thứ nhất kết thúc, vấn đề đóng tàu sân bay có sàn đáp liên hoàn vẫn tiếp tục được các chuyên gia nghiên cứu.
Nhật Bản
Vào thập kỷ đầu tiên của thế kỷ 20, hàng không hải quân Nhật Bản cũng đã có những bước đi đầu tiên. Vào đầu năm 1912, ba trung úy Nhật được cử sang Pháp để học lái máy bay, và hai người nữa được gửi đến Hoa Kỳ, theo học tại trường dạy bay của Glen Curtiss. Đồng thời, hạm đội Nhật Bản có được 4 thủy phi cơ, và vào ngày 2 tháng 11 cùng năm, các phi công Nhật đã thực hiện những chuyến bay đầu tiên tại căn cứ hải quân Yokosuka.
Năm 1914, tàu vận tải "Wakamiya Maru", lần đầu tiên tham gia chiến sự vào mùa thu năm 1914, trong cuộc vây hãm căn cứ Thanh Đảo của Đức, được chuyển đổi thành căn cứ chở 4 thủy phi cơ. Các thủy phi cơ của Wakamia Maru đã thực hiện các chuyến bay trinh sát thành công và thậm chí còn đánh chìm được một thợ mìn, mặc dù tất cả các trận chiến của họ với máy bay Đức đều không có kết quả. Sự quan tâm ngày càng tăng của hạm đội Nhật Bản đối với hàng không hải quân dẫn đến thực tế là nhiều chuyên cơ bắt đầu đến Nhật Bản cả từ Anh và từ Pháp, cũng như các mẫu máy bay mới. Người Nhật cũng thực hiện các thí nghiệm liên tục với máy bay cất cánh từ bệ đặt trên tháp pháo cỡ nòng chính.
Chương trình đóng tàu quốc gia, được thông qua năm 1918, quy định bắt buộc phải đóng hai tàu sân bay, và kết quả là Nhật Bản đã trở thành chủ sở hữu của tàu sân bay được chế tạo đặc biệt đầu tiên.
Nga
Năm 1910, dự án thực sự đầu tiên về một tàu sân bay được thiết kế để đánh máy bay với khung gầm bánh lốp đã xuất hiện ở Nga. Mọi chuyện bắt đầu từ sự kiện vào mùa xuân năm 1909, đội trưởng đội kỹ sư cơ khí của hạm đội L. M. Matsievich tại một cuộc họp của giới chức hải quân ở St. Petersburg đã đưa ra báo cáo "Về tình trạng công nghệ hàng không và khả năng sử dụng máy bay trong hải quân", sau đó những cân nhắc tương tự cũng được ông đưa ra trong một bản ghi nhớ trình lên người đứng đầu lực lượng. Bộ Tổng tham mưu. Vài tháng sau, một đề xuất về việc đóng một tàu sân bay đã được trình bày trong bản ghi nhớ của Trung tá M. M. Konokotin, nơi người ta lập luận rằng "ban đầu bạn có thể giới hạn mình ở một trong những con tàu cũ, ví dụ" Đô đốc Lazarev ".
Ở dạng chuyển đổi, "Đô đốc Lazarev" được cho là "máy bay của đội trinh sát không quân hải quân số 1" với sàn đáp không có cấu trúc thượng tầng và ống khói, và bên dưới là nhà chứa máy bay mở cho 10 máy bay, được cung cấp bởi hai thang máy bay.. Dự án này đã nhận được sự chấp thuận từ bộ hải quân, nhưng vấn đề không tiến xa hơn.
Sự phát triển nhanh chóng bất thường của công nghệ hàng không dẫn đến việc chỉ trong vòng 3-4 năm, những chiếc thủy phi cơ đầu tiên đã xuất hiện, có khả năng trinh sát từ các sân bay trên biển, có thể triển khai hầu hết mọi nơi. Và trong trường hợp này, lợi thế của các căn cứ đóng quân của máy bay trinh sát so với hàng không mẫu hạm là rõ ràng. Và các điều kiện của Biển Baltic và Biển Đen, ở một mức độ nhất định, đã giúp cho hàng không trên bộ và hàng không thủy ven biển có thể vượt qua được. Chưa hết, liên quan đến việc phát triển các kế hoạch hoạt động mới cho hạm đội Nga 1910-1912, gắn với cuộc chiến sắp tới, sự phát triển hơn nữa của hàng không hải quân đã được tiếp tục.
Sau cái chết của Hải đội Thái Bình Dương II, được tạo thành từ những con tàu hiệu quả nhất của Hạm đội Baltic, trong trận Tsushima, St. Petersburg thực tế không có khả năng phòng thủ. Và mặc dù thực hiện khá thành công chương trình đóng tàu, nhưng quy mô của hạm đội Nga lại kém hạm đội Đức. Vì vậy, để bảo vệ phần phía đông của Vịnh Phần Lan, đoạn từ đảo Nargen đến bán đảo Porkkala-Udd phải bị phong tỏa bởi các bãi mìn và việc lắp đặt chúng phải được tiến hành trước sự tiếp cận của quân địch. Và để phát hiện kẻ thù đến gần Vịnh Phần Lan, các trạm quan sát phải được di chuyển về phía tây của phòng tuyến này. Về vấn đề này, Cục trưởng Cục tác chiến 1 Bộ Tham mưu Hải quân, Đại úy cấp II A. V. Kolchak đề xuất sử dụng hàng không để do thám, và vào ngày 6 tháng 8 năm 1912, một Trạm Hàng không Thử nghiệm đã được mở tại Cảng Chèo thuyền của St. Petersburg, nơi các phi công được đào tạo.
Cùng năm 1912, sự phát triển thành công của hàng không hải quân đã diễn ra ở Biển Đen - phi đội đầu tiên được thành lập ở đó, một sân bay thủy văn với bốn nhà chứa máy bay đã được trang bị, các xưởng hàng không, trạm khí tượng và một phòng thí nghiệm ảnh bắt đầu hoạt động.
Tuy nhiên, lời tuyên chiến đã tìm thấy lực lượng hàng không hải quân trong giai đoạn sơ khai. Các biệt đội hàng không chỉ bắt đầu hành động ở Baltic và Biển Đen, còn đối với Thái Bình Dương, họ được cho là sẽ được triển khai ở đó không sớm hơn năm 1915.
Khi chiến sự bùng nổ, lực lượng không quân hải quân Baltic đã tiến hành trinh sát và cũng cố gắng đánh chặn máy bay của đối phương. Để giải quyết các nhiệm vụ hộ tống hoạt động cho các lực lượng của hạm đội, hàng không cơ bản không còn đủ nữa, cần có các tàu chở máy bay có thể bao quát đội hình, trong khi các tàu sân bay thủy phi cơ có thể thực hiện trinh sát nơi hàng không cơ bản bất lực do không đủ chủng loại máy bay. Không có thù địch nào trên Biển Đen cho đến tháng 10 năm 1914. Điều này làm cho nó có thể hoàn thành việc triển khai hoạt động của các đơn vị hàng không, đào tạo nhân viên và phát triển một số chiến thuật chiến đấu. Nó cũng đã được chứng minh rằng máy bay có thể được sử dụng thành công để tìm mìn và phát hiện tàu ngầm.
Năm 1917, tàu hơi nước chở khách "Romania" được chuyển đổi thành tàu tuần dương thủy được thiết kế cho 4 máy bay, tàu này cũng tham gia tích cực vào các cuộc chiến cho đến khi chiến tranh kết thúc.
Hàng không bắt đầu đóng một vai trò quan trọng như một phương tiện không chỉ do thám mà còn tấn công. Các tàu tuần dương của Nga đã tham gia hầu hết các hoạt động lớn. Chưa hết, khả năng của hàng không mẫu hạm trong Chiến tranh thế giới thứ nhất vẫn chưa được đánh giá đầy đủ. Người ta tin rằng các tàu chở máy bay không thể tự hành động, vì chúng không thể tự vệ trước các cuộc tấn công của tàu ngầm, từ tàu nổi, hoặc từ máy bay đối phương. Và những quan điểm tương tự đã thống trị các hạm đội trong ít nhất hai thập kỷ sau khi Chiến tranh thế giới thứ nhất kết thúc. Chỉ có Chiến tranh thế giới thứ hai mới có thể xua tan ảo tưởng này …
