Vào giữa năm 1954, các doanh nghiệp hàng đầu của ngành công nghiệp ô tô Liên Xô được giao nhiệm vụ phát triển một loại xe việt dã siêu cao có triển vọng phù hợp để sử dụng trong quân đội. Phòng thiết kế đặc biệt của Nhà máy Moscow được đặt tên theo Stalin đã nghiên cứu về sự xuất hiện của một cỗ máy như vậy trong khuôn khổ dự án ZIS-E134. Đầu tiên, một mô hình nguyên mẫu được gọi là "Mẫu số 1" đã được tạo ra và thử nghiệm tại địa điểm thử nghiệm. Tiếp theo là một nguyên mẫu thứ hai với tên gọi tương tự.
Vào mùa thu năm 1955, các cuộc thử nghiệm phiên bản đầu tiên của xe địa hình ZIS-E134 bắt đầu. Đó là một chiếc xe bốn trục dẫn động bốn bánh với bánh xe đường kính lớn, có khả năng chở hàng hóa lên đến 3 tấn và kéo theo một rơ-moóc nặng 6 tấn. Một tính năng đặc trưng của "Bố trí số 1" là việc sử dụng rộng rãi các thành phần và cụm lắp ráp làm sẵn được mượn từ thiết bị nối tiếp. Đồng thời, sử dụng các thành phần hiện có, có thể thực hiện một số ý tưởng mới về cơ bản. Trong các thử nghiệm, nguyên mẫu phải xác nhận hoặc phủ nhận tính khả thi của các giải pháp được áp dụng.
Xe địa hình ZIS-E134 "Model 2" không có mái hiên. Ảnh Denisovets.ru
Trong quá trình thử nghiệm máy ZIS-E134, người ta thấy rằng nhà máy điện và đường truyền được đề xuất đáp ứng các yêu cầu và cho phép bạn có được các khả năng mong muốn. Đồng thời, người ta xác định rằng khung xe, thể hiện các đặc tính cần thiết, hóa ra lại khó một cách phi lý. Lốp lớn với áp suất tương đối thấp phản ứng chính xác với địa hình không bằng phẳng và thực sự khiến hệ thống treo lò xo không hoạt động. Do một số đặc điểm thiết kế nhất định, "Model 1" chỉ có thể lội qua chướng ngại vật nước.
Cuối năm 1955, nhận được kết quả thử nghiệm đầu tiên của nguyên mẫu đầu tiên, các nhà thiết kế của SKB ZIS, đứng đầu là V. A. Grachev bắt đầu phát triển một phiên bản mới của một chiếc xe đầy hứa hẹn. Trong dự án thử nghiệm mới, nó được lên kế hoạch sử dụng một số phát triển đã được thử nghiệm. Người ta đề xuất kết hợp chúng với một số ý tưởng mới. Do đó, phiên bản thứ hai của dự án ZIS-E134 nên khác biệt theo cách đáng chú ý nhất so với phiên bản đầu tiên. Đồng thời do tính chất thử nghiệm nên công trình mới không được đổi tên và giữ nguyên tên cũ.
Để phân biệt hai nguyên mẫu có ngoại hình khác nhau, nguyên mẫu thứ hai được chỉ định là "Mẫu số 2". Theo một số nguồn tin, trong tài liệu của Bộ Quốc phòng, chiếc xe địa hình dày dặn kinh nghiệm này được ghi tên ZIS-134E2. Sự hiện diện của các chỉ định bổ sung trong khi vẫn duy trì tên chung tránh được sự nhầm lẫn có thể xảy ra, mặc dù không hoàn toàn loại trừ nó. Ngoài ra, không nên quên rằng trong khuôn khổ dự án ZIS-E134, hai nguyên mẫu nữa đã được chế tạo, cũng khác với công nghệ trước đó.
Một nguyên mẫu với mái hiên. Ảnh Russoauto.ru
Xe địa hình ZIS-E134 "Mẫu số 2" được đề xuất chế tạo nổi, do đó các nhà thiết kế đã phải từ bỏ việc bảo toàn khối lượng các tính năng của nguyên mẫu đầu tiên. Vì vậy, thay vì kết cấu khung, nên sử dụng một thân đỡ kín. Theo kết quả thử nghiệm của nguyên mẫu đầu tiên, người ta quyết định loại bỏ các phần tử đàn hồi trong hệ thống treo. Cuối cùng, một sự sắp xếp lại nhất định các thể tích bên trong của thân tàu đã được yêu cầu. Kết quả là, hai nguyên mẫu có sự tương đồng bên ngoài và bên trong tối thiểu.
Mẫu đầu tiên được chế tạo trên cơ sở khung kim loại, nhưng trong dự án mới, họ quyết định sử dụng thân tàu chịu lực dịch chuyển có hình dạng đặc biệt, có khả năng biến một chiếc xe địa hình thành xe lội nước. Một thực tế thú vị là các đường viền và cách bố trí của thân tàu được sử dụng trong ZIS-134E2 sau đó đã được sử dụng trong một số dự án mới. Thiết kế này đã được chứng minh tốt và chứng minh được tiềm năng của nó.
Tất cả các đơn vị chính của máy được đặt ở phần dưới lớn của thân tàu. Nó có phần dưới cong ở phía trước và sau. Ở hai bên của chúng là các mặt thẳng đứng với các điểm gắn bánh xe. Một đáy nằm ngang đã được sử dụng. Phía trên mặt trước của một thân xe như vậy, một chiếc mui xe cỡ trung đã được lắp đặt, được phân biệt bởi một hình dạng không chuẩn. Để bảo vệ động cơ và thân tàu khỏi bị nước biển tràn vào, các tấm lưới tản nhiệt không được di chuyển sang hai bên thân tàu và chuyển về phía sau. Một cấu trúc dải kim loại xuất hiện trên tấm ốp trước, giúp tăng độ cứng của mui xe. Ở cấp độ của bộ tản nhiệt có một cabin mở được thiết kế đơn giản hóa. Toàn bộ phần giữa và phía sau thân tàu tạo thành một khu vực hàng hóa lớn.
Sơ đồ động học của máy: 1 - động cơ; 2 - bộ biến mô; 3, 8 - truyền động cardan; 4 - hộp giảm tốc; 5 - trường hợp chuyển nhượng; 6 - COM trên trường hợp chuyển giao; 7 - phanh tay; 9, 16 - tắt nguồn; 10 - bộ truyền động xích của vòi rồng; 11 - bộ xúc tiến ZIS-151; 12 - vòi rồng; 13 - bánh răng chính; 14 - trục dẫn động cầu sau; 15 - bánh xe; 17 - bán trục có khớp lái; 18 - trục dẫn động cầu trước. Hình Ser-sarajkin.narod2.ru
Phía trước thân tàu là động cơ xăng ZIS-121A được trang bị đầu xi-lanh bằng nhôm. Động cơ được áp dụng phát triển công suất lên đến 120 mã lực. Như trong "Mẫu số 1", hộp số thủy lực tự động ba cấp, ban đầu được phát triển cho xe buýt ZIS-155A, được kết nối với động cơ. Một bộ truyền động / biến mô thủy lực như vậy đã phải giải quyết một số vấn đề cùng một lúc. Nó có khả năng bảo vệ động cơ dừng lại khi vượt quá tải, nhiều lần tăng mômen xoắn khi bắt đầu chuyển động và tự động sang số, tạo điều kiện thuận lợi cho công việc của người lái. Sự có mặt của một số lùi đã giúp việc “lạng lách” một chiếc xe địa hình đang bị kẹt trở nên dễ dàng hơn.
Từ bộ chuyển đổi mô-men xoắn, sức mạnh được truyền tới hộp số 5 cấp lấy từ xe tải ZIS-150. Tiếp theo là trường hợp chuyển hai giai đoạn (cả hai lần giảm tốc), được kết nối với hai bộ ngắt nguồn. Ba thiết bị này nối tiếp nhau và được sản xuất cho tàu sân bay bọc thép BTR-152V. Từ khi ngắt điện, trục các đăng khởi hành, kết nối với bộ vi sai tự khóa dọc trục. Trong quá trình thực hiện một trong những sửa đổi tiếp theo trong bộ truyền động, một công suất cất cánh cho cánh quạt phản lực nước phía sau đã xuất hiện.
Trong dự án cập nhật ZIS-E134, kiến trúc bốn trục của khung xe vẫn được giữ lại, nhưng một số đơn vị của nó đã được thiết kế lại. Trước hết, SKB ZIS đã từ bỏ hệ thống treo đàn hồi. "Mẫu số 1" cho thấy khả năng sử dụng lốp áp suất thấp làm phương tiện giảm giá, và do đó trên "Mẫu số 2", trục trục được cố định chặt chẽ vào thân xe. Không giống như máy trước, nó được quyết định để cài đặt các trục ở các khoảng thời gian khác nhau. Vì vậy, các tâm của bánh xe thứ nhất và thứ hai cách nhau 1400 mm, bánh thứ hai và thứ ba - 1595 mm. Khoảng cách thứ ba đã được giảm xuống còn 1395 mm.
Nguyên mẫu chạy trên rãnh. Ảnh Trucksplanet.com
Các trục liên tục với bộ vi sai được mượn từ xe bọc thép BTR-152V và được thay đổi một chút để tăng nhẹ khổ đường ray. Lốp sáu lớp đã được sử dụng. Các bánh xe được kết nối với một hệ thống bơm tập trung, có thể thay đổi áp suất từ 3,5 kg / cm 2 đến 0,5 kg / cm 2. Giống như người tiền nhiệm của nó, nguyên mẫu mới nhận được hệ thống lái trợ lực được xây dựng trên các thành phần chế tạo sẵn. Với sự trợ giúp của nó, người lái xe có thể kiểm soát vị trí của bốn bánh trước. Trong thực tế, nó đã được chứng minh rằng hai trục có thể chịu được có thể cải thiện đáng kể khả năng cơ động của máy trên mọi bề mặt.
Ban đầu, các nhà thiết kế quyết định rằng chiếc xe lưỡng cư ZIS-E134 "Model No. 2" sẽ nổi bằng cách quay các bánh xe. Tuy nhiên, sau những thử nghiệm đầu tiên như vậy, người ta đã quyết định trang bị cho nó một tia nước. Sản phẩm này được mượn từ xe tăng lội nước PT-76. Không giống như loại sau có hai vòi rồng, loại xe địa hình chỉ được trang bị một thiết bị như vậy. Vì lý do này, để điều khiển hướng đi, vòi rồng phải được bổ sung một vòi hình trụ quay để điều khiển véc tơ lực đẩy.
Trong trường hợp gặp sự cố trên đường ray của bãi rác, nguyên mẫu được trang bị tời riêng để tự phục hồi. Việc truyền động của thiết bị này được thực hiện bởi một trục các đăng riêng biệt kéo dài từ bộ truyền động.
Một tính năng đặc trưng của nguyên mẫu thứ hai ZIS-E134 là buồng lái mở có thiết kế đơn giản, vay mượn từ động cơ lưỡng cư ZIS-485 đầy kinh nghiệm. Nó được đặt ngay phía sau khoang động cơ và phía trên một số thiết bị truyền động. Phía trên mui xe, một khung với kính chắn gió đã được cố định, bổ sung các chi tiết nhỏ bên hông. Không có mái che, nhưng ở vị trí của nó có những vòng cung để lắp đặt mái hiên. Nơi làm việc của người lái xe nằm ở phía bên trái của chiếc xe taxi. Ở bên phải của đài điều khiển, họ đặt các thiết bị khác nhau và một ghế thứ hai, được lắp đặt nghiêng theo hướng di chuyển. Nơi làm việc thứ ba của người thử nghiệm là phía sau người lái xe. Nó được đề xuất để vào trong xe thông qua một bên thấp của buồng lái.
Leo lên chướng ngại vật. Ảnh Trucksplanet.com
Toàn bộ phần giữa và phần sau của thân tàu được đặt dưới thân bên. Đó là một sân ga tương đối dài, được rào lại với các cạnh thấp. Có các nút để lắp đặt các vòng cung, trên đó nó được đề xuất để kéo mái hiên. Để thuận tiện hơn, cabin và thân xe đã được che bằng hai mái hiên riêng biệt.
Về kích thước của nó, "Bố cục số 2" tương tự như "Bố cục số 1" trước đó. Một số đặc điểm chính của hai máy cũng ngang tầm, đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Chiều dài của nguyên mẫu thứ hai đạt 6, 8 m, chiều rộng - khoảng 2, 2 m. Chiều cao dọc theo vòm của mái hiên đạt gần 2,5 m. Khoảng sáng gầm của phương tiện chạy mọi địa hình, được xác định bởi đáy của thân tàu mới, đã được giảm xuống 345 mm. Việc loại bỏ một số thành phần đã dẫn đến việc giảm trọng lượng của cấu trúc. Trọng lượng lề đường là 6, 518 tấn, xe chạy mọi địa hình có thể chịu trọng tải lên tới 1312 kg. Đồng thời, tổng trọng lượng của nó đạt 7, 83 tấn, khả năng kéo theo một rơ-moóc trên lý thuyết vẫn còn.
Việc chế tạo nguyên mẫu xe ZIS-E134 "Mẫu số 2" được hoàn thành vào đầu tháng 4 năm 1956. Ngay sau đó, chiếc xe đã được đưa đến địa điểm thử nghiệm để chạy thử và xác định các đặc điểm chính. Người ta thấy rằng việc thiết kế lại một cách triệt để kiểu dáng đã không ảnh hưởng xấu đến các đặc tính của khả năng di chuyển. Vậy vận tốc của ô tô trên cạn đạt 58 km / h. Trên địa hình gồ ghề, tốc độ tối đa giảm gần một nửa. Chiếc xe chạy mọi địa hình khẳng định khả năng leo tường cao 1 m hoặc băng qua mương rộng 1,5 m, có thể leo dốc với độ dốc 35 ° và di chuyển với độ lăn lên tới 25 °.
Hiệu suất trên mặt nước khi sử dụng bánh xe không đủ. Chiếc xe được giữ trên mặt nước, nhưng tốc độ di chuyển còn lại nhiều điều mong muốn. Kết quả là, một quá trình hiện đại hóa nhỏ trong cách bố trí đã được thực hiện, bao gồm việc lắp đặt một bộ phận đẩy phản lực nước. Giờ đây, khi đã xuống nước và bật vòi rồng mới, chiếc xe địa hình đã phát triển tốc độ lên đến 6 km / h.
Hạ xuống. Ảnh Trucksplanet.com
Trong vòng vài tháng, các chuyên gia của Nhà máy đã im lặng. Stalin và Bộ Quốc phòng đã tiến hành thử nghiệm "Mẫu số 2" / ZIS-134E2 được chế tạo, thu thập dữ liệu cần thiết về hoạt động của từng đơn vị và toàn bộ cỗ máy. Máy đã xác nhận các đặc tính được tính toán và cho thấy những mặt tích cực của các cải tiến được áp dụng. Trên thực tế, những ưu điểm của phương tiện chạy mọi địa hình với thân tàu dịch chuyển đã được chứng minh. Không giống như người tiền nhiệm của nó, nguyên mẫu mới không chỉ có thể di chuyển trên đất liền hoặc pháo đài.
Vào tháng 8 năm 1956, cả hai nguyên mẫu được chế tạo đều đi vào một trong các địa điểm thử nghiệm. Lần này, nhà sản xuất và bộ phận quân sự sẽ thử nghiệm chúng trong các bài kiểm tra so sánh. Thông tin thu thập trước đó cho phép đưa ra một số giả định nhất định, nhưng cần phải có các cuộc kiểm tra mới để xác nhận kết luận sơ bộ. "Mẫu xe số 2" được kỳ vọng sẽ thể hiện được những nét đặc trưng và khẳng định được ưu thế của mình so với "Mẫu xe số 1" cũ.
Sau những bài kiểm tra so sánh, một chiếc xe địa hình đầy kinh nghiệm của mẫu thứ hai đã trở lại nhà sản xuất, đến thời điểm này, hãng đã nhận được một cái tên mới “Nhà máy mang tên Likhachev”. Phát triển các ý tưởng cơ bản của dự án, các nhà thiết kế của SKB ZIL đã đề xuất xây dựng lại khung gầm và sửa đổi đáng kể bộ truyền động. Cầu đầu tiên và cầu thứ tư, với sự trợ giúp của các giá đỡ đặc biệt, lần lượt được đưa về phía trước và phía sau bên ngoài hai bên ban đầu, và khoảng cách giữa các trục trung tâm giảm xuống. Các tính toán đã chỉ ra rằng việc bố trí gầm xe như vậy sẽ tối ưu hóa việc phân bố tải trọng trên mặt đất.
"Mẫu số 2" với khung xe được thiết kế lại. Ảnh Drive2.com
Trong vài tháng tiếp theo, mô hình thử nghiệm số 2 được xây dựng lại đã được thử nghiệm tại địa điểm thử nghiệm để xác định những lợi ích thực sự của khung xe được cập nhật. Người ta thấy rằng việc đặt các bánh xe ở các khoảng thời gian khác nhau có ý nghĩa và mang lại một số lợi thế so với cấu hình ban đầu. Những kết luận này đã được tính đến khi tạo ra một kỹ thuật đặc biệt mới.
Theo nhiều nguồn tin khác nhau, các cuộc thử nghiệm của "Mẫu số 2" được cập nhật vẫn tiếp tục cho đến năm 1957. Sau đó, nguyên mẫu được gửi đến nơi lưu trữ. Thông tin thu thập được trong các cuộc thử nghiệm đã sớm được sử dụng trong việc phát triển các loại xe địa hình mới cho nhiều mục đích khác nhau. Mẫu thiết bị đầu tiên, trong quá trình tạo ra các phát triển trên ZIS-134E2, được sử dụng, là khung ZIL-135 đặc biệt. Một thân tàu dịch chuyển, cũng như khung gầm bốn trục với hệ thống treo cứng và một cách bố trí cầu đặc biệt, được chuyển từ mô hình thử nghiệm sang nó. Sau đó, dự án ZIL-135 được phát triển và các máy móc của một số cải tiến đã được sử dụng trong nhiều lĩnh vực khác nhau.
Dự án thứ hai của họ ZIS-E134 được phát triển nhằm thử nghiệm một số ý tưởng mới có thể tăng khả năng cấp bằng sáng chế của thiết bị và mở rộng phạm vi ứng dụng của nó. Thân tàu mới và phần gầm được chế tạo lại đã được đền đáp và sớm chuyển sang các dự án thiết bị mới, đã được dự định sử dụng trong thực tế. Tuy nhiên, nghiên cứu về chủ đề xe việt dã siêu cao vẫn chưa dừng lại. Cùng năm 1956, nguyên mẫu số 0 và số 3, cũng được tạo ra trong khuôn khổ dự án ZIS-E134, được đưa vào bãi chôn lấp.
