Thời điểm từ cuối những năm 1940 đến cuối những năm 1950 là thời kỳ mà hầu như các xưởng sản xuất xe hơi ở nước ta đều tích cực làm xe việt dã. Hậu duệ trực tiếp của một số loại xe địa hình được thiết kế vào thời điểm đó vẫn đang được sản xuất - đủ để gợi nhớ đến Ural-4320 hoặc Ulyanovsk "ổ bánh mì" và "nòng nọc".
Trên thực tế, những nhà thiết kế Liên Xô, những người có kinh nghiệm thực sự trong việc tạo ra các phương tiện địa hình khá tiến bộ, trong những năm đó, có thể đếm được trên đầu ngón tay. Và kinh nghiệm này đến từ đâu, nếu ngay cả về mặt lý thuyết, các câu hỏi về tính cấp bằng của phương tiện bánh lốp ở nước ta đã được nghiên cứu rất sơ sài. Và việc sao chép trực tiếp những ý tưởng vốn có trong các thiết kế của nước ngoài không phải lúc nào cũng dẫn đến kết quả khả quan: chỉ cần nhắc lại những "cú lộn nhào" GAZ-64 hoặc ZIS-151, vốn có khả năng xuyên quốc gia yếu với độ "háu ăn" ngày càng tăng.. Tuy nhiên, những lỗ hổng về lý thuyết bắt đầu được lấp đầy bằng một lượng lớn các nghiên cứu thực tế: một số mô hình thử nghiệm khác nhau về cơ bản của các loại xe chạy trên mọi địa hình trong không gian hậu Xô Viết, có lẽ đã không được tạo ra trong bất kỳ thập kỷ nào khác! Chính nhờ những công việc phát triển đó mà các "định đề" dần được hình thành, trên cơ sở đó một số phương tiện địa hình tiên tiến nhất trên thế giới sau đó đã được tạo ra ở Liên Xô.
Cần phải hiểu rằng nhiều điểm cơ bản trong vấn đề phát triển hơn nữa trường "địa hình" trong nước, điều đã trở nên rõ ràng đối với các nhà thiết kế và thử nghiệm, trong những năm đó, vì nhiều lý do, đã tìm thấy nhiều đối thủ gay gắt cả trong số các ông chủ của nhà máy và giữa các ban lãnh đạo quân đội (khách hàng trực tiếp của loại máy móc như vậy). Việc một chiếc xe địa hình chạy bằng khí nén thực sự phải có bánh đơn cùng rãnh và hệ thống điều chỉnh áp suất lốp tập trung vẫn chưa được coi là tiên đề! Không có sự thống nhất trong việc lựa chọn lốp xe - đặc biệt, sự hiểu biết rằng áp suất mặt đất cụ thể là một yếu tố quan trọng, nhưng không phải là một đặc tính cơ bản, đã không đến ngay lập tức. Điều quan trọng hơn nhiều là tỷ lệ tối ưu giữa áp suất riêng với kích thước của lốp, tỷ lệ này quyết định, trong số những thứ khác, lực cản lăn và ở một mức độ nào đó, khoảng sáng gầm xe. Sự cần thiết phải thực hiện một số giải pháp nhất định phải được chứng minh, và bằng chứng tốt nhất là các thử nghiệm trình diễn các loại thiết bị khác nhau. Câu chuyện hôm nay của chúng ta sẽ là về một trong những cuộc đua so sánh như vậy, được tiến hành vào ngày 1 tháng 8 năm 1956 bởi các chuyên gia của Cục đo tự động thuộc Bộ Quốc phòng Liên Xô.
Mục đích của các bài kiểm tra này là tích lũy tài liệu để đánh giá so sánh khả năng vượt qua của các phương tiện trong các khu vực đầm lầy. Hầu hết tất cả các phương tiện dẫn động bốn bánh hiện đại của Liên Xô (trừ xe lưỡng cư) đều tham gia các cuộc đua giữa các phương tiện ô tô - tổng cộng 15 chiếc. Trong số này, có bảy chiếc hoàn toàn nối tiếp nhau - đây là GAZ-69, hai chiếc "Pobeda" M-72 dẫn động bốn bánh (một chiếc có lốp với áp suất danh định 2 atm., Chiếc thứ hai - giảm xuống 1 atm.), GAZ-63A, ZIL- 151, MAZ-502A và YaAZ-214. Một chiếc GAZ-63A khác được trang bị lốp bản rộng 11, 00-18, được bơm căng lên 0,5-0,7 atm. Bảy phương tiện còn lại là thiết kế thử nghiệm: đây là "mui xe" GAZ-62 và GAZ-62B, một nguyên mẫu đầu tiên của ZIL-157 với hệ thống thổi hơi với nguồn cung cấp không khí bên ngoài vào lốp xe, một tàu sân bay bọc thép ZIL-152V, được trang bị trong một phương thức thử nghiệm với hệ thống lạm phát lốp mới nhất có cung cấp không khí bên trong (sau đó được sản xuất hàng loạt với tên gọi BTR-152V1), cũng như ba phương tiện mô phỏng thuộc loạt thứ 134, do V. A. Grachev ở Moscow.
Một khu vực đất ngập nước rộng mở với độ phẳng bằng phẳng đã được chọn làm bãi thử nghiệm. Nhiệm vụ đặt ra cho những người tham gia bao gồm đi qua đoạn đầm lầy có chiều dài lớn nhất có thể. Nếu phương tiện không có khả năng mất khả năng vượt qua trong những điều kiện này, nó được coi là đủ để vượt qua một hành lang dài 50 mét qua đầm lầy sâu dần từ 20 đến 70 cm, nếu không, việc di chuyển tiếp tục cho đến khi mất khả năng di chuyển hoàn toàn.. Thời gian hoàn thành tuyến đường không phải là một thông số quan trọng, nhưng nó được đo lường và tính đến sau này khi phân tích kết quả thu được. Để rõ ràng hơn, các hành lang di chuyển của tất cả các phương tiện tham gia sự kiện đã được đặt song song với nhau. Trong trường hợp nghi ngờ kết quả thu được không phù hợp (do sai sót của hoa tiêu, lựa chọn chiến thuật di chuyển không chính xác trong những điều kiện này, v.v.), được phép sử dụng lần thử thứ hai để vượt qua một lộ trình tương tự.
Ô tô đã đi được quãng đường "theo thâm niên", chính xác hơn - dựa trên trọng lượng và kích thước. Như vậy, mẫu M-72 với lốp xe bị bơm căng đến giá trị danh nghĩa đã rơi xuống để mở màn cho cuộc "duyệt binh". Ở số thấp đầu tiên, chiếc "Pobeda" dẫn động 4 bánh chỉ vượt qua được quãng đường 5 m, sau đó nó đã "chôn chân" một cách chắc chắn trong vũng lầy. Đo đạc các thông số của đầm lầy tại chỗ bám cho kết quả như sau: độ sâu (khoảng cách thẳng đứng từ bề mặt đến mặt đất rắn dưới nước) là 250 mm với cường độ của lớp bùn là 10 kgm (thông số cuối cùng được xác định thực nghiệm bằng cách đo khả năng chống lật của một con tem đặc biệt của Giáo sư Pokrovsky). Chiều sâu của vết xe để lại là 210 mm. Chính xác là M-72, nhưng được hạ xuống 1 atm. bánh xe, đã cải thiện hiệu suất của người đồng tộc của mình ba lần cùng một lúc, đã vượt qua hành lang 15 mét chỉ trong 20 giây. Đúng như vậy, việc phát triển thêm chiếc xe là hoàn toàn không thể. Phép đo các thông số của đầm lầy cho thấy độ sâu giới hạn là 260 mm với độ bền của lớp phủ là 6,5 kgm.
Chiếc xe địa hình GAZ-69 với áp suất lốp bình thường, có khung gầm và bộ truyền động tương tự như M-72, di chuyển về phía trước rất khó khăn, nhưng ngoan cường. Sau 6 phút 5 giây trượt ở mức thấp đầu tiên, cuối cùng anh ta đứng hình ở khoảng cách 14, 5 m, chỉ dẫn trước một chút so với "Pobeda" dẫn động bốn bánh với lốp xẹp. Đo đạc các thông số của vũng lầy cho thấy độ sâu 230 mm với cường độ của lớp bùn ở mức 6, 3 kgm. Nhưng độ sâu của đường đua, do trượt quá dài, hóa ra thậm chí còn lớn hơn cả độ sâu của đầm lầy - 235 mm.
Xe địa hình lớn hơn GAZ-62 với hạ thấp xuống 0,7 atm. với lốp xe, nhờ động cơ 6 xi-lanh có mô-men xoắn cao hơn, anh ấy bắt đầu vượt qua đường địa hình ở số thấp và trong 2 phút 19 giây, anh ấy đã đạt đến mốc 30 mét. Tuy nhiên, ở đó, anh đã ở lại, đã ngồi hoàn toàn trên các cây cầu. Độ sâu của vũng lầy ở khu vực này là 350 mm, độ bền của lớp bùn là 6 kgm và độ sâu trung bình của rãnh là 305 mm.
Nhưng cuộc đua đầu tiên của chiếc GAZ-62B "bốn trục" trông đáng gờm đã kết thúc trong thất bại. Nhanh chóng bắt đầu di chuyển ở mức thấp II, cùng với sự gia tăng độ sâu của đầm lầy lên mức nửa mét, người lái xe phải đối mặt với tình trạng thiếu mô-men xoắn động cơ nghiêm trọng. Nỗ lực chuyển nhanh sang số một đã không thành công, vì trong thời gian này, chiếc xe đã dừng lại được, nhưng nó không thể di chuyển được nữa. Kết quả là 35,5 m trong 8 giây với kết quả hoàn thành trong một đầm lầy dài 55 cm với độ bền của lớp phủ là 4 kgm và độ sâu đường đua là 300 mm. Có thể giả định rằng vào thời điểm đó, tại vị trí của các tướng quan sát diễn tập trên không, có một dấu hỏi về năng lực của các nhà thiết kế đã làm việc trên GAZ-62B. Và trên thực tế: bộ truyền động đã trở nên phức tạp gấp đôi so với chiếc 62 đơn giản, một hệ thống bơm đã được đưa vào sử dụng, lốp đàn hồi hoạt động với áp suất cực thấp đã được sử dụng - và chiếc xe "không chạy" …
Tuy nhiên, cuộc đua thứ hai đã đặt mọi thứ vào đúng vị trí của nó - GAZ-62B đã báo thù. Khởi động trơn tru ở số I thấp, tổ lái của "bốn trục" vượt qua mốc 46 m trong 1 phút 46 giây. Việc mất khả năng cơ động xảy ra ở đoạn đầm lầy dài 50 cm với khả năng chịu lực cực kỳ thấp của lớp sod (1-2 kgm), và độ sâu của vết xe để lại là 205 mm.
Kết quả được hiển thị bởi xe tải GAZ-63A rất thú vị. Nếu biến thể sử dụng lốp tiêu chuẩn có thể vượt qua 29 m đầm lầy trong 17 giây, đứng trong "bùn" 35 cm với sức mạnh 2,66 kgm, thì tên gọi của nó trên bánh xe bản rộng hạ thấp cũng giống như vậy. bánh răng thấp hơn II chỉ tiến thêm được 1 (!) M, trong khi tiêu tốn nhiều thời gian hơn không thể so sánh được - 3 phút 45 giây. Độ sâu của đầm lầy tại điểm mắc kẹt thậm chí còn ít hơn một chút (333 mm), cũng như độ sâu của đường ray do áp suất lốp thấp (245 mm thay vì 320). Rõ ràng, một vai trò tiêu cực trong trường hợp này là do sự gia tăng lực cản lăn và thiếu đặc tính bám dính của lốp thử nghiệm trong khi vẫn duy trì tất cả các thông số khác của xe ở mức tương tự.
Tiếp theo trong cuộc "bơi" là chiếc xe tải tiêu chuẩn ZIL-151, tuy nhiên, do bánh đầu hồi và khoảng sáng gầm xe khiêm tốn, cơ hội của nó ban đầu là rất khiêm tốn. Điều này đã được thực tiễn khẳng định: sau 8 phút lạng lách và trượt ở số II, ô tô dừng lại cách vạch xuất phát chỉ 10 m. Các thông số của vũng lầy ở nơi này được tìm thấy là 290 mm (độ sâu) và 7 kgm (sức mạnh).
Kết quả gần với GAZ-62B có thể được chứng minh bằng chiếc "ba bánh" ZIL-157 có kinh nghiệm sau đó với hệ thống trượt lốp. Khi thông hơi đến 0, 4 atm. áp suất ở bánh răng thấp hơn II, máy "ủi" 40 m đầm lầy trong 68 giây, cho đến khi nó ngồi xuống cầu. Độ sâu của đầm lầy ở nơi mất khả năng vượt qua là 510 mm với độ bền che phủ thấp (1-2 kgm) và độ sâu của rãnh bên trái là 430 mm. Một lần chạy lại với tốc độ nhanh hơn, chỉ trong trường hợp, cho kết quả gần như tương tự: quãng đường đạt được là 44 m trong 45 giây thử nghiệm. Hơn nữa, lần này chiếc xe buộc phải dừng lại bởi một trục bị xé toạc ấn tượng tích tụ phía trước cản và trục trước. Do bề mặt "đường đua" có phần dày hơn và chắc hơn (giá trị của lực cản khi lật tem Pokrovsky là 3 kgm), độ sâu của đường đua còn lại ít hơn đáng kể so với vòng đua đầu tiên - chỉ 270 mm.
Họ hàng gần nhất của "một trăm năm mươi bảy" - tàu sân bay bọc thép ZIL-152V - cho thấy khả năng di chuyển dự trữ gần như tương tự. Sự gia tăng trọng lượng vững chắc được bù đắp bởi các thông số thuận lợi hơn về khả năng vượt địa hình và lốp xe hoạt động ở áp suất thấp hơn một chút (0,3 atm thay vì 0,4). Kết quả, ở vòng đua đầu tiên, sử dụng bánh răng I và II thấp, trong 10 phút anh đã vượt qua được 40 m đầm lầy, bị kẹt ở đoạn có độ sâu 600 mm với sức mạnh từ 1-2 kg. và để lại một vệt dài 430 mm.
Trong quá trình chạy lại, đồng thời, băng tải chỉ di chuyển thêm 2 m và dừng lại trong đầm lầy có độ sâu 475 mm với cường độ lớp phủ là 2 kgm. Độ sâu của đường đua lần này không vượt quá 290 mm. Điều đáng chú ý là thời điểm đặc trưng chung trong quá trình di chuyển của xe ZIL-157 và ZIL-152V trong điều kiện như vậy là việc các phần tử của gầm xe xé toạc lớp vỏ bọc nước bọt ở độ sâu đầm lầy hơn 350 mm, trong khi lốp bản rộng có thể bị "mờ" ở mức độ thấp hơn nhiều so với lốp áp suất cao cho GAZ-63, ZIL-151, v.v.
Các mẫu xe của SKB Grachev thể hiện thành tích việt dã tốt nhất trong nhóm xe bánh hơi. Ngay cả chiếc đầu tiên trong số đó - chiếc ZIS-1E134 cồng kềnh nhất - cũng chính thức có thể hoàn thành nhiệm vụ: trong cuộc đua đầu tiên, khi lái xe ở số thấp hơn với bộ vi sai bị khóa, việc mất khả năng thụ động chỉ xảy ra 6,5 phút sau khi xuất phát ở khoảng 52 m trong đầm lầy 675 mm với độ bền mặt cỏ 1 kgm. Nhờ áp suất lốp cực thấp (0, 1 - 0, 2 atm.), Chiều sâu đường đua không vượt quá 350 mm, thậm chí còn nhỏ hơn cả khoảng sáng gầm xe. Trong cuộc đua thứ hai khi được san bằng 0, 2 atm. Áp suất trong lốp ZIS-1E134 đã đi được quãng đường chính xác 50 m trong 9, 5 phút và bị mắc kẹt trong một "buchil" 730 mm, để lại một vệt khá khiêm tốn 360 mm.
Mô hình thứ hai - ZIS-2E134 - trong lần thử đầu tiên đã đạt đến mốc 59 m trong 14 phút, cuối cùng nó đã leo lên được trên một địa điểm có độ sâu 700 mm với độ bền mặt cỏ là 1 - 2 kgm. Đồng thời, độ sâu của rãnh bên trái không vượt quá 300 mm. Trong vòng đua thứ hai, áp suất lốp thí nghiệm được tăng lên từ 0,2 đến 0,25 atm, tuy nhiên, trong điều kiện như vậy, di chuyển cùng số thấp hơn, chiếc xe không thể vượt quá 47 mét. Thời gian dành cho con đường này là 3 phút. Các thông số của vũng lầy tại thời điểm này là 700 mm và 2 kgm, và độ sâu đường ray, như dự kiến, tăng 5 cm.
Đối với mẫu ZIL-3E134 hạng nhẹ (chỉ 2, 8 tấn), anh ta có thể bao quát toàn bộ quãng đường 50 mét trong 1 phút 48 giây, mà không cho thấy khả năng mất khả năng kiểm soát. Chuyển động được thực hiện vnatyag ở bánh số 1 với áp suất lốp 0,2 atm. Độ sâu lớn nhất của đầm lầy dọc theo tuyến đường xe chạy là 800 mm với độ bền của lớp phủ cỏ là 1 kgm. Độ sâu của đường ray trong khu vực đầm lầy dài nửa mét không vượt quá 130 mm, vì dọc theo toàn bộ tuyến đường của ZIL-3E134, do áp suất riêng thấp trên mặt đất, nó hoàn toàn không phá hủy lớp phủ trên. Có thể nói ZIL-3E134 là nguyên mẫu nội địa đầu tiên của xe địa hình hiện đại chạy bằng khí nén áp suất thấp!
Các bài kiểm tra đã được hoàn thành bởi các xe tải hạng nặng MAZ-502A và YaAZ-214. Chỉ có điều kết luận này hóa ra rất đặc biệt. Do khối lượng lớn, nhân với áp suất mặt đất cao, cả hai chiếc xe tải này thậm chí không thể thực sự khởi động. MAZ-502A, đang di chuyển ở bánh răng I và II thấp hơn, hoàn toàn mất khả năng việt dã khi chỉ cách mép đầm lầy 1,2 m, thậm chí còn không đến vạch xuất phát! Độ sâu của đầm lầy tại thời điểm này hóa ra chỉ là 200 mm với sức mạnh của lớp phủ dày hơn 14 kgm. Trong trường hợp này, độ sâu đường ray hóa ra bằng 220 mm do bánh xe phá hủy đất cứng ở mỗi lần cố gắng di chuyển khỏi vị trí dừng.
Hiệu suất của YaAZ-214 ba trục hóa ra còn đáng buồn hơn. Mặc dù thực tế là nó đã di chuyển tới 6 m từ mép đầm lầy (tất nhiên là không bao giờ chạm đến vạch xuất phát), độ sâu của đầm lầy ở nơi này hóa ra thậm chí còn ít hơn - chỉ 175 mm với độ bền của lớp phủ. của 18 kgm. Đồng thời, một vệt sâu 365 mm vẫn còn phía sau xe! Thực tế này đã cho thấy rõ sự cần thiết của việc trang bị hệ thống điều chỉnh áp suất lốp tập trung cho các xe hạng này.
