Năm 1925, Nhà máy sửa chữa ô tô quốc gia số 1 (sau đó được đổi tên thành Nhà máy ô tô quốc gia Yaroslavl số 3) đã phát triển chiếc xe tải đầu tiên của mình. Đó là một cỗ máy hạng ba tấn được gọi là I-3. Sau các bước kiểm tra cần thiết, chiếc xe tải đã đi vào sản xuất và đi vào hoạt động. Tuy nhiên, mẫu này không phải là không có nhược điểm của nó. Ở cơ hội đầu tiên, các kỹ sư Yaroslavl bắt đầu hiện đại hóa nó và tăng các đặc tính của nó. Kết quả của những công trình này là sự xuất hiện của xe tải Ya-4, một bước ngoặt cho ngành công nghiệp của chúng tôi.
Các vấn đề và giải pháp
Xe tải Y-3 được phát triển bởi các nhà thiết kế của GARZ thứ nhất vào năm 1924-25 trên cơ sở dự án White-AMO, do các nhà chế tạo ô tô ở Moscow đề xuất trước đó. Dự án ban đầu đã được sửa đổi để phù hợp với khả năng công nghệ hạn chế của nhà máy, và theo hình thức này đã được đưa ra thành từng loạt. Nhà máy Yaroslavl có thể lắp ráp độc lập phần lớn các tổ máy của máy, nhưng cần nguồn cung cấp từ bên ngoài. Vì vậy, nhà máy AMO đã cung cấp động cơ và hầu hết các bộ truyền động.
Xe tải I-4. Ảnh Dalniyboi.ru
Chiếc xe I-3 hóa ra mơ hồ. Nó kết hợp khả năng chuyên chở tốt với các đặc tính vận hành thấp liên quan đến động cơ được sử dụng. Động cơ xăng AMO-F-15 công suất chỉ 36 mã lực. quá yếu đối với ô tô có trọng lượng toàn bộ trên 7,3 tấn. Tốc độ tối đa của ô tô trên đường tốt và có tải một phần không vượt quá 30 km / h. Cũng có những lời phàn nàn về độ tin cậy của các đơn vị riêng lẻ, chiếc taxi của người lái xe không thuận tiện, v.v.
Dự án I-3 hiện tại có một đặc điểm quan trọng: nó có tiềm năng hiện đại hóa tốt. Khung và các đơn vị khác của xe tải có thể tăng khả năng chuyên chở và các đặc tính vận hành, nhưng điều này đòi hỏi một nhà máy điện có công suất lớn hơn. Thật không may, nền công nghiệp Liên Xô lúc đó không thể đưa ra một động cơ với các thông số cần thiết. Tuy nhiên, các nhà lãnh đạo của ngành công nghiệp ô tô đã xoay sở để tìm ra một lối thoát. Chúng là động cơ do Đức sản xuất được mua đặc biệt cho thiết bị YAGAZ số 3 đầy hứa hẹn.
Đầu năm 1928, Liên Xô và Cộng hòa Weimar đã ký một thỏa thuận cung cấp động cơ ô tô hiện đại. Hợp đồng dành cho 137 động cơ xăng của Mercedes, cũng như ly hợp và hộp số tương thích. Những đơn vị năng lượng như vậy đã được đặt hàng đặc biệt cho Nhà máy ô tô Yaroslavl. Với sự giúp đỡ của họ, người ta đã lên kế hoạch hiện đại hóa chiếc xe tải Y-3 hiện có, nhằm cải thiện đáng kể các đặc tính của nó. Một ủy ban đặc biệt chịu trách nhiệm về việc lựa chọn động cơ và ký kết hợp đồng, bao gồm V. V. Danilov là trưởng phòng thiết kế của nhà máy Yaroslavl.
Ngay sau khi ký kết thỏa thuận về động cơ, các nhà thiết kế của YAGAZ đã bắt đầu sửa đổi dự án hiện có. Bộ phận công suất mới của thương hiệu Mercedes không chỉ nổi bật bởi công suất lớn hơn mà còn bởi kích thước tăng lên, tạo ra những yêu cầu về thiết kế của cỗ máy. Ngoài ra, một số thay đổi đáng lẽ đã được thực hiện đối với thiết kế ban đầu của xe tải Ya-3, nhu cầu này đã trở nên rõ ràng từ các kết quả thử nghiệm và vận hành thiết bị.
Hình chiếu bên. Ảnh Russianarms.ru
Dự án mới không chỉ liên quan đến việc thay thế động cơ mà còn hiện đại hóa sâu hơn chiếc xe hiện có. Về vấn đề này, chiếc xe tải với động cơ Đức đã nhận được tên gọi riêng - Ya-4. Điều tò mò là cái tên này không chỉ phản ánh thành phố nơi chiếc xe được chế tạo mà còn phản ánh sức chở hàng tấn của nó. Chiếc xe mới trở thành chiếc xe tải 4 tấn đầu tiên của Liên Xô.
Thiết kế mới
Bộ phận động lực của Mercedes được phân biệt bởi kích thước lớn của nó, điều này đã ảnh hưởng đến thiết kế của chiếc xe tải tương lai. Nó vẫn dựa trên một khung có đinh tán được lắp ráp từ các kênh cuộn. Khung bao gồm một cặp thanh dọc và một số thanh chéo. Cho thuê tiêu chuẩn đã được sử dụng. Cọc được làm bằng kênh số 16 cao 160 mm với kệ 65 mm. Kênh số 10, cao 100 mm, chạy trên xà ngang. Động cơ mới và các thiết bị khác buộc phải từ bỏ kênh cong, đóng vai trò như một tấm đệm. Lần đầu tiên trong thực tế trong nước, một cặp móc kéo xuất hiện dưới cản mới.
Như trong dự án trước đó, người ta đã đề xuất chế tạo một chiếc xe có nắp ca-pô dựa trên khung hình chữ nhật, nhưng khoang động cơ được mở rộng và ca-bin di chuyển về phía sau vì lý do này. Trong khi vẫn giữ nguyên phần thân bên, điều này đã dẫn đến việc tăng tổng chiều dài của chiếc xe.
Thật không may, lịch sử đã không lưu giữ thông tin chính xác về thành phần của đơn vị điện nhập khẩu. Các nguồn khác nhau - bao gồm các tài liệu từ thời đại đó - cung cấp các dữ liệu khác nhau. Theo một số báo cáo, Đức đã chuyển giao động cơ M26 cho Liên Xô, theo những người khác - L3. Công suất của các động cơ ở các nguồn khác nhau nằm trong khoảng từ 54 đến 70 mã lực. Hơn nữa, ngay cả số lượng xi lanh trong các sản phẩm này cũng không xác định - 4 hoặc 6. Tình trạng tương tự cũng diễn ra với dữ liệu trên các thiết bị truyền dẫn của sản xuất nước ngoài.
I-4 trong sàn nhà máy. Ảnh Gruzovikpress.ru
Bằng cách này hay cách khác, động cơ của thương hiệu Mercedes mạnh hơn và lớn hơn AMO-F-15 trong nước, và cũng được bổ sung thêm các đơn vị và cụm lắp ráp khác. Vì lý do này, đối với xe tải Ya-4, cần phải phát triển một loại mui bạt thẳng mới, có kích thước lớn. Các bức tường phía trước của mui xe đã được đưa ra dưới bộ tản nhiệt. Sự thông gió cũng được cung cấp bởi các cửa sập dọc ở nắp và cửa chớp bên. Động cơ đã được bảo dưỡng với các bộ phận bên của mui xe được nâng lên.
Theo một số báo cáo, động cơ của loại mới được trang bị một bộ khởi động điện và cũng được kết hợp với một máy phát điện. Do đó, không giống như người tiền nhiệm của nó, Ya-4 mới có một hệ thống điện tích hợp. Trong số những thứ khác, điều này cho phép sử dụng đèn pha điện. Sau này được lắp đặt trên giá đỡ hình chữ U và có thể lắc lư trong một mặt phẳng thẳng đứng.
Bộ nguồn bao gồm một ly hợp khô. Ngoài ra, theo một số nguồn tin, hộp số sàn với cần điều khiển gắn trên sàn đã được sử dụng. Hộp có bốn bánh răng. Thật không may, loại và cấu tạo của ly hợp và hộp số vẫn chưa được biết rõ. Một trục các đăng nghiêng khởi hành từ hộp, truyền mômen quay đến bánh răng chính của cầu sau bị dẫn. Hộp số này được vay mượn mà không có những thay đổi từ chiếc xe tải Ya-3 hiện có. Bánh răng chính với bánh răng côn và bánh răng côn và tỷ số truyền tăng lên được phát triển để bù đắp cho động cơ AMO không đủ công suất, nhưng cũng có thể được sử dụng với động cơ Mercedes.
Chiếc xe tải vẫn giữ nguyên cách bố trí bánh xe 4x2, nhưng khung gầm đã được sửa đổi. Trên Ya-4, các bánh xe lớn hơn đã được sử dụng - một mặt ở trục trước và đầu hồi ở phía sau. Hệ thống treo phụ thuộc vào lò xo elip dọc được giữ lại. Đồng thời, các thanh phản lực được loại bỏ khỏi trục sau, các chức năng của chúng được giao cho trục các đăng. Bản lề phía trước của nó được cố định trên một khớp bi, giúp truyền các cú sốc đến bộ phận khung chéo.
Tại các công trường xây dựng nền kinh tế quốc dân. Ảnh Gruzovikpress.ru
Một trong những lý do bị chỉ trích liên quan đến I-3 là phanh được truyền động cơ học. Trong dự án mới, một hệ thống khí nén đã được sử dụng, được bổ sung bởi bộ trợ lực chân không Bosch-Devaunder do Đức sản xuất. Thiết bị này tăng gấp ba lần nỗ lực đạp.
Cabin đã được thiết kế lại từ chiếc hiện có. Trước hết, chiều rộng của nó đã được tăng lên, do đó, cùng với các tài xế, hai hành khách giờ đây đã được chứa trong đó. Buồng lái có kính chắn gió thẳng đứng, phía trên có mái che nằm ngang. Phía sau người lái xe được che bởi một bức tường thẳng đứng có cửa sổ. Các mặt chỉ che một phần buồng lái. Đồng thời, cửa ra vào ở cả hai phía. Không có kính phía trên cửa ra vào, và rèm vải có chèn trong suốt được cung cấp ở hai bên phía sau. Chúng có thể được nâng lên mái nhà hoặc cuộn ra bằng cách gắn chúng vào các móc phía dưới.
Chiếc xe tải không có trợ lực lái, điều này ảnh hưởng đến kích thước của vô lăng. Có một bảng đồng hồ dưới vô lăng với một loạt các chỉ số cơ bản. Cũng theo ý của người lái là một bộ bàn đạp tiêu chuẩn và một núm điều khiển truyền động. Từ quan điểm của cách bố trí các nút điều khiển và công thái học chung của cabin, Ya-4 đã trở thành một trong những xe tải nội địa đầu tiên có kiểu dáng "hiện đại".
Ở cấu hình cơ bản, Ya-4 chở hàng được trang bị thân xe có thể gập hai bên. Đơn vị này được vay mượn mà không có thay đổi từ Ya-3 trước đó và giữ nguyên kích thước. Tuy nhiên, trong tương lai, việc tháo dỡ phần thân tiêu chuẩn để lắp đặt các thiết bị khác không bị loại trừ.
Bảo dưỡng máy I-4 trong xưởng. Ảnh Gruzovikpress.ru
Do việc lắp đặt một bộ động lực mới và những thay đổi liên quan đến thiết kế, tổng chiều dài của chiếc xe tải Ya-4 đã tăng lên 6635 mm. Chiều rộng và chiều cao vẫn ở mức của máy cơ bản - lần lượt là 2, 46 và 2, 55 m. Đường đua và cơ sở của khung xe cũng không thay đổi. Trọng lượng lề đường tăng lên 4, 9 tấn, sức mạnh tăng lên giúp tăng khả năng chuyên chở lên 4 tấn, đồng thời cải thiện tính năng chạy xe. Tốc độ tối đa tăng lên 45 km / h - về mặt này, Ya-4 ngang bằng với các xe tải khác cùng thời, và khả năng chuyên chở thấp hơn.
Sê-ri nhỏ
Các động cơ đặt hàng và các sản phẩm khác do Đức sản xuất đã đến Yaroslavl vào nửa cuối năm 1928. Đến lúc này, KB V. V. Danilova đã cố gắng chuẩn bị các tài liệu cần thiết, và trong thời gian ngắn nhất có thể, YAGAZ số 3 đã sản xuất những chiếc xe đầu tiên thuộc loại mới. Các đơn vị năng lượng của thương hiệu Mercedes đã vượt qua được các bài kiểm tra ở nước ngoài, và các thành phần đã được kiểm chứng và thành thạo đã được sử dụng rộng rãi trong thiết kế của xe. Nhờ vậy, các bài kiểm tra của Ya-4 trải nghiệm không mất nhiều thời gian. Ngay sau đó, lãnh đạo ngành công nghiệp ô tô đã ra lệnh khởi động sản xuất quy mô đầy đủ các thiết bị như vậy.
Cho đến cuối năm 1928, Nhà máy ô tô Yaroslavl State chỉ lắp ráp được 28 xe tải loại mới 4 tấn. Trong năm 1929 tiếp theo, thêm 109 chiếc được sản xuất và gửi cho khách hàng. Tại thời điểm này, việc sản xuất hàng loạt xe Ya-4 đã bị dừng lại. Lý do cho điều này rất đơn giản và dễ hiểu. Chỉ có 137 bộ dụng cụ với động cơ và các bộ phận truyền động được mua từ Đức. Khi sử dụng các sản phẩm này, YAGAZ không còn có thể chế tạo xe tải mới của mẫu xe hiện có.
Tuy nhiên, sự cạn kiệt của kho linh kiện không dẫn đến việc ngừng sản xuất. Các nhà chế tạo xe hơi Yaroslavl đã chuẩn bị trước cho việc này và thực hiện các biện pháp. Năm 1929, ngay trước khi ngừng sản xuất xe tải Ya-4, một dự án mới Ya-5 đã được phát triển. Ông đề xuất việc chế tạo một cỗ máy càng thống nhất càng tốt với chiếc hiện có, nhưng sử dụng một động cơ và bộ truyền động khác. Lần này các sản phẩm của ngành công nghiệp Mỹ đã được sử dụng. Do đó, ngay sau chiếc I-4 cuối cùng, chiếc I-5 đầu tiên đã lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp. Cần lưu ý rằng việc sử dụng các động cơ mới không chỉ làm cho việc tiếp tục sản xuất thiết bị có thể được tiếp tục mà còn dẫn đến sự gia tăng các đặc tính chính.
Mô hình xe tải chở dầu dựa trên Ya-4. Ảnh Denisovets.ru
Trong quân đội và nền kinh tế quốc dân
Một trong những khách hàng đầu tiên của chiếc xe tải 4 tấn mới là lực lượng Công nhân và Nông dân đỏ. Ít nhất vài chục chiếc Ya-4 đã phục vụ trong các đơn vị pháo binh. Ở đó, những chiếc xe được sử dụng làm máy kéo cho súng, cũng như vận chuyển đạn dược và nhân viên. Không gặp bất kỳ trở ngại nào, chiếc xe tải đã kéo các hệ thống pháo có cỡ nòng lên tới 122-152 mm, trong khi kíp lái và cơ số đạn được đặt ở phía sau.
Một khách hàng thú vị khác là tổ chức "Sovmongtorg", tổ chức đảm bảo kim ngạch thương mại giữa Liên Xô và Mông Cổ. Các xe tải của tổ chức này phải chở nhiều loại hàng hóa khác nhau dọc theo các con đường của Altai đến các nước láng giềng Mông Cổ và ngược lại. Trong quá trình hoạt động, những chiếc xe Yaroslavl không chỉ đảm bảo vận chuyển những mặt hàng cần thiết mà còn thể hiện được tiềm năng của mình khi làm việc trong những điều kiện khó khăn.
Số máy còn lại phục vụ trong các tổ chức khác của nền kinh tế quốc dân và tham gia nhiều công việc khác nhau. Một số xe tải làm việc trên các công trường xây dựng, một số xe tải khác làm việc trong lĩnh vực nông nghiệp, và một số xe tải khác làm việc trong ngành công nghiệp khai khoáng. Trong mọi trường hợp, xe tải 4 tấn bổ sung một cách hoàn hảo các thiết bị kém mạnh mẽ hơn và trở thành phương tiện di chuyển thuận tiện nhất. Trong một số tổ chức, I-4, bởi các cửa hàng sửa chữa ô tô địa phương, đã bị tước bỏ cơ thể tiêu chuẩn và nhận được các thiết bị khác: xe tăng, xe tải, thoát hiểm, v.v. Tuy nhiên, do số lượng xe tải nhỏ được sản xuất, đây không phải là thực tế phổ biến nhất.
Trong quá trình vận hành, những điểm yếu của chiếc xe tải mới đã được xác định. Trước hết, hóa ra nó quá nặng đối với một số con đường đất, đặc biệt là khi đường lầy lội. Tổng trọng lượng 8,9 tấn được phân bổ trên 6 lốp hai trục, điều này đã đặt ra những yêu cầu nhất định về chất lượng mặt đường. Vì lý do này, Ya-4 hoạt động tốt trong các thành phố và không thể hoạt động bình thường trên đường địa hình.
Xe tải Yaroslavl làm tàu chở súng phòng không. Ảnh Kolesa.ru
Cũng có một vấn đề nghiêm trọng liên quan đến các đơn vị nhập khẩu. Vì lý do này hay lý do khác, việc cung cấp các phụ tùng thay thế do Đức sản xuất đã không được thành lập. Do đó, một động cơ hoặc hộp số bị hỏng nghiêm trọng chỉ đơn giản là khiến chiếc xe tải ngừng hoạt động. Trong một số trường hợp, Ya-4 được đưa trở lại hoạt động, thay thế động cơ bị hỏng bằng động cơ có thể hoạt động được của loại có sẵn. Việc sửa chữa bộ truyền động thường được thực hiện theo cách tương tự. Kết quả là, đến giữa những năm ba mươi, việc tìm kiếm một chiếc xe tải cơ bản là vô cùng khó khăn.
Theo nhiều dữ liệu và ước tính khác nhau, không phải số lượng xe tải Ya-4 nhiều nhất vẫn còn hoạt động cho đến cuối những năm ba mươi. Có lẽ những cỗ máy này có thể hoạt động lâu hơn, nhưng việc thiếu phụ tùng thay thế chính hãng của Đức đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến hiệu suất của chúng. Tuy nhiên, sự khéo léo của các lái xe và thợ máy đã đảm bảo sửa chữa kịp thời và đưa thiết bị hoạt động trở lại. I-4 trong tất cả các "sửa đổi" tiếp tục đóng góp vào sự phát triển của đất nước và nền kinh tế quốc gia. Sau khi phát triển tài nguyên của họ, những chiếc xe đã được gửi đi để tháo rời. Thật không may, không có một chiếc I-4 nào sống sót.
Tồn đọng cho tương lai
Chiếc xe riêng đầu tiên của YAGAZ, Ya-3, là một phiên bản sửa đổi của xe White-AMO, dựa trên thiết kế White TAD đã lỗi thời. Xe tải Ya-4 mới được phát triển trên nền tảng của nó, nhưng đồng thời sử dụng các thành phần và công nghệ hiện đại. Kết quả của cách tiếp cận này là một chiếc xe tải rất thành công vào thời điểm đó với hiệu suất vượt trội.
Xét về bộ thông số và khả năng vận hành, Ya-4 vượt qua tất cả các dòng xe tải nội địa cùng thời kỳ, và cũng không thua kém nhiều mẫu xe nước ngoài. Đã ở cuối những năm hai mươi, cỗ máy này đã trải qua quá trình hiện đại hóa, dẫn đến sự xuất hiện của chiếc xe tải Ya-5. Trong tương lai, trên cơ sở máy móc hiện có và sự phát triển cho các dự án này, các nhà thiết kế của YAGAZ đã phát triển một số loại xe tải mới với hiệu suất cao. Tất cả những điều này cho phép chúng tôi coi Ya-4 là một bước phát triển quan trọng, có ảnh hưởng nghiêm trọng đến sự phát triển của toàn bộ hướng xe tải hạng nặng của Liên Xô.
Thật không may, nguồn cung cấp hạn chế của các đơn vị điện lực của Đức đã không cho phép sản xuất hàng loạt xe tải Ya-4 trên quy mô lớn. Tuy nhiên, người ta đã tìm ra cách thoát khỏi tình huống này, và chẳng bao lâu sau, những người lái xe Liên Xô đã bắt đầu thành thạo những chiếc xe Ya-5. Chiếc xe này chỉ có thể được coi là một phiên bản cải tiến của chiếc trước đó, nhưng ngay cả trong trường hợp này, nó cũng rất được quan tâm và cũng đáng được xem xét riêng.
