Ở giữa những tòa tháp hiện đại của Nam Kinh là một con thuyền đẹp tuyệt vời dài 20 jan và rộng 9 jan. Và cột buồm của cô ấy cao đến nỗi chúng chạm vào bầu trời thấp hơn.
Cột buồm lên thiên đường
Lịch sử vĩ đại là nền tảng của một quốc gia vĩ đại. Thật vui khi được gặp lại những tổ tiên vĩ đại trong gia đình bạn. Và nếu không, thì bạn cần phải nghĩ ra. Bạn có thể dễ dàng trở thành anh hùng của những chuyến đi biển đã kết thúc cách đây 600 năm.
Nếu nhà nước chung tay khôi phục ký ức lịch sử … Quá khứ hứa hẹn sẽ còn thú vị hơn nữa!
Năm là 1405 trên lịch. Từ cửa sông Dương Tử xuất hiện "hạm đội vàng" dưới sự chỉ huy của Đô đốc Trịnh Hòa. Hàng trăm con tàu. Nhiều thập kỷ đi bộ đường dài quy mô lớn ở Ấn Độ, Châu Á và Châu Phi. Kỷ nguyên Trung Quốc của những khám phá địa lý vĩ đại - một trăm năm trước Columbus!
Những gì còn lại trong số họ?
Tàu Titanic bằng gỗ từ thời Trung cổ
Trên những con tàu như vậy, Đô đốc dũng cảm Zheng He đã thực hiện bảy chuyến đi của mình dưới gió của vùng biển phía Nam.
Một ví dụ ấn tượng về ngành đóng tàu của thế kỷ 15, đã tồn tại một cách thần kỳ trong chu kỳ của thời đại.
Đó là một thành công lớn đối với các nhà khảo cổ học khi tìm thấy một chiếc xe ba gác cổ hoặc một chiếc drakkar đã phân hủy một nửa, từ đó chỉ còn lại một mảnh vỡ của một chiếc keel và một cặp khung. Một sự kiện quan trọng là việc phát hiện ra "vít Bremenskiy" - bộ xương của một vụ phóng thương mại nhỏ vào thế kỷ 15. Ở châu Á, người ta đã tìm thấy những chiếc quần áo thời Trung cổ, trong đó người ta thậm chí còn có thể phân biệt được phương pháp buộc chặt ống chống.
Thời gian không thương tiếc với những kiệt tác bằng gỗ. Chúng ta nhìn thấy phần còn lại của những con tàu, nhưng diện mạo thực sự của chúng vẫn chưa được biết. Họ đã biến mất vào dĩ vãng.
Con tàu "hạm đội vàng" của Zheng He là chiếc duy nhất. Vẻ đẹp của nó là vượt thời gian, và các đường viền duyên dáng của các mặt được làm bằng bê tông cốt thép cao quý.
Năm 2008, trước thềm Thế vận hội Bắc Kinh, các nhà phục chế Trung Quốc đã tái tạo lại "kho bạc" có kích thước như người thật. Tất nhiên, các nhà phục chế không dám phục hồi bản sao của "baochuan" thật, dài 44 jan và 4 chi, trong khi phần thân là 18 jan. Nếu chúng ta chuyển các thước đo độ dài của Trung Quốc sang hệ mét (1 jan ≈ 3 m, 1 chi ≈ 0,3 m), thì các kết quả kỳ lạ sẽ theo sau. Giới hạn choán nước thấp hơn của các tàu này ước tính là 19.000 tấn. Giới hạn rẽ nước trên của các chiến hạm của Trịnh Hòa nằm trong khoảng 30.000 tấn.
Người cả tin nhất, khi nhìn cận cảnh "Baochuan", sẽ bày tỏ nghi ngờ về khả năng chế tạo "Titanics bằng gỗ" của người Trung Quốc vào cuối thời Trung Cổ.
Những người đam mê trùng tu không muốn tập trung vào kích thước bất thường của "bảo vật" của Trịnh Hòa, và đối với những người xem chú ý nhất, người ta giải thích rằng họ đang nhìn vào một mô hình cỡ trung bình.
"Baochuan" kích thước trung bình dài 63 mét (≈21 jan) chắc chắn trông thực tế hơn. Mặc dù nó vẫn đặt ra câu hỏi.
Có bằng chứng nào khác, đáng tin cậy hơn về sự tồn tại của "hạm đội vàng" của đế chế Minsk? Không có bằng chứng như vậy. Nếu được tìm thấy, tất cả các câu hỏi khác sẽ được giải quyết.
Bảo tàng Nhà máy đóng tàu Long Giang trưng bày một thanh gỗ dài 11 mét nhô ra khỏi trục lái của một con tàu khổng lồ (tất nhiên, bản thân bánh lái đã không còn sót lại). Như bạn hiểu, cuộc triển lãm này có thể có bất kỳ mục đích nào khác.
Không có gì khác cả. Chỉ có hình ảnh và truyền thuyết.
Dữ liệu về "bảo vật" của Trung Quốc được lấy từ Biên niên sử triều đại của Đế chế Minh (1368-1644) và một số tài liệu khác do các nhà sử học Trung Quốc trình bày ở cấp chính thức vào đầu những năm 2000. Trong số đó phải kể đến tác phẩm minh họa "Truyền thuyết về Trinh nữ trên trời, người luôn giữ tinh thần cho Đấng tối cao theo lệnh của Chúa vĩ đại." Đây là nguồn duy nhất mà chúng tôi cung cấp cho chúng tôi, trong đó có ít nhất một số chi tiết dễ hiểu về diện mạo và thiết kế của các con tàu của "hạm đội vàng".
Kho bạc - "Frankenstein"
"Kho bạc" là một "Frankenstein", được đúc từ một caravel châu Âu và một loại rác truyền thống của châu Á với tỷ lệ thông số không tự nhiên. Theo ý kiến được chấp nhận chung của các chuyên gia về lịch sử Trung Quốc, kiến trúc của những con tàu lớn ở thời kỳ sau, với các cấu trúc thượng tầng hình cánh cung và đuôi tàu phát triển (ví dụ, nhà Qiying, thế kỷ 19), dần dần được hình thành dưới ảnh hưởng của các phòng trưng bày châu Âu., mà người Trung Quốc đã gặp vào thế kỷ 16.
Tất cả những con tàu của Trung Quốc được phát hiện từ thế kỷ XIV-XV đều có một diện mạo khác. Nhìn chung, chúng khác nhau - cả về kích thước và thiết kế. Nhưng đây mới chỉ là phần đầu của câu chuyện.
Khi tạo ra một hệ thống kỹ thuật, các giải pháp thiết kế riêng lẻ có tầm quan trọng lớn. Mỗi dự án đều chứa đựng yếu tố sáng tạo, ý tưởng độc đáo của tác giả.
Mặt khác, có một thực tế khách quan cản trở sự phát triển cố ý ảo tưởng và xây dựng sai lầm.
Dựa trên hình dáng bên ngoài của "kho bạc", chúng được xây dựng vi phạm các nguyên tắc đóng tàu nổi tiếng mà những người đóng tàu đã biết từ thời cổ đại.
Vì vậy, chiều dài của phần thân của "kho bạc" đã vượt quá chiều rộng của nó ít hơn hai lần rưỡi. Một tỷ lệ cực kỳ nhỏ đối với một con tàu lớn (L / B = 2, 4), được cho là dùng để đi trên biển cả.
Baochuan là trí tưởng tượng của một nhà thiết kế hơn là một kỹ sư. Nó sẽ rất tuyệt khi làm bối cảnh cho một bộ phim giả tưởng. Nhưng ra khơi trên một con tàu như vậy là một rủi ro trên bờ vực của sự điên rồ.
Điều này được chứng minh bằng bất kỳ ví dụ nào được lấy từ ngành đóng tàu thế giới. Chưa có ai từng đóng những con tàu như vậy. Ngay cả trong những ngày đầu của đội thuyền buồm.
"Caracca" từ chuyến thám hiểm Columbus có độ dài thân tàu 3, 5.
Kỳ hạm của Đô đốc Nelson, chiến hạm khổng lồ Victory, có giá trị 4, 3.
Xác tàu được phát hiện vào năm 1973 (được gọi là "con tàu ở Tuyền Châu") thuộc về một đống rác của Trung Quốc vào thế kỷ 13 với tỷ lệ kích thước thân tàu là 3,5 (L / B = 3,5).
Con tàu ba cột buồm của Trung Quốc "Qiying", đi đến châu Mỹ và châu Âu vào thế kỷ 19, có thân tàu với tỷ lệ 4 thông số (L / B = 4) điển hình cho thời đó.
Quay trở lại với con tàu Ming Titanic bằng gỗ, một con tàu như vậy sẽ không thể đi đúng hướng dưới tác động của dòng chảy và gió. Tình hình càng trở nên trầm trọng hơn do cấu trúc đáy phẳng của nó.
Tốc độ kinh tởm?
Thân xe ngắn và rộng đảm bảo hiệu suất tốc độ không đạt yêu cầu. Tuy nhiên, có một lý do thuyết phục hơn cho điều này - diện tích cánh buồm không đủ.
Một vài ví dụ.
Con tàu Hanseatic lớn "Peter von Danzig" (1462) được đẩy bởi 760 mét vuông các tấm. Với lượng choán nước khoảng 800 tấn.
Con tàu 3500 tấn của Victory line yêu cầu 5428 sq. m. Chiều cao của cột buồm đạt 67 mét. Cột chính được ghép từ thân của bảy cây thông, được giữ với nhau bằng dây thép và vòng.
Việc xây dựng "Victory" (từ khi đặt tàu đến khi hạ thủy) đã mất sáu năm của người Anh. Không tính đến quá trình 10 năm thu hoạch và già hóa gỗ của các giống cây ưu tú. Và cũng là thời gian dành cho thiết kế của dự án, trong đó sử dụng các bản vẽ có sẵn từ Hoàng gia George tiền nhiệm. Sau khi hạ thủy con tàu, công việc tiếp theo là trang bị và lắp đặt "Victory", cũng như sửa chữa trục cuốn sang mạn phải (khiếm khuyết trong quá trình xây dựng) và thử nghiệm trên biển.
Trong cả thế kỷ 18, chỉ có hai chục công trình khổng lồ như vậy được xây dựng trên thế giới. Có lẽ là cấu trúc kỹ thuật phức tạp và đắt tiền nhất của thời đại.
Việc đóng một con tàu lớn bằng gỗ đòi hỏi những kiến thức đặc biệt, được nhiều thế hệ thợ đóng tàu tích lũy. Hãy chuẩn bị cho sự biến dạng không thể tránh khỏi của trường hợp và biết cách xử lý các khiếm khuyết. Hãy tưởng tượng - một đường trượt mở và các bộ phận bằng gỗ cao như một tòa nhà năm tầng. Sáng lạnh, chiều nóng, đêm ẩm và mát. Buổi sáng, mặt trời ở bên phải, và buổi chiều ở bên trái.
Người Anh biết phải kiểm tra ở đâu và làm thế nào để giữ độ biến dạng trong phạm vi bình thường bằng cách thêm chất làm cứng theo một thứ tự cụ thể. Và sau khi khởi động, họ đã bù đắp cho cuộn mới nổi bằng chấn lưu bổ sung. Người Hà Lan vào thế kỷ 18 thích hạ thủy những con tàu có một bên chưa hoàn thiện và lắp ráp chúng nổi, thực hiện những thay đổi cần thiết đối với thiết kế.
Baochuan thời nhà Minh
Công nghệ tạo ra "baochuan" của thời Minsk vẫn chưa được biết đến. Ở Trung Quốc, với cái vẫy tay của hoàng đế, những bông hoa héo úa nở rộ, và những cây có đào chín mọc lên từ những hạt giống ném trên mặt đất. Và tất cả mọi thứ trên đất và trên trời đều tuân theo ý muốn của Đấng Tối Cao, "Chúa của vạn năm."
Vì vậy, người Trung Quốc không gặp khó khăn gì khi đóng 60 tàu có lượng choán nước 19 nghìn tấn trong vài năm.
Điều đáng chú ý là chiếc thuyền buồm bằng gỗ lớn nhất từng được chế tạo là "Wyoming" dài 137 mét, có lượng choán nước 8.000 tấn. Gỗ không đủ mạnh để chịu được tải trọng như vậy. Qua lớp vỏ bị biến dạng, nước liên tục xâm nhập vào thân tàu khiến các máy bơm đáy tàu hầu như không thể đối phó được. Vào một đêm giông bão vào tháng 3 năm 1924, người lái tàu đã biến mất không dấu vết cùng toàn bộ thủy thủ đoàn.
Đại diện cho thời kỳ cuối của Windjammer, tàu "Kruzenshtern" có trọng lượng rẽ nước hơn 6 nghìn tấn và thiết bị chèo thuyền với diện tích 3553 mét vuông. m. (được đặt trên bốn cột buồm, đạt chiều cao 56 mét).
"Kruzenshtern" - một ví dụ từ thực tế khác (1926). Chiều dài cực đại của thân tàu đối với một chiếc thuyền buồm (114 mét) giúp cho việc đạt được vị trí tối ưu của các cột buồm và bề mặt có hiệu quả lớn nhất của các cánh buồm, cho phép chúng không che khuất nhau. Điều khiển giàn buồm nhanh chóng và hiệu quả được cung cấp bởi tời điện. Với một luồng gió đuôi mới, chiếc sà lan thân hẹp (L / B = 8) xé sóng với tốc độ 17 hải lý / giờ.
Những chiếc "áo gió" đáng kinh ngạc (nghĩa đen - máy ép gió) đã trở nên khả thi với sự ra đời của những phát minh vào đầu thế kỷ XX. Trong số đó có các máy phụ và một ổ điện để điều khiển gian lận.
Việc đóng một con tàu hẹp và dài như vậy với lượng choán nước 6.400 tấn bằng gỗ sẽ là một quyết định mạo hiểm. "Kruzenshtern" được xây dựng hoàn toàn bằng thép.
Người Trung Quốc trong thế kỷ 15 không thể có bất kỳ điều nào ở trên.
Máng có trọng lượng rẽ nước 19 nghìn tấn
Nhiệm vụ của họ chỉ đơn giản là di chuyển một máng rộng với lượng choán nước 19.000 tấn. Ngay cả khi chúng ta nghiêm túc xem xét những tiết lộ của các nhà sử học Trung Quốc rằng tốc độ 2 … 2, 5 hải lý là đủ cho các chiến dịch xuyên đại dương, câu hỏi chính vẫn còn.
Baochuan cần cột buồm cao 100 mét.
Một thân cây không đủ để cung cấp độ cứng theo chiều dọc của một cấu trúc cao như vậy. Cần phải buộc chặt một số khúc gỗ ở chân cột và kéo dài nó lên trên. Không có bằng chứng về vật liệu và công nghệ có sẵn để xây dựng các cấu trúc cột buồm đúc sẵn có độ cao như vậy trong thời nhà Minh.
Theo nghiên cứu lịch sử Trung Quốc, "baochuan" lớn có 9 cột buồm tương đối thấp, không nằm dọc mà nằm chéo, cách đường tâm ba hàng.
Mặt khác, những người theo chủ nghĩa hoài nghi thu hút sự chú ý đến sự bóng mờ và vô dụng của một phần lớn các thiết bị chèo thuyền với rất nhiều cột buồm và cánh buồm. Ngoài ra, vấn đề phân bố tải trọng trong trường hợp thay đổi đột ngột về cường độ và hướng gió vẫn chưa được giải quyết. Theo những người hoài nghi, một con tàu khổng lồ bằng gỗ với chín cột buồm sẽ ngay lập tức đổ nát dưới sự tấn công dữ dội của biển cả.
Hải quân tưởng tượng
Bất chấp tất cả những điều viển vông của truyền thuyết, câu chuyện về "hạm đội vàng" của Trịnh Hòa ngày nay được trình bày như một sự thật lịch sử nổi tiếng, minh chứng cho ưu thế hàng hải và những thành tựu to lớn của Trung Quốc thời trung cổ.
Truyền thuyết đang được nhân rộng trên các nguồn thông dụng. Đồng thời, những người ủng hộ nó thậm chí không nhận thấy quy mô của sự vô lý. Thân tàu Baochuan rộng hơn tàu siêu nổi Panamax.
Thiếu bằng chứng vật chất. Thời gian xây dựng đáng kinh ngạc. Kích thước tuyệt vời và thiết kế đáng ngờ.
Ngoài các vấn đề kỹ thuật thuần túy, các câu hỏi có tính chất kinh tế - xã hội vẫn chưa được giải đáp. Ví dụ, tại sao các hoàng đế của Đế chế Minsk cần phải chi những nguồn lực khổng lồ để thành lập một "hạm đội vàng", khi tất cả các lợi ích và mối đe dọa chính đều nằm ở biên giới đất liền của đế chế.
Hoặc - tại sao nhà nước, sở hữu công nghệ vượt trội như vậy, lại không sử dụng chúng theo bất kỳ cách nào để củng cố vai trò của mình trên thế giới.
Có lẽ, nhà sử học phương Tây R. Finlay đã nói về những sự kiện này theo cách tốt nhất:
“Các cuộc thám hiểm Minsk không có bất kỳ thay đổi nào: không có thuộc địa, không có tuyến đường mới, không có độc quyền, không có sự thịnh vượng văn hóa và không có sự thống nhất toàn cầu … Lịch sử Trung Quốc và lịch sử thế giới có lẽ sẽ không có bất kỳ thay đổi nào nếu các cuộc thám hiểm của Trịnh Hòa không bao giờ diễn ra."
