Trong nửa đầu những năm 1950, nhiều nhóm thiết kế trong nước chủ yếu tham gia vào việc phát triển và chế tạo máy bay chiến đấu. Các phòng thiết kế này đã thống nhất với nhau bởi mong muốn đạt được tốc độ bay trong 5 năm tới, gấp đôi tốc độ âm thanh và chia sẻ mong muốn của mỗi người là đầu tiên có biên độ lớn nhất có thể. Tưởng chừng như mọi thứ đang diễn ra theo đúng kế hoạch và kinh doanh thì bất ngờ vào năm 1954, trong bối cảnh đó, một đề xuất tuyệt vời được đưa ra bởi một nhóm các chuyên gia không mấy nổi tiếng. Họ quyết định tạo ra một chiếc máy bay mới theo tinh thần của chiếc cũ, nhưng không chính thức rút lại khẩu hiệu của chủ nghĩa Stalin: "Bay nhanh hơn, cao hơn và xa hơn mọi người !!!".
Để tạo ra một chiếc máy bay phi thường không chỉ đáp ứng các yêu cầu của thời đại mà còn thực sự cần thiết, trong khi loại máy bay chưa từng có trước đây, chỉ có thể là ở Cục Thiết kế, nơi có cơ sở sản xuất và thử nghiệm vững chắc. Vào thời điểm đó, một vấn đề như vậy gần như không thể giải quyết được, hoặc ít nhất là rất khó.
Đến đầu những năm 1950. tất cả kế hoạch chế tạo máy bay thử nghiệm của Liên Xô đều tập trung tại một số phòng thiết kế thử nghiệm lớn. Các nhà thiết kế chính của các tập thể còn lại trong MAP (sau khi các doanh nghiệp thử nghiệm đóng cửa vào năm 1946-1949), “nắm tay nhau”, đã biến thành một bức tường nguyên khối không thể vượt qua. Sau khi phân chia phạm vi ảnh hưởng, các phòng thiết kế bằng mọi cách sẵn có đã cố gắng ngăn chặn sự thúc đẩy của các đối thủ cạnh tranh mới. Chỉ một số ít cố gắng xuất hiện ngang hàng với họ, và sau đó trong hầu hết các trường hợp trong một thời gian ngắn (vào năm 1951, Phòng thiết kế Myasishchev VM, nơi chuyên chế tạo máy bay ném bom chiến lược, đã được tái tạo và đóng tại nhà máy số 23). Trong số các trường hợp ngoại lệ là OKB-256, được đặt trên Biển Mátxcơva ở thành phố Podberez'e trên lãnh thổ của nhà máy số 256 (trước đây, OKB IV Chetverikov đã làm việc tại đây, và sau năm 1947 - các chuyên gia hàng không Đức đứng đầu của BV Baade). Nó được đứng đầu bởi Pavel Vladimirovich Tsybin (sống 1905-1992), tác giả của nhiều tàu lượn thử nghiệm, thể thao và hạ cánh, được chế tạo trước năm 1948. Để thành lập văn phòng thiết kế của riêng mình, ông đã phải cố gắng khá nhiều để thuyết phục chính phủ và giới tinh hoa quân đội về nhu cầu chế tạo một chiếc máy bay theo dự án sơ bộ do ông đề xuất. Sự phát triển sơ bộ này thực sự là những. Đề xuất của Tsybin.
Ngày 4 tháng 3 năm 1954 Tsybin P. V. đã gửi một bức thư kín tới Điện Kremlin với đề xuất chế tạo một chiếc máy bay mới, loại máy bay này sẽ được ưu đãi với những đặc tính chưa từng có. Tốc độ tối đa của nó được cho là 3 nghìn km / h, độ cao bay - 30 nghìn mét và tầm bay 14 nghìn km. Nhiều tính năng mới đã được đề xuất để đạt được các đặc điểm đã nêu. Phần đệm và cánh được quy định là hình lục giác với độ dày tương đối rất nhỏ (từ 2,5 đến 3,5%), chưa được sử dụng cho máy bay. Đối với thân máy bay, các đường viền có kiểu dáng tương tự với các chủng loại trực tuyến của bề mặt cách mạng đã được chọn. Một điều kiện quan trọng để đảm bảo dữ liệu chuyến bay cao là tỷ lệ công suất trên trọng lượng tương ứng. Họ sẽ có được nó, thứ nhất, nhờ vào cấu trúc nhẹ chưa từng có và lấp đầy với độ giật 80% và thứ hai, việc sử dụng động cơ mới, mạnh mẽ hơn.
Câu hỏi đặt ra rằng nhà máy điện này vẫn cần được tạo ra, không hiểu vì lý do gì, ở những giai đoạn đầu tiên, chẳng khiến ai bận tâm.
Công việc sơ bộ được bắt đầu tại BNT TsAGI bởi một nhóm nhỏ các chuyên gia tạm thời được biệt phái dưới sự giám sát của PV Tsybin, đó là OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. khác. Theo thiết kế sơ bộ, "PC" (máy bay phản lực) có cách bố trí khí động học khác thường. Thiết bị có đường viền ngoài thân tàu khá dài (khoảng 30 mét) với một cánh hình thang có tỷ lệ khung hình thấp (diện tích 65 m2, sải 10 m, quét dọc theo mép trước 58 độ) có hai động cơ ở đầu cánh, mũi. và mỏm ngang đuôi. Phần đuôi là một điểm nhấn đặc biệt của dự án sơ bộ, đại diện cho một "hàng hóa đặc biệt" đầy phấn khởi. Theo lệnh của phi công (sau khi có lệnh từ Điện Kremlin), nó tách ra trong chuyến bay, biến thành một đường đạn. Đó là một quả bom có cánh (quân đoàn của phiên bản "244N" được lấy làm cơ sở), sau khi rời khóa giữ bom, nó sẽ lướt tới một mục tiêu được tìm thấy cách đó 250 km, được thả xuống cách đó 50 km. Phần máy bay giữ nguyên độ cao quay đầu, không lọt vào vùng nhận dạng phòng không của địch đã quay trở lại … không đầu không đuôi. Sau khi tách "hàng đặc chủng", "máy bay phản lực" được cải tạo thành máy bay của sơ đồ "con vịt". Để cân bằng nó với vị trí mới của trọng tâm (vì một tấn trọng lượng đã được "loại bỏ" khỏi đuôi tàu), các bề mặt quay tất cả các phương ngang về phía trước đã được đưa vào hệ thống điều khiển. Từ thời điểm bắt đầu cho đến khi tách "thân cây", phần đuôi ngang phía trước đã hoạt động theo kiểu lông vũ, hơi "không muốn". Các bề mặt lái của bom có cánh, ban đầu được đưa vào hệ thống điều khiển máy bay như một bộ ổn định, sau khi tách rời chuyển sang điều khiển tự động, thực hiện chức năng của chúng cho đến thời điểm chúng gặp mục tiêu. Các mục tiêu có thể là Boston, London, New York, v.v.
Điện Kremlin thích các chỉ số đã hứa đến mức chúng trở thành miếng mồi ngon cho quân đội và chính phủ Liên Xô thời hậu Stalin, điều này buộc họ phải thực hiện đề xuất này một cách rất nghiêm túc, bất chấp sự hoài nghi về khả năng tồn tại của nó.
Dự án sơ bộ đã được bàn giao cho các cơ quan ủy quyền trong Bộ Công nghiệp Hàng không. Việc xem xét và nghiên cứu nó để đánh giá chung được thực hiện tại Viện Khí động học Trung ương. Sau khi thảo luận tại một ủy ban mở rộng, bao gồm các đại diện của ngành công nghiệp và Không quân, những người đó. đề xuất đã được công nhận là có năng lực và thẩm quyền. Các chuyên gia của Viện Aviaprom bày tỏ nghi ngờ về tỷ lệ hoàn vốn 80%, và điều này dẫn đến việc thành lập một tiểu ban riêng do I. I. (trưởng lữ đoàn cân tại Phòng thiết kế Sukhoi). Cuộc kiểm tra cho thấy rằng đối với thiết kế và bố trí đề xuất của bộ máy, 80% là phi thực tế, và người ta chỉ có thể dựa vào 60% (trong thực tế chế tạo máy bay của Liên Xô, người ta đã có thể tạo ra một chiếc máy bay có trọng lượng trở lại vượt quá 50%. Tại Phòng thiết kế Polikarpov năm 1943, một máy bay ném bom bằng gỗ NB ("T"), trọng lượng của nó là 55%). Xét thấy kết quả như vậy là đầy hứa hẹn, đề xuất của Tsybin đã được "bật đèn xanh". Như vậy, với tất cả những ưu và khuyết điểm, những người đam mê đã đạt được thành công trọn vẹn.
Nhiều khoản hoa hồng, thanh tra và kiểm tra về những vấn đề riêng tư đã khiến việc kiểm tra cơ sở "PC" bị trì hoãn một cách giả tạo trong gần một năm. Và khi không còn gì để phàn nàn, các nhà đổi mới đã trình bày "đứa con tinh thần" của mình tại hội đồng mở rộng của Minaviaprom với sự tham gia của các quan chức từ bộ quốc phòng của Ủy ban Trung ương CPSU. Vào ngày 5 tháng 5 năm 1955, một báo cáo của P. V. Tsybin đã diễn ra. ở trên cùng, và vào ngày 23 tháng 5, một nghị định của chính phủ đã được ký về việc tạo ra OKB-256 và xây dựng "PC". Văn kiện được ký bởi 13 thành viên đầu tiên của chính phủ Liên Xô và Bộ Chính trị: Malenkov G. M., Khrushchev N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. khác. Đồng thời, họ đã ký dự toán, tổng số tiền là 224 triệu 115 nghìn rúp. Đến ngày 1 tháng 2 năm 1957, chiếc máy bay đầu tiên được cho là đã sẵn sàng và dự phòng vào ngày 1 tháng 4 cùng năm. Tất cả các công việc đã được cho 1, 5-2 năm. Không cần phải nói, Pavel Vladimirovich và các cộng sự của ông đã đạt được một kỳ tích thực sự khi tạo ra một doanh nghiệp mới và mở một doanh nghiệp. Phòng thiết kế mới được bố trí một phòng và một cơ sở sản xuất của nhà máy số 256. Quản lý Phòng thiết kế: P. V. Tsybin - Thiết kế trưởng, Golyaev A. G. - phó. về các vấn đề chung, B. A. Merkulov - phó. trong khoa học và Yakovlev I. A. - phó. cho các thiết bị và hệ thống đặc biệt. Nhà thiết kế máy bay nổi tiếng V. B. Shavrov. được bổ nhiệm làm trưởng bộ phận thiết kế (thân máy bay, bệ đỡ, cánh, điều khiển, khung gầm, v.v.) và lãnh đạo các nhóm cá nhân chuyên về các đơn vị được liệt kê. Ngoài ra, văn phòng thiết kế mới còn có một số lượng lớn các lữ đoàn và phòng ban khác, để lấp đầy nhân viên, trong đó một cuộc tiếp đón rộng rãi đã được mở ra. Các nhà thiết kế chính khác đã được hướng dẫn để phân bổ một số lượng người nhất định cho Tsybin. Ngoài ra, các chuyên gia trẻ mới ra lò từ các trường kỹ thuật và đại học cũng được giao cho OKB-256. Từ quan điểm về nhân sự, Tsybin đã không gặp may vì chiếc OKB-23 được tái tạo gần đây (1951-1952) của nhà thiết kế chính V. M. Myasishchev. tiếp thu nguồn nhân lực vô thừa nhận, lấp đầy nhân viên của chính mình bằng các chuyên gia đã nghỉ việc sau khi cắt giảm vào nửa cuối những năm 1940. doanh nghiệp hàng không. Về vấn đề này, rất ít đội ngũ đủ điều kiện còn lại cho OKB-256. Đương nhiên, các nhà thiết kế chính đã không cung cấp những công nhân tốt nhất từ đội ngũ nhân viên của họ (tất cả mọi người đều cố gắng loại bỏ những người có tay nghề thấp và không mong muốn). Do đó, trình độ chuyên môn chung của nhân viên OKB-256 thấp hơn so với các doanh nghiệp khác. Tuy nhiên, đây không phải là tất cả. Hầu hết những người lao động đến từ bên ngoài đều tin rằng mức lương của họ không thể thấp hơn nơi làm việc trước đây. Ngoài ra, ở các phòng thiết kế thí nghiệm lớn, theo quy định, hàng tháng được thưởng tới 20% tiền lương, nhưng ở phòng thiết kế mới vẫn chưa có gì để trả. Do đó, người lao động bắt đầu xin tăng cấp bậc và hạng để đưa thu nhập của họ lên ngang với mức lương trước đó. Sự bất tiện đáng kể trong việc tuyển dụng nhân sự được thể hiện bởi sự xa xôi của nhà máy từ Mátxcơva, điều này đã trở thành lý do cho các chi phí với một ước tính đã được xác định. Nhà thiết kế chính đã vội vàng bổ sung nhân viên để sớm triển khai công việc trên sản phẩm, và trong một số trường hợp, ông đã phóng đại quá mức các danh mục và cấp bậc của các nhà thiết kế và các kỹ sư khác. Ví dụ, thay vì loại thứ 2 và thứ 3, họ đưa ra loại thứ 1 và thứ 2, trong nhiều trường hợp không tương ứng với trình độ thực tế. Ngoài ra, tầng lớp gồm các kỹ sư hàng đầu và các nhà lãnh đạo "không cần thiết" khác và các quan chức, thư ký và các nhà hoạt động xã hội với mức lương lớn (trưởng các phòng ban, nhóm, lữ đoàn cùng với cấp phó và trợ lý của họ, cũng như tất cả các loại công đoàn, Komsomol và đảng bán giải phóng và bí thư giải phóng) khá đáng kể.
Trong khi đó, độ phức tạp và tính mới của các nhiệm vụ đặt ra đòi hỏi sự sẵn sàng của các chuyên gia hạng nhất, bắt đầu với việc quản lý và kết thúc với các nhà thiết kế đơn giản. Ngày nay, chúng ta có thể nói một cách an toàn rằng ý tưởng ban đầu nằm ngoài khả năng của những người thực hiện OKB-256. Điều này đã ảnh hưởng đến giai đoạn đầu tiên của công việc. Tập thể hợp nhất đã không có một nền tảng chung, đó là công việc sơ khởi chung kéo dài (khi mọi người đã quen và quen nhau), điều này mang lại một kho kiến thức cần thiết.
Thật khó khăn khi lần xuất hiện chung cuối cùng của "Máy bay phản lực" và thậm chí cả kế hoạch của nó đã thành công. Trong một thời gian dài (khoảng hai năm đầu), 5 bản vẽ bố trí tổng thể tỷ lệ 1: 5 được Tsybin ký như nhau, nhưng chỉ một phần làm cơ sở cho các nghiên cứu chi tiết, vì các bản vẽ tiếp theo không thay thế được các bản vẽ trước. những cái không bị hủy cùng lúc. Và không có câu hỏi lớn nào được nghĩ ra đầy đủ. Không có sự nhất quán hoàn toàn trong các nhóm thiết kế. Đặc biệt là rất nhiều thay đổi đã được thực hiện do thiết bị liên tục thay đổi theo trình tự cải tiến của nó, khi một hệ thống không phù hợp với chính nó được thay thế bằng một hệ thống khác, theo quy luật, phức tạp hơn và nhiều năng lực hơn. Ngoài ra, có rất nhiều công việc không cần thiết đã nảy sinh trong đầu các cấp phó và trợ lý "sáng kiến". Vì vậy, ví dụ, rất nhiều thời gian đã được dành cho các vấn đề điều hòa không khí (thậm chí đề xuất nhân giống chlorella đã được xem xét). Tuy nhiên, nó đã được xây dựng xong, hay đúng hơn là buồng chân không nhiệt riêng của nó đã bị bỏ hoang khi bắt đầu hoạt động. Họ đã chế tạo, nhưng không lắp ráp động, một mô hình tương tự của một chiếc máy bay tỷ lệ 1:10. Được làm từ năng lượng tốt nhất trong từng chi tiết, nó được thiết kế để nghiên cứu các dao động và biến dạng trong tương lai. Tóm lại, rất nhiều việc không cần thiết đã được thực hiện, sự chú ý bị phân tán, và những vấn đề chính vẫn chưa được giải quyết. Trong một thời gian dài, công trình không thể thoát ra khỏi tình trạng các loại ngõ cụt. Vì vậy, hầu như không thể nói về những bước phát triển và thành tựu rõ ràng trong 2-3 năm đầu tiên. Công việc đi vào kênh ổn định gần hết thời tồn tại của cục thiết kế. Tuy nhiên, điều đầu tiên trước tiên.
Tất nhiên, trong công việc đã có rất nhiều cuộc tham vấn với TsAGI, cũng như các viện chuyên ngành khác của ngành hàng không dưới sự giám sát của bộ quốc phòng của Ủy ban Trung ương. Khi đưa ra quyết định, công việc của tất cả các dịch vụ OKB đều run rẩy vì mối liên hệ khó khăn với các nhà máy tổng hợp, các nhà tư vấn và các phòng ban và tổ chức không thuộc MAP. Vụ việc hóa ra mới với mức độ đầy đủ và rộng lớn đến mức cả khách hàng, nhà phát triển của "PC", cũng như các nhà lập pháp đều không nghi ngờ. Nhưng theo thời gian, nhiều thứ đã ổn định. Một số lượng lớn các tính toán và xả đáy đã được thực hiện, các tổ hợp phòng thí nghiệm được xây dựng và những thứ tương tự. Ý tưởng "át chủ bài" ban đầu về một chiếc đuôi có thể tháo rời nhanh chóng bị từ bỏ do những khó khăn đã được làm rõ liên quan đến việc phân tách và tự động định tâm, với sự chồng chất của các vấn đề về khí động học siêu âm và cận âm vốn có trong một chiếc máy bay và các bộ phận biệt lập của nó. Kết quả là, các nhà thiết kế đã bố trí máy bay bình thường với một bộ phận ở đuôi, cũng như hệ thống treo nửa chìm dưới thân của một "hàng hóa đặc biệt". Đồng thời, bố trí, thiết kế và vị trí của thiết bị hạ cánh có thể thu vào được đã được sửa đổi, nhận được vị trí phía trước của chân chính với giá đỡ đuôi và thanh chống bên được sửa đổi.
Trong quá trình phát triển thiết kế sơ bộ của "PC", rõ ràng là trọng lượng của máy bay vượt quá mức đề xuất và người ta thậm chí không cần phải nghĩ đến trọng lượng trở lại là 60%. Đến cuối năm 1955, phạm vi bay tối đa không vượt quá 7,5 nghìn km. Có một ý tưởng về hệ thống treo "PC" cho Tu-95N. Phạm vi bay chung được cho là 3000-4000 km, tiếp theo là sự tách rời và tăng tốc của Máy bay phản lực bằng cách sử dụng hai tên lửa đẩy đôi (với động cơ tên lửa đẩy chất lỏng) ở chế độ leo lên. Chuyến bay độc lập tiếp theo (sau khi thả tên lửa đẩy) diễn ra trên hai động cơ phản lực không khí phản lực siêu âm đang diễu hành với tốc độ 3000 km / h. Quả bom, như trong phiên bản gốc, sẽ được thả xuống trước mục tiêu 50 km, với sự phát hiện của nó bởi radar trên tàu ở khoảng cách 200-250 km.
Bản thiết kế dự thảo của máy bay "PC" trong mẫu này được phát hành vào ngày 31.01.1956 và được phê duyệt bởi thiết kế trưởng P. V. Tsybin. Rất lâu trước đó, gần như ngay từ khi bắt đầu phát triển, trong OKB-670 Bondaryuk M. M. đã gửi đơn đặt hàng chính thức cho việc phát triển động cơ phản lực siêu âm. Hai chiếc SPVRD như vậy, nhận được ký hiệu RD-013, đã phát triển lực đẩy 4400-4500 kgf mỗi chiếc ở độ cao thiết kế. Các động cơ được cho là cung cấp tốc độ 3000 km / h ở độ cao 20 nghìn mét. RD-013 có một cửa hút khí nén bên ngoài có thể điều chỉnh được với hình nón ở giữa. Tổng chiều dài của động cơ là 5,5 m, đường kính buồng đốt 650 mm.
Cùng lúc đó, các phòng thiết kế khác (Lavochkina S. A. và Myasishcheva V. M.) đang phát triển các dự án thay thế: ed. "350" và ed. "40". Đây là những phương tiện có cánh không người lái được điều khiển từ xa được gọi là Tempest và Buran. Các thiết bị này cũng được thiết kế cho tốc độ 3000 km / h và phạm vi bay xuyên lục địa (xuyên cực). Chúng được trang bị động cơ phản lực RD-012U và RD-018A (tương ứng) do M. M. Bondaryuk thiết kế. "Tempest" và "Buran" được phân biệt bằng cách phóng thẳng đứng từ mặt đất sử dụng tên lửa đẩy với động cơ tên lửa đẩy chất lỏng.
Vụ phóng đầu tiên của tên lửa đạn đạo xuyên lục địa R-7 do SP Korolev thiết kế, diễn ra vào ngày 15/5/1957 và vụ phóng vào ngày 21/8/1957 của cùng một tên lửa đến tầm thiết kế, đã góp phần vào thực tế đó. trên các tàu sân bay vũ khí hạt nhân chiến lược đã sớm giảm mạnh.
Ngày đen đã đến cho ngành hàng không quân sự và chế tạo máy bay. Những người sáng tạo ra tên lửa đã có thể hình thành ý kiến của giới tinh hoa quân đội và chính phủ rằng máy bay đang mất dần tầm quan trọng như một vũ khí chiến lược chính của nó. Những ý tưởng mới về thiết bị quân sự, nơi tên lửa chiếm vị trí thống trị, đã được quảng cáo rộng rãi. Kỷ nguyên tái cơ cấu triệt để khu phức hợp công nghiệp-quân sự của Liên Xô bắt đầu. Quan điểm giáo điều được ủng hộ nhiệt liệt và thiếu suy nghĩ (của những người tham gia và đảng phái ủng hộ khoa học tên lửa) đã được thổi phồng bởi những thành công trong du hành vũ trụ, dẫn đến tuyên bố mang tính phân loại: "Tên lửa sẽ thay thế máy bay!", Trở thành khẩu hiệu thúc đẩy, chuyển giao quyết định bừa bãi đối với hàng không quân sự chiến thuật. Một số phòng thiết kế máy bay và các nhà máy mạnh nhất của ngành Hàng không đã mãi mãi được chuyển giao cho Bộ Chế tạo máy hạng trung. Giàn khoan, công nghệ của họ. thiết bị và tất cả các phụ kiện máy bay đã được đặt dưới máy đóng cọc. Văn hóa thiết kế, thiết kế và sản xuất còn sót lại của ngành hàng không trong các liên kết khác nhau (từ sản xuất các bộ phận đến lắp ráp chung các sản phẩm) đã đóng một vai trò quan trọng trong sự phát triển mạnh mẽ của động cơ đẩy tên lửa, tên lửa và du hành vũ trụ. Một lần nữa, những người lính tên lửa đã thực sự cướp đi ngành công nghiệp máy bay và cho đến ngày nay, họ đang yên nghỉ trên vòng nguyệt quế của mình, tự tin vào sự vô tội của mình. Chỉ cần nói rằng các nhà máy số 1 và số 23 - những đầu tàu của ngành công nghiệp máy bay Liên Xô - đã bị "soán ngôi" để sản xuất hàng loạt tên lửa của SP Korolev. và Chelomey V. N. Ông V. Ya. Litvinov, Giám đốc nhà máy số 1, hai lần Anh hùng Lao động Xã hội chủ nghĩa, cho biết: “Đó là một khoảng thời gian kinh khủng. đã thay đổi …"
Trong những năm đó, một số lượng lớn các đơn vị, đơn vị, đội hình hàng không quân sự đã bị thiếu thốn thảm hại. các bộ phận và tan rã. Hàng nghìn chiếc máy bay chiến đấu đã tìm về "nơi an nghỉ cuối cùng" ngay trong bãi đậu dưới máy cắt gas. Được sinh ra bởi sự tàn phá lớn của máy bay, nghĩa trang máy bay nhân lên và phát triển với quy mô chưa từng có. Trong suốt lịch sử của mình, chưa bao giờ thế giới chứng kiến sự phá hoại không khoan nhượng như vậy đối với thành quả lao động của người dân trên chính đất nước mình. Các phi công quân sự và các nhà chế tạo máy bay đã bỏ học và được đào tạo lại thành các nhà thiết kế tên lửa và tên lửa. Các dây đeo vai với "đôi cánh" và những chiếc cúc áo màu xanh lam đã được thay thế rất nhiều bằng những chiếc dây đeo màu đen với lớp phủ đan chéo từ thân quần. Chỉ một ví dụ về perestroika lao vào nỗi kinh hoàng thực sự. Vì vậy, ví dụ, trong Phòng thiết kế Lavochkin, các thân máy bay cũ đã phát triển thân tàu cho vệ tinh không gian, và các nhà thiết kế cánh của ngày hôm qua … chỉ bằng sự giống nhau bên ngoài (và sau đó chỉ trong mắt các bà nội trợ hoặc nhà báo) đã chuyển sang thiết kế các tấm pin mặt trời …
Đồng thời với công việc trên đối tượng PC, OKB đã tham gia vào việc thiết kế và tạo ra các phương tiện khác. Một trong những hứa hẹn nhất là một chiếc máy bay trinh sát chiến lược được thiết kế để tiến hành các hoạt động tác chiến sâu phía sau kẻ thù tiềm tàng và trên các khu vực có thể xảy ra các hoạt động quân sự. Công việc được triển khai và thực hiện trước đó trên một tàu sân bay mang bom hạt nhân hành trình đã trở thành một trợ giúp cho OKB-256, giúp nó có thể duy trì hoạt động nổi trong thời kỳ thống trị tên lửa quyết định. Vào thời điểm đó, những người sáng tạo ra tên lửa và công nghệ vũ trụ vẫn chưa mơ đến các trạm vũ trụ trinh sát và vệ tinh do thám quỹ đạo. Do đó, vào cuối những năm 1950, một máy bay trinh sát "khí quyển" có thể khá phù hợp.
Dự án ban đầu về máy bay trinh sát, được đặt tên là "2RS", cũng cung cấp cho việc sử dụng hai động cơ phản lực không khí phản lực siêu âm RD-013 của Bondaryuk M. M. và phóng trên không từ bên dưới tàu sân bay. Câu hỏi về việc tạm dừng hoạt động của máy bay Tu-95N trong bối cảnh những ý kiến về tàu sân bay mang vũ khí chiến lược lúc bấy giờ đã chìm vào quên lãng. Chủ đề được tiếp tục với tên gọi "PCP" là "máy bay trinh sát phản lực". Việc định hướng lại vật thể mới, từ lúc bắt đầu ở độ cao lớn đến khi cất cánh độc lập trên sân bay, hóa ra là bị ép buộc. Việc phát triển hệ thống treo cho tàu sân bay, bắt đầu vào năm 1956 ở giai đoạn lắp ráp và phát hành các bản vẽ tổng thể của tàu sân bay mang bom "PC", đã không được hoàn thành vì một số lý do. Chiều dài của trinh sát "2RS" liên quan đến việc lắp đặt ăng-ten ở đuôi tăng 700 mm so với nguyên mẫu. Điều này gây thêm khó khăn cho việc treo nó dưới thân máy bay ném bom Tu-95N. Việc thử nghiệm hệ thống treo, tách vật thể trong chuyến bay và phóng SPVRD được thực hiện tại OKB-156 của A. N. Tupolev. cực kỳ chậm rãi và miễn cưỡng (trước hết, điều này gắn liền với thực tế là A. N. Tupolev là đối thủ chính của công việc của Tsybin). Mọi việc không diễn ra nhanh hơn ngay cả sau khi chính phủ ban hành nghị định về việc tiếp tục sản xuất hàng loạt Tu-95 ở Kuibyshev tại nhà máy số 18 do nhu cầu về máy bay tác chiến cho 2RS. Những công việc này tại Phòng thiết kế Tupolev đã sớm bị đơn phương chấm dứt.
Việc từ chối chế tạo tàu sân bay (và kết quả là từ một vụ phóng trên không) dẫn đến việc thay thế nhà máy điện và sửa đổi sơ đồ và thiết kế khung gầm để thực hiện hoạt động sân bay chính thức của máy bay (khung gầm trước đây được thiết kế dành riêng cho việc hạ cánh).
Vào ngày 31 tháng 8 năm 1956, CM đã ban hành một sắc lệnh về việc phát hành máy bay PCR được trang bị một cặp động cơ D-21 do PA Solovyov thiết kế. Chiếc máy bay này được cho là sẽ rời xưởng lắp ráp vào quý 1 năm 1958. Lực lượng Không quân TTT thành lập nó vào ngày 15 tháng 1 năm 1957. Nếu các yêu cầu này được đáp ứng, thiết bị sẽ trở thành máy bay cả ngày đầu tiên có tốc độ bay siêu âm, được thiết kế để tiến hành trinh sát ở khoảng cách 1,7 nghìn km tính từ sân bay. Tốc độ cao nhất "PCR" là 2, 7 nghìn km / h chỉ được yêu cầu ở độ cao bay 25, 5 km. Bản thiết kế dự thảo của "PCR", được hoàn thành vào ngày 26 tháng 6 năm 1957 và được thực hiện rất tốt, xác nhận thực tế là đáp ứng được cả yêu cầu của khách hàng và hy vọng của Điện Kremlin.
Độ cao 20 nghìn mét sẽ được một máy bay phản lực trinh sát đạt được trong 15 phút kể từ khi nó cất cánh từ đường băng. Tốc độ âm thanh đạt được ở độ cao 8, 5 nghìn mét 4 phút sau khi cất cánh. Ở độ cao 10, 7 nghìn m với tốc độ 1540 km / h, các xe tăng lơ lửng được thả xuống và khi đạt được độ cao bay (25, 5 nghìn m), PCR đã thực hiện một chuyến bay dài ổn định với tốc độ siêu âm tương ứng. đến M = 2, 65. Độ cao bay tối đa ở tốc độ 2800 km / h được cho là 26, 7 nghìn mét, và phạm vi bay ở độ cao trên 20 nghìn mét ở tốc độ thấp hơn đạt 3760 km. Theo tính toán, đường bay cất cánh là 1300 mét với cánh tà kéo dài tới tốc độ cất cánh là 330 km / h, góc cất cánh lên tới 9 độ và lực đẩy 9500 kgf. Nguồn gốc của "PCR" để hạ cánh là bắt đầu 500 km trước sân bay. Chiều dài của cuộc chạy với tốc độ hạ cánh 245 km / h là 1200 mét. Trinh sát trong suốt chuyến bay phải quan sát chế độ im lặng của radio và radar. Để giảm phản xạ radar, các chuyên gia đã đồng ý với các nhà thiết kế để cung cấp các hình dạng phù hợp cho bề mặt dưới của xe, cũng như khả năng sử dụng các lớp phủ da xốp hấp thụ radar. Để tránh tên lửa của đối phương, được phát hiện bởi ăng-ten trên tàu, nó được dự kiến thực hiện các cuộc diễn tập chống tên lửa với quá tải lên đến 2, 5 (ví dụ, tăng năng lượng lên trần động 42 nghìn mét hoặc bay lên bằng trái và cuộn phải với sự thay đổi rõ rệt về độ cao), cũng như tạo ra nhiễu vô tuyến thụ động và chủ động trong dải tần hoạt động phát hiện thiết bị phòng không của đối phương. Kẹt xe có thể xảy ra với sự hiện diện của một bộ định vị bức xạ được cung cấp bởi một tổ máy tuabin trung tâm và được trang bị hai máy phát điện.
Sơ đồ của máy bay "PCR" là một chiếc ghế ngồi ở giữa với một cánh hình thang có tỷ lệ khung hình thấp và một bộ phận đuôi quay đều tương tự. Các biên dạng của bề mặt điều khiển và ổ trục được tạo thành các hình lục giác đối xứng với các đường thẳng. Các hình lục giác ở cạnh sau và cạnh đầu đều nhọn. Thân máy bay, được ghép từ các hình trụ và hình nón, có mặt cắt ngang hình tròn với đường kính 1500 mm ở phần trung tâm. Trên đầu của thân tàu, một gargrot cắt hình thang được đặt, kéo dài từ buồng lái đến mép trước của đuôi thẳng đứng. Tiện ích bổ sung này không được tạo ra ngay lập tức mà trong quá trình nghiên cứu thiết kế. Mục đích chính của nó là kết nối hệ thống thông tin liên lạc dọc theo thân máy bay từ buồng lái từ bộ điều khiển đến các bề mặt bị lệch của đuôi, để liên lạc giữa các bộ phận thủy lực và điện cũng như thùng nhiên liệu. Phần trước của thân máy bay là một hình nón với một con quay hình nơ ogival. Phần đuôi, cũng có hình dạng hình nón, kết thúc bằng một vòm bán cầu cho ăng-ten cảnh báo ở điểm cực phía sau. Tán buồng lái được hình thành bởi các bề mặt phẳng trong suốt. Hình dạng này được sử dụng để tránh làm biến dạng tầm nhìn. Thân máy bay được chia thành tám ngăn: khoang chứa cánh cung; ngăn đựng dụng cụ; khoang lái kín; thùng chở xăng phía trước; phần giữa bị chiếm bởi các thiết bị chức năng; thùng chở phía sau, gồm hai phần: khoang lái và thùng nhiên liệu phía sau. Khoang buồng lái có lớp cách nhiệt và hai lớp vỏ. Ngoài ra, thân máy bay còn có một bình cung cấp dung tích nhỏ, một bộ tăng áp và một bình chứa khí propan siêu lạnh, được sử dụng để làm mát dụng cụ và một số thiết bị kết hợp với vật liệu cách nhiệt. Thùng dầu hỏa hàn được làm bằng tấm duralumin D-20. Đường kính của thùng lơ lửng là 650 mm, chiều dài là 11.400 mm, chúng có thể chứa 4,4 tấn nhiên liệu. Đối với các chuyến bay có chế độ tốc độ thay đổi (tốc độ cận âm-siêu âm-cận âm), để tránh mất cân bằng theo chiều dọc, việc bơm nhiên liệu tự động vào thùng chứa thân sau từ thùng lơ lửng đã được cung cấp và một quy trình sản xuất nhất định đã được đưa ra. Đồng thời, đảm bảo vị trí tối ưu của trọng tâm so với hợp âm khí động học trung bình của cánh.
Phi công, người mặc bộ đồ không gian, ở trong một cabin kín, trong đó áp suất bên trong là 780 mm Hg được duy trì gần mặt đất và ở độ cao làm việc là 460 mm Hg. Trong buồng lái, nhiệt độ không khí được duy trì khoảng 30 độ ở nhiệt độ bên ngoài là 60 độ và giảm không thấp hơn -5 độ ở nhiệt độ trên khoang lên đến -60 độ. Phi công đã sử dụng một hệ thống điều hòa không khí riêng để cung cấp năng lượng cho bộ đồ không gian của mình. Trong chuyến bay, bộ đồ vũ trụ được kết nối với hệ thống điều hòa không khí chính bằng van. Trong trường hợp giảm áp suất trong cabin, hệ thống điều áp khẩn cấp của bộ không gian sẽ tự động được kích hoạt, cung cấp áp suất bên trong tương ứng với độ cao bay 11,5 thous.m, có nghĩa là, điều kiện sống có thể chấp nhận được trong 15 phút, trong thời gian đó phi công có thể đi xuống các tầng khí quyển dày đặc hơn để quay trở lại sân bay của mình.
Trong suốt chuyến bay, độ chính xác của điều hướng hàng không dọc theo một tuyến đường nhất định khi sử dụng các mốc radar mỗi 500 km tối thiểu phải là +/- 10 km dọc theo hành trình và trong khi thoát ra khu vực mục tiêu lên đến 3-5 km. Các chỉ số này đạt được nhờ sử dụng một số hệ thống tự động: hệ thống quán tính thiên văn với con quay hồi chuyển thẳng đứng, thiết bị bay và dẫn đường, hệ thống ổn định hành trình, lái tự động và thiết bị ngắm radar. Hệ thống điện trên tàu bao gồm một cặp máy phát điện khởi động GST-6000 được lắp đặt trên mỗi động cơ và hai máy phát điện EG-6000, được cung cấp bởi một tổ máy tuabin. Bản thân bộ phận tuabin, được lắp đặt trong thân máy bay và hoạt động bằng cách lấy năng lượng từ máy nén của động cơ phản lực, là một lò phản ứng nhiệt tĩnh với vòi phun được tháo ra khỏi vỏ tàu. Ba máy bơm thủy lực 15 mã lực, một máy nén khí công suất 40 tấn một giờ (áp suất vận hành 2 atm) và một quạt hệ thống làm mát có công suất 1000 tấn một giờ (áp suất 0,7-1 bầu khí quyển) được dẫn động từ tổ máy tuabin.
Các thiết bị trinh sát và vũ khí phòng thủ "RSR" bao gồm một thiết bị ngắm radar có đính kèm ảnh và một đài trinh sát vô tuyến, được lắp đặt bên trong hệ thống chắn gió phía trước. Việc sử dụng chúng là cần thiết để trinh sát các trung tâm công nghiệp ở khoảng cách 250 km và phát hiện các hệ thống radar trên mặt đất của đối phương (ở khoảng cách tương ứng với 125-130 phần trăm phạm vi phát hiện của chúng). Sau đó, thiết bị chụp ảnh được đưa vào hoạt động trong quá trình bay qua mục tiêu ở độ cao 23 nghìn mét. Trong quá trình bay dọc đường bay, một thiết bị ngắm quang học đã được bật, phục vụ cho việc điều khiển hoạt động của các thiết bị chụp ảnh, đồng thời là một trạm cảnh báo về sự bộc lộ radar của các phương tiện phòng không đối phương. Nếu cần, có thể sử dụng thiết bị để thiết lập nhiễu vô tuyến thụ động và chủ động.
Với tất cả các biến thể của máy bay, bất kể mục đích, ý tưởng vẫn là, trước hết, cần phải kiểm tra khả năng bay của một máy bay có thiết kế và sơ đồ này với cánh khác thường của nó, và nghiên cứu các tính năng của việc cất cánh, hạ cánh, hành vi trên không và các tính năng cụ thể khác. Các mô hình thu nhỏ, cũng như các tiêu chí tương tự liên quan đến chúng, không cung cấp dữ liệu toàn diện về kết quả nghiên cứu khí động học. Để có được thông tin đầy đủ, cần phải xây dựng và tiến hành bay thử một số mô hình quy mô đầy đủ, được đưa vào ước tính ngay từ đầu. Tuy nhiên, chính phủ không quan tâm đến các mô hình toàn diện và không được phản ánh trong các nghị định. Tuy nhiên, khi công việc tiến triển, nhu cầu sáng tạo của họ ngày càng trở nên rõ ràng hơn. Năm 1956, việc phát triển mô hình số 1 (NM-1) quy mô đầy đủ bắt đầu, trong đó thiết kế của "PCR" trong tương lai đã được thực hiện: thiết bị hạ cánh, khung máy bay, bố trí thiết bị, điều khiển, vận hành một số hệ thống trên máy bay và ảnh hưởng của các hệ thống đến hình thức bên ngoài của máy bay và các nhiệm vụ chính của nó.
НМ-1 là máy bay "PCR" đơn giản hóa có hình dạng tương tự, được lái trong các chuyến bay nghiên cứu không tải và chỉ được trang bị các dụng cụ thử nghiệm. Nói tóm lại, một phòng thí nghiệm được tạo ra cho các chuyến bay mà không đạt được hiệu suất bay được chỉ định với các chế độ hạn chế. Trước khi tiếp nhận động cơ tuốc bin phản lực tiêu chuẩn (D-21), 2 động cơ AM-5 với lực đẩy 2000 kgf mỗi động cơ đã được lắp đặt trên máy (mô hình được thiết kế cho tốc độ cận âm), điều này đã áp đặt một số đơn giản hóa thiết kế của máy và bản chất của thí nghiệm bay. Mũi của NM-1 được làm ngắn hơn nhiều so với phiên bản chiến đấu: để định tâm, một trống hình bầu dục nặng 700 kg được lắp ở đó. Vật liệu và cấu tạo của NM-1 tương ứng với cấu tạo và vật liệu của "PCR". Hệ thống nhiên liệu đã được làm nhẹ đáng kể về khối lượng nhiên liệu và những thứ đó. thiết bị (không cần phải bơm nhiên liệu qua lại, vì thành tựu của cuộc khủng hoảng sóng và sự mất cân bằng dọc liên quan đến nó không được lên kế hoạch). Việc quản lý cũng không có bất kỳ khác biệt cơ bản nào so với "PCR". Nó bao gồm bộ tăng cường thủy lực, thanh cứng, cơ cấu tải và trục. Khung xe hoàn toàn khác. Nó được chế tạo theo kiểu thiết bị hạ cánh của thiết kế sơ bộ "PC", có nghĩa là, với vị trí của giá đỡ chính ở phía trước trọng tâm của máy bay, nhưng được giảm nhẹ đáng kể để phù hợp với khối lượng thấp hơn của NM. -1. Thay vì xe đẩy hạ cánh hai bánh, một chiếc xe trượt tuyết nhẹ đã được giới thiệu, được làm bằng một tấm duralumin 10 mm, dài 2,1 m và rộng 0,1 m. Nó được thiết kế cho một số cuộc đổ bộ với việc thay thế thêm bằng tấm mới. Một trục bánh xe có hai khí nén, được gọi là xe phóng, được gắn vào các nút trượt bên để cất cánh. Sự hao mòn của khung trong quá trình vận hành và trong quá trình cất cánh được thực hiện bằng cách ép khí nén áp suất cao và một xi lanh thủy lực của giá. Chuyến bay phải được thực hiện theo trình tự sau: cất cánh, kèm theo việc tách trục bánh xe khỏi đường trượt tuyết; leo 1, 2-1, 5 nghìn m và tốc độ từ 480 đến 500 km / h; hộp bay; hạ cánh trượt tuyết. Thời gian của chuyến bay đầu tiên được cho là không quá 15 phút.
Về cơ bản, việc chế tạo NM-1 đã hoàn thành vào giữa năm 1958, nhưng việc đưa nó ra sân bay diễn ra sớm hơn nhiều so với tình trạng sẵn sàng hoàn toàn, nhằm chứng tỏ tốc độ làm việc và việc thực hiện kế hoạch. Do đó, một số công việc hoàn thiện đã được thực hiện ngoài trời, điều này khiến họ bị trì hoãn và phức tạp, vì chiếc xe phải được lăn vào nhà chứa máy bay trong mưa và vào ban đêm. Chuyến taxi thử nghiệm đầu tiên được thực hiện vào ngày 01.10.1958. Đồng thời, họ đã thực hiện chuyến bay đầu tiên lên không trung kéo dài 17 giây. Nhưng không thể xin phép chuyến bay đầu tiên và tiếp tục các cuộc thử nghiệm do thời tiết xấu và một số trục trặc nhỏ trong hoạt động của các hệ thống trên máy bay. Sau đó, có những nghi ngờ về độ bền của trượt tuyết hạ cánh, và rồi mùa đông đến. "Tốt" cho các chuyến bay chỉ được đưa ra vào mùa xuân năm sau. Vào ngày 18 tháng 3 năm 1959, việc lái taxi lặp lại được thực hiện và vào ngày 7 tháng 4 lúc 10:53 phi công thử nghiệm Amet-Khan Sultan đã thực hiện chuyến bay đầu tiên trên NM-1. Việc tách máy ra khỏi đường băng được thực hiện như thể trong 3 giai đoạn. Đầu tiên, chiếc NM-1 ở tốc độ 285 km / h tách khỏi dải băng 26 giây sau khi bắt đầu đường chạy cất cánh. Lần tách thứ hai xảy ra với vận tốc 305 km / h ở giây thứ 28. Lần thứ ba máy bay tách nhau 30 giây kể từ khi xuất phát. Khi kết thúc chặng đường cất cánh, vận tốc là 325 km / h, trong khi sức lực trên tay cầm là 15 kg (nhờ chiếc tông đơ CPGO giảm từ 26 kg). Quá trình cất cánh được thực hiện với góc tấn thấp hơn và tốc độ tăng một chút, và do đó xe phóng, rơi ở tốc độ 400 km / h từ độ cao 40 mét, bị rơi trên đường băng. Theo các phép đo được thực hiện bởi máy bay Yak-25 đi cùng, tốc độ của NM-1 lên đến 500 km / h và độ cao bay là 1,5 km. Trong chuyến bay, phi công cảm thấy máy cuộn yếu, được bù đắp bởi các máy bay. Ở độ cao 200 mét, phi công giảm ga, bắt đầu lượn với tốc độ giảm còn 275 km / h. Máy bay hạ cánh ở góc tấn thấp hơn và tốc độ cao hơn so với quy định của chương trình thử nghiệm. Sau 4 giây kể từ khi chạm vào bê tông, một chiếc dù phanh được thả ra. Trong quá trình chạy với tốc độ 186 km / h, đế duralumin của chiếc trượt tuyết đã bốc cháy, nhưng sau khi dừng lại hoàn toàn, ngọn lửa đã biến mất. Do tốc độ hạ cánh cao hơn, chiều dài đường chạy không phải là 740 m (tính toán) mà là 1100 m. Khi hạ cánh, tải trọng xung kích dao động từ 0,6-1,95 đơn vị. Thời gian của chuyến bay đầu tiên là 12 phút.
Hai chuyến bay nữa diễn ra vào ngày 3 và 9 tháng 6 năm 1959. Tổng cộng, Amet-Khan đã thực hiện 6 chuyến bay trên NM-1, và sau đó Radiya Zakharova thực hiện thêm 7 chuyến bay nữa. Tổng cộng trong khoảng thời gian từ 1959 đến 1960.10 phi công bay thử nghiệm trên NM-1, thực hiện 32 chuyến bay kéo dài 11-40 phút ở độ cao 1-4 km. Nó không thể đạt được tốc độ hơn 490 km / h, vì một máy bay có tỷ lệ cánh thấp, có lực đẩy của hai động cơ phản lực 4000 kgf, bay với góc tấn cao - 10-12 độ.
Các chuyến bay đã cho thấy rằng một chiếc máy bay có cánh như vậy có thể bay! Trong quá trình nghiên cứu, một số chi tiết đã được tiết lộ: máy bay duy trì ổn định hướng cất cánh, hiệu quả của các điều khiển bắt đầu ở tốc độ 60 km / h. Ở tốc độ 110-120 km / h, hiện tượng rung lắc được quan sát thấy trong quá trình cất cánh và chạy. Việc cất cánh bị cản trở bởi những nỗ lực lớn trên tay cầm. Trong chuyến bay, cuộn diễn ra. NM-1 được phân biệt bởi khả năng "bay hơi" tốt cả khi bay và khi hạ cánh. NM-1 để điều khiển khi cất cánh, trong quá trình xây dựng tính toán để hạ cánh, cũng như việc thực hiện nó dễ dàng hơn nhiều so với Su-7, Su-9 và MiG-19, MiG-21.
Các công nhân của OKB-256 trong quá trình bay thử nghiệm và điều chỉnh NM-1 đã tạo ra các bản vẽ hoạt động của "RSR" đang hoạt động, hy vọng sẽ nhận được từ nhà máy Perm số 19 động cơ bỏ qua D-21. Nhưng cả năm 1958 và năm 1959 đều không xảy ra điều này. Lý do chính của việc không giao động cơ cho "PCR" là sự phản đối mạnh mẽ của A. N. Tupolev. Các động cơ D-20 (đại diện cho phiên bản không đốt cháy sau của động cơ D-21 hoặc D-20F), theo kế hoạch làm việc của OKB-156, được thiết kế cho Tu-124 chở khách, quá trình sản xuất nối tiếp được thiết lập tại 1959 tại nhà máy máy bay Kharkov số 135. Theo Tupolev, việc sản xuất song song D-20 và D-21 sẽ dẫn đến việc cung cấp động cơ nhiên liệu rắn cho máy bay của ông bị gián đoạn. Trong Điện Kremlin, quyền lực của Tupolev rất cao, đặc biệt là sau khi máy bay Tu-104 được chế tạo và các chuyến bay thẳng giật gân của NS Khrushchev. và Kozlova F. R. (Phó Chủ tịch thứ nhất của Hội đồng Bộ trưởng) đến Hoa Kỳ trên chiếc Tu-114 (phiên bản chở khách của Tu-95). Tupolev A. N. yêu cầu tăng sản xuất D-20 để gây hại cho D-21 (và do đó, "RSR"), và những yêu cầu này đã được đáp ứng. Tu-124 tham gia vào các dòng trung bình và địa phương của Aeroflot, và "PCR" một lần nữa vẫn không có động cơ, nhưng giờ đây không có tàu sân bay và không có nhà máy điện được thiết kế để cất cánh độc lập …
Vấn đề đạt được tầm bắn 12000-13000 km, được tính cho máy bay 2RS và ZRS (sử dụng tàu sân bay), ám ảnh các nhà lãnh đạo, và vào ngày 1958-03-20, nhiệm vụ tạo ra Tu-95N đã được xác nhận bởi một nghị định của chính phủ. một lần nữa. Tuy nhiên, Tupolev một lần nữa đưa ra lời từ chối chính đáng. Việc thông qua quyết định cuối cùng đã bị hoãn lại đến thời điểm diễn ra cuộc họp về chế tạo máy bay thử nghiệm diễn ra tại Điện Kremlin vào ngày 15/5/1958. Myasishchev V. M. theo đề xuất của A. N. Tupolev đã được hướng dẫn liên hệ với P. V. Tsybin. và cung cấp chất mang cho máy bay "RSR" cũng như cho các sản phẩm OKB-256 khác. Đây là bước đầu tiên để hợp nhất hai đối tượng, gây khó chịu và bất tiện cho Tupolev, vì những đòn trả thù trong một lần rơi vào tay họ …
Đối với nhiều người, ý định là rõ ràng. Việc Tsybin và Myasishchev bắt đầu làm việc ít nhất cũng có nghĩa là làm chậm lại các vấn đề hiện tại trong OKB-23, cũng như khiến OKB-256 phân tâm khỏi việc hoàn thành công việc của phiên bản "RSR" đã được thông qua trước đó và có một khởi đầu độc lập.
Trong một nỗ lực tuyệt vọng để cứu vụ án, Tsybin P. V. đã khiếu nại lên Bộ Chính trị Ban Chấp hành Trung ương, Bộ Tư lệnh Quân chủng Không quân và TsAGI. Họ đã gặp anh ta nửa chừng bằng cách dời thời hạn sẵn sàng RSR đến cuối năm 1960, với sự gia tăng tương ứng trong ước tính. Để đẩy nhanh tiến độ công việc, Mikoyan A. I., nhà thiết kế chính của OKB-155, đã được hướng dẫn để giúp phát triển nhà máy điện, và Tumansky S. K. - cung cấp động cơ R-11F.
Phiên bản chính và cuối cùng của "RSR" được trang bị hai động cơ R-11F, được trang bị các thiết bị đầu vào giống như MiG-21F. Thiết kế và hình thức của máy bay trinh sát trong quá trình làm việc trên mô hình này đã thay đổi một lần nữa (không tính đến động cơ tuốc bin phản lực được cập nhật). Các hệ thống mới, tiên tiến hơn đã được lắp đặt, các khối thiết bị hàng không, cải tiến cách bố trí các thiết bị chụp ảnh. Thay vì gắn các camera riêng biệt, chúng được lắp đặt trên một bệ duy nhất chung, được lắp đặt trong khoang điều áp trước chuyến bay. Sau khi hoàn thành nhiệm vụ, nền tảng có camera được gửi đến phòng thí nghiệm để xử lý. Để đảm bảo hoạt động bình thường của thiết bị chụp ảnh, phần giữa của thân máy bay (5, 3 mét) đã được biến đổi thành một nửa hình lục giác với bệ nằm ngang thấp hơn, được tráng men một phần trong vùng niêm phong. Bên trong khoang kín này (3,5 mét), các máy quay AFA-33, -34 và -40 đã được lắp đặt. Hai máy ảnh, có tiêu cự 1000 mm và hai máy ảnh 200 mm, có thể được thay thế bằng một tổ hợp bao gồm một máy ảnh có tiêu cự 1800 mm và một cặp máy ảnh 200 mm. Cả hai tùy chọn để hoàn thiện thiết bị chụp ảnh "PCR" đều là các đơn vị có thể hoán đổi cho nhau được lắp đặt trên các bệ phổ thông có lắp kính trong ngăn điều áp. Ngoài ra, thiết bị trinh sát đặc biệt còn bao gồm một đài trinh sát vô tuyến và một thiết bị ngắm radar có gắn ảnh đính kèm được lắp đặt trong ống lồng (mục đích chính là tiến hành trinh sát các trung tâm công nghiệp từ khoảng cách 250 km và phát hiện ra-đa ở khoảng cách 125- 130% phạm vi của chúng), và một kính ngắm quang học để giám sát hoạt động của thiết bị chụp ảnh, một trạm cảnh báo về sự chiếu xạ radar của máy bay, thiết bị để gây nhiễu thụ động và chủ động cho radar của đối phương.
Thiết bị chụp ảnh chính của máy bay nhằm phục vụ cho việc chụp ảnh trên không có kế hoạch, có kế hoạch và dài hạn. Các máy ảnh được gắn tuần tự và trước khi chúng được đưa vào công việc trên mục tiêu, tấm kính được mở ra bằng cách sử dụng một cửa trập có điều khiển. Khoang được bịt kín xung quanh con dấu với chu vi 7500 mm bằng một ống bơm hơi được lắp ở phần mở thân máy bay. Biện pháp này được giới thiệu trong lần sửa đổi cuối cùng của "PCP" để tránh làm giảm độ trong suốt của thấu kính do đóng băng của kính nói chung và ngưng tụ hơi ẩm. Tuy nhiên, sự hiện diện của yếu tố rất phức tạp này trong thân máy bay đã làm tăng chiều dài của nó lên 28 mét, tuy nhiên, không phải không tính đến phần đuôi thuôn nhọn để tăng cánh tay của các bộ phận đuôi nhằm duy trì khả năng điều khiển và ổn định của máy bay trên đường đua. và các kênh dọc.
Do chiều dài của máy bay, khung xe đạp của nó đã được cấu hình lại với việc thay thế đồng thời bánh xe 2 bánh bằng một bánh 4 bánh có giảm khí nén. Việc duy trì tải trọng cụ thể của cánh với thân máy bay có khối lượng lớn hơn đã đạt được nhờ sự làm sáng rộng rãi của cấu trúc. Vì vậy, ví dụ, sơ đồ năng lượng 5 spar, mất 3 năm để phát triển, đã được thay thế bằng sơ đồ openwork 16 vách sử dụng hàn lăn các mối nối của các tấm vỏ bọc. Ngay từ đầu tác phẩm, người đứng đầu lữ đoàn cánh quân Belko Yu. I., người cuối cùng đã đạt được mục tiêu của mình, đã chủ trương chỉ sử dụng một thiết kế như vậy. Tất cả các yếu tố cấu trúc bên trong của máy bay và các đơn vị khung máy bay đều được chú ý đặc biệt để giảm trọng lượng. Thiết kế ở hầu hết các chi tiết, nút và liên kết đã trở nên mỏng manh với việc sử dụng tối thiểu các kết nối bắt vít. Nhiều đơn vị và bộ phận được gọi là "đầu máy" đã được thay thế và sửa đổi. Ngay cả các mối nối đinh tán đã nhường chỗ cho hàn trong nhiều trường hợp. Lý do chính cho sự giảm nhẹ hoàn toàn như vậy (có lẽ gây hại cho độ bền) là tính đặc thù của việc sử dụng "PC" và "PCP". Máy bay chỉ được thiết kế cho 3 chuyến bay với tổng thời gian bay từ 200-250 giờ trước khi xuất hiện biến dạng 0,2%. Các nhà cân thậm chí đã sửa đổi các sản phẩm tiêu chuẩn có xuất xứ nước ngoài. Các yếu tố thông tin liên lạc và hệ thống dây điện được đặt hàng bởi các nhà thầu phụ với thiết kế gọn nhẹ. Ví dụ, đầu nối phích cắm được làm bằng một nửa kích thước và trọng lượng. Điều này đảm bảo việc lắp đặt đường ống, dây nịt và dây cáp không gây phức tạp không đáng có về chi phí nhân công lắp đặt và gia cố kết cấu không cần thiết trong khu vực lắp đặt các lỗ và khe hở.
Kết quả là, thiết kế của khung máy bay và toàn bộ máy bay, hóa ra lại nhẹ đến mức văn hóa trọng lượng (một đặc điểm mới vào thời đó) đôi khi vượt quá tiêu chuẩn thế giới.
Phương tiện hiệu quả nhất để giảm khối lượng của máy bay PCR là từ chối việc sử dụng các thùng lơ lửng siêu thanh. Ý tưởng này không đến với tâm trí của những người sáng tạo ngay lập tức, mà là sau đó. Nếu bạn không kéo các thùng chứa nặng và khổng lồ đến tốc độ 1540 km / h (lúc đó họ muốn thả chúng xuống), mà treo các thùng có dung tích nhỏ hơn nhiều và thoát khỏi chúng với tốc độ khoảng 850 km / h, trong để vượt qua số M = 1 chỉ đối với mặt phẳng "sạch" … Họ đã tính toán, và sau đó kết luận: không nên tạo hoặc treo các bể lơ lửng cũ (mỗi bể có sức chứa 2200 kg) mà nên sử dụng các bể mới (mỗi bể có dung tích 1300 kg)! Vì vậy, họ đã làm điều đó. Trọng lượng nhiên liệu giảm mà không làm giảm tầm bay, trong khi trọng lượng cất cánh giảm hơn 1 tấn.
Những đổi mới trong lĩnh vực này đối với những người bảo thủ của đội cận vệ cũ từ ngành công nghiệp máy bay Liên Xô dường như hoàn toàn không phù hợp vì sự ngược đời của chính họ. Những đổi mới được đề xuất bởi các nhân viên của OKB-256 và được thể hiện trong các sản phẩm của "RSR" trong khuôn khổ của Bộ đã bị từ chối một cách rõ ràng. Và các tiêu chuẩn tồn tại vào thời điểm đó, giống nhau đối với máy bay ném bom và máy bay chiến đấu, vẫn còn hiệu lực. Bản thân các tiêu chuẩn sức mạnh chính thức, và độ bền thực tế của các yếu tố cấu trúc, được cung cấp tái bảo hiểm đáng kể, và ngày nay góp phần "cải thiện" các đặc tính hoạt động và "tiết kiệm" nhiên liệu …
Vật liệu chính của máy bay là duralumin. Nỗ lực sử dụng berili hóa ra đã sớm do công nghệ chưa hoàn thiện, độ tinh khiết của hợp kim berili không đủ và lượng độc hại tương đối trong công việc (tiếp xúc hở trong quá trình sử dụng lớp phủ chống ăn mòn gây ra các bệnh về da của người lao động). Tạp dề và găng tay bảo hộ nhanh chóng xuống cấp. Việc sử dụng các bộ phận bằng thép bị hạn chế: chỉ ở những khu vực đặc biệt quan trọng với tải trọng tập trung (cụm khung gầm, lắp ghép thanh, cơ giới hóa cánh, cụm bản lề cho các bộ điều khiển quay toàn bộ, gắn chặt xe tăng, bom, v.v.). Các khung thân máy bay, chủ yếu ở phần giữa của nó, đã được đóng khung (dập chính xác với gia công thêm), mở ở phía dưới để lắp đặt một bệ có kính và camera ở dưới. Một nhiệm vụ đặc biệt khó khăn là phát triển thiết kế cánh, vốn gắn liền với cấu hình mỏng của nó. Kích thước của chiều cao của tòa nhà tại các điểm cuối chính của đầu cuối đến các nút giao phối của thân máy bay là 230 mm (dầm chữ I với các giá đỡ 25-250 mm). Rất khó để lắp đặt động cơ trên đầu cánh, nơi chiều cao của tòa nhà là 86 mm.
Theo hình thức này, việc chế tạo một nguyên mẫu "PCR" cuối cùng đã được bắt đầu tại nhà máy №256. Nhưng không thể lắp ráp hoàn chỉnh tại xí nghiệp này, vì các khu vực sản xuất và mặt bằng của OKB đã được chuyển giao cho cấp phó. thiết kế trưởng Mikoyan A. I. về chủ đề tên lửa không người lái Bereznyak A. Ya.
Vào ngày 1959-01-10, toàn bộ nhân viên của OKB-256 được chuyển giao cho OKB-23 của nhà thiết kế chính V. M. Myasishchev, người được hướng dẫn sắp xếp tài liệu cho máy bay "RSR" và báo cáo cho ngày 28.05. 1960 đến Ủy ban Nhà nước về Công nghệ Hàng không (MAP trước đây). Tất cả các tài liệu thiết kế, cũng như giấy tờ sản xuất và công nghệ tại địa điểm mới đã được kiểm tra. Bản vẽ của các đơn vị và bộ phận đã được kiểm tra, phát hành lại với sự chứng kiến của các trưởng bộ phận tương tự của OKB-23. Hầu như không có thay đổi nào đối với tài liệu và công việc bắt đầu lại. Bận rộn với chủ đề của riêng mình - máy bay ném bom chiến lược M-4-6, Myasishchev V. M.đã không can thiệp vào công việc của nhân viên VP Tsybin, những người tiếp tục cải tiến và hoàn thiện "PCR", chuẩn bị cho các chuyến bay thử nghiệm. 1960-09-29, nguyên mẫu đầu tiên của "RSR" đã được đưa đến sân bay thử nghiệm tại Zhukovsky. Đồng thời, ở Ulan-Ude, tại nhà máy sửa chữa cũ số 99, một lô thử nghiệm "RSR" đã được tạo ra, được thông qua với tên gọi R-020. Myasishcheva V. M. Vào tháng 10 năm 1960, ông bị loại khỏi chức vụ thiết kế trưởng của OKB-23, được chuyển giao cho người đứng đầu TsAGI. Đội ngũ công nhân sản xuất và nhà thiết kế từng làm việc với ông hoàn toàn được giao lại cho Chelomey V. N., nhà thiết kế chính của OKB-52. OKB-23 trên thực tế đã trở thành một chi nhánh của OKB-52, cơ sở sản xuất và phòng thí nghiệm được đặt tại Reutov. Nhà máy số 23 được thiết kế lại để sản xuất hàng loạt tên lửa trên tàu sân bay Proton cũng như các công nghệ tên lửa và vũ trụ khác. Các tác phẩm của nhóm P. V. Tsybin vào thời điểm này, họ đã bị chấm dứt bởi một lệnh bạo lực. Giảm trợ cấp cho việc ban hành tiền lương, một người hàng xóm mới được trao quyền chỉ huy không phân chia các dịch vụ của nhà máy. Đến mùa hè năm 1961, toàn bộ nhân viên của OKB-256, cùng với ban lãnh đạo, được chuyển giao cho cơ quan trực thuộc Bộ Chế tạo Máy hạng trung. Tsybin sau đó đã tham gia vào việc phát triển tàu vũ trụ Soyuz.
Ba máy bay R-020 trang bị động cơ R-11F đã được chế tạo trên lãnh thổ của nhà máy số 99; thêm 10 bộ đơn vị, bộ phận và bộ phận lắp ráp đang chuẩn bị lắp ráp. Khả năng lắp ráp "PCR" tại nhà máy số 23 đã được tính toán trước đó đã bị đưa vào quên lãng, và những chiếc máy bay đã hoàn thành và tồn đọng đã được chuyển đến đống sắt vụn theo kế hoạch hàng năm cho năm 1961.
Các chuyến bay thử nghiệm của máy bay NM-1 đã bị dừng lại và quá trình PCR thử nghiệm đã không được thực hiện. Cả hai thiết bị ở trạng thái bán tháo rời đã được đưa đến Matxcova và bàn giao cho Khoa Kỹ thuật Máy bay thuộc Học viện Hàng không Matxcova làm công cụ hỗ trợ giảng dạy. Một số mảnh vỡ của "PCP" vẫn còn đó cho đến ngày nay …
Trước khi việc tái định hướng cuối cùng của nhà máy số 23 đối với tên lửa từ máy bay được thực hiện, từ TsAGI sang OKB-23 dưới tên P. V. Tsybin. một lá thư kinh doanh đến. Phong bì chứa đề xuất của các chuyên gia của viện này về khí động học siêu thanh. Thiết kế trưởng của "RSR" đã nhận được một cái nhìn tổng thể về thiết bị này, bố trí lại theo hình thức dễ chấp nhận nhất cho các chuyến bay ở tốc độ cận âm, xuyên âm và siêu âm. Các phần của cánh, có độ quét lớn dọc theo mép trước, được đánh dấu rõ ràng, điều này sẽ cho phép vượt qua rào cản âm thanh với những thay đổi tối thiểu về cân bằng dọc. Đây có lẽ là V. M. Myasishchev. đã tìm thấy một tài liệu cũ (có thể cố tình không được gửi vào năm 1958) và chuyển tiếp nó cho người hàng xóm cũ của Filyovskiy trong trí nhớ cũ. Tất nhiên, cuối cùng, hay đúng hơn, việc chấm dứt công việc trên "PCR", công văn này là vô ích, và giống như "một con cá trích phục vụ cho trà."
Như đã đề cập, các đối thủ cạnh tranh thường can thiệp vào công việc trên "PC", "2PC", NM-1 và "PCP" với mục đích duy nhất là can thiệp, có lẽ là vì ghen tị. Một vai trò quan trọng trong việc làm chậm công việc của OKB-256 là do chiếc máy bay mạnh nhất và lâu đời nhất từng ba lần Anh hùng Lao động Xã hội chủ nghĩa, Viện sĩ, Nhà thiết kế A. N. Tupolev đóng vai trò quan trọng. Ông tổ của ngành công nghiệp máy bay trong nước đã làm mọi cách để đảm bảo rằng những thành công mà Phòng thiết kế Tsybin đạt được sẽ được nhân với số không. Theo thông tin nhận được từ chính Tsybin, Golyaev, Shavrov và các nhân viên khác của phòng thiết kế, Tupolev đi quanh các cửa hàng, hội trường và văn phòng và hét lên: "Bạn sẽ không nhận được một cái gì hết! Bạn sẽ không nhận được gì cả!" Sau đó, anh ta nhận và từ bỏ chiếc tàu sân bay để chuyển sang "2RS". Nhưng Tsybin và các chuyên gia của anh ấy đã làm được! Và ngay cả khi không có Tu-95N và D-21! NM-1 hoạt động tốt và việc sản xuất hàng loạt RSR (R-020) đã được bắt đầu ở Ulan-Ude.
Việc đóng cửa một chủ đề đầy hứa hẹn về "PCR", cũng như việc thanh lý Cục thiết kế Tsybin càng gay cấn hơn, vì một người có ảnh hưởng khác trong ngành Hàng không - Mikoyan Artem Ivanovich, đã nhúng tay vào những "sự kiện" này. Theo một trong những trợ lý của Mikoyan, sau này là thứ trưởng thứ nhất của ngành hàng không AV Minaev, có 3 lý do dẫn đến việc này. Đầu tiên, máy bay RSR không nhận được động cơ như đã hứa, vì R-11F là cần thiết cho MiG-21. Thứ hai, anh ta đã lấy đi nhà máy số 256 cho chủ đề không người lái của riêng mình, trồng A. Ya. Bereznyak ở đó với tư cách là phó của anh ta. và tải xí nghiệp song song sản xuất các đơn vị cho MiG. Thứ ba, Mikoyan A. I. hứa với chính phủ sẽ tạo ra một nhân viên tình báo ba tốc độ được gọi là "ed. 155". Đối với chủ đề này, nhóm của phòng thiết kế thử nghiệm MiG đã có tất cả các điều kiện tiên quyết ban đầu: động cơ phản lực R-15B và thiết bị chụp ảnh được tạo ra cho RSR, được lắp và thử nghiệm trên nó.
Mikoyan A. I. đã dẫn dắt OKB của mình theo một con đường khá khó khăn. Không đạt được tốc độ bay tương ứng với M = 3. Vào nửa sau của những năm 1960. điều đã xảy ra mà Tsybin đã đề xuất vào năm 1956, tức là tốc độ tương ứng với số M = 2,85. Máy bay Mikoyan không có phạm vi bay theo kế hoạch cho "RSR", và MiG-25R đã biến thành máy bay trinh sát chiến thuật phi cơ.
Hiệu suất chuyến bay:
Sửa đổi - NM-1;
Sải cánh - 10, 80 m;
Chiều dài - 26, 60 m;
Diện tích cánh - 64, 00 m2;
Trọng lượng cất cánh thông thường - 7850 kg;
Trọng lượng cất cánh tối đa - 9200 kg;
Loại động cơ - 2 động cơ tuốc bin phản lực AL-5;
Lực đẩy - 2x2000 kgf;
Tốc độ tối đa - 500 km / h;
Trần thực tế - 4000 m;
Phi hành đoàn - 1 người.
