Cuối tháng 1, tổng kết cuộc thi “Mô hình kinh tế kỹ thuật tuyến đường biển phía Bắc”. Sự hồi sinh của Bắc Cực là một trong những định hướng chiến lược trong chính sách của Nga. Nhưng để đảm bảo sự hiện diện thường xuyên của chúng ta ở các vĩ độ cao, cần phải đưa về một mẫu số chung tất cả các yếu tố quyết định sự phát triển bình thường của khu vực - từ kinh tế đến môi trường. Đây là sự hỗ trợ sự sống của Bắc Cực, sự hình thành của cơ sở hạ tầng thích hợp, và tất nhiên, các kế hoạch vận tải tối ưu, bao gồm cả việc sử dụng một đội tàu chuyên dụng trên lớp băng.
Nga vẫn là nước dẫn đầu được công nhận trong ngành phá băng toàn cầu. Đặc biệt, điều này được xác nhận bởi chứng chỉ chuẩn bị cho Quốc hội Hoa Kỳ. Hãy chuyển sang nó vì lợi ích của khách quan. Theo ước tính của Mỹ, chúng ta có 34 tàu phá băng đang hoạt động, mạnh nhất trên thế giới, 4 chiếc nữa đang được xây dựng và 9 chiếc đang trong các dự án. Đứng thứ hai là Na Uy với chỉ 9 tàu loại này.
“Nếu chúng ta chỉ so sánh về giá nhiên liệu, hoạt động của một con tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân, mạnh gấp đôi so với một con tàu chạy bằng dầu diesel, sẽ rẻ hơn, chưa kể khả năng băng qua”
Đội tàu phá băng của chúng tôi cho phép chúng tôi không chỉ thực hiện các chuyến hộ tống có hệ thống mà còn tổ chức một băng chuyền vận tải chính thức dọc theo Tuyến đường Biển Bắc, chắc chắn sẽ đóng góp vào sự phát triển của toàn bộ Bắc Cực.
Trong khi đó, phần lớn của 5 triệu tấn hàng hóa được vận chuyển dọc theo NSR vào năm ngoái thuộc về cảng Sabetta, nơi đang được xây dựng, với việc sản xuất khí đốt tự nhiên hóa lỏng, và lưu lượng vận chuyển đã giảm.
Tuyến đường chính từ châu Âu đến châu Á - qua kênh đào Suez - dài gấp ba lần tuyến phía bắc. Tuy nhiên, việc vận chuyển một công-ten-nơ dọc theo một tuyến đường dài có giá từ 500 đến 1000 đô la, và dọc theo Tuyến đường Biển Bắc đắt hơn khoảng ba lần vì sự hỗ trợ của tàu phá băng và do kích thước của các tàu chở công-ten-nơ.
Vận chuyển hàng hóa càng rẻ, tàu di chuyển càng lớn. Năng lực vận tải biển hiện đại đạt 20 nghìn TEU (container tiêu chuẩn 20 feet). Ví dụ, Tripple E-Class M / V Mrsk Mc-Kinney Mller được thiết kế cho 18 238 TEU, và gần đây việc đóng một loạt tàu cho 21 nghìn container có chiều dài dưới 450 mét và chiều rộng khoảng 60 đã bắt đầu. Rõ ràng là những đại dương khổng lồ như vậy không dành cho việc điều hướng ở Bắc Cực, chúng chỉ đơn giản là không có lớp băng. Ngoài ra, tàu phá băng ngày nay không thể tạo ra một kênh thông thuyền rộng 60 mét - chúng tôi chỉ đang phấn đấu vì điều này. Nhưng tàu chở hàng khô của chúng tôi chỉ có khả năng tiếp nhận 500 TEU. Từ đó, chi phí vận chuyển tăng lên đáng kể. Do đó, các nhà phát triển công nghệ hàng hải không chỉ cung cấp các tàu phá băng, mà còn cung cấp cả một dòng vận chuyển băng. Đặc biệt, các đồng nghiệp của chúng tôi từ TsNIIMF gần đây đã bảo vệ ở Bộ Giao thông Vận tải một dự án tàu container vận chuyển Bắc Cực có sức chở 3000 TEU.
Nó thuận tiện hơn với hai lần chuyển
Bây giờ, điều quan trọng là phải hiểu cách tổ chức một cách hiệu quả nhất các tuyến đường xuyên suốt dọc theo Tuyến đường Biển Bắc. Nếu các tàu chở dầu, tàu chở hàng rời, tàu container cấp băng được sử dụng cho việc này, chúng khó có khả năng cạnh tranh trong quá trình vận chuyển. Trên "nước sạch" những con tàu như vậy bị mất. Chúng tiêu thụ nhiều kim loại hơn và tiêu thụ năng lượng (với mức tiêu thụ nhiên liệu cao), chúng thừa năng lượng cho "nước tinh khiết". Mặt khác, toàn bộ tuyến đường phía bắc từ châu Âu đến châu Á dài 7200 dặm, và chỉ một nửa trong số đó đi qua trong điều kiện băng giá khắc nghiệt: từ eo biển Karskiye Vorota đến Vịnh Cung cấpniya. Do đó, TsNIIMF đề xuất một thuật toán vận tải mới - với việc trung chuyển hàng hóa và bố trí hai trung tâm: Murmansk và Petropavlovsk-Kamchatsky, nơi các tàu thông thường có thể qua lại. Việc xây dựng các cảng lớn ở lối vào Vịnh Kola và ở Kamchatka tự nó sẽ thúc đẩy đáng kể sự phát triển của các vùng lãnh thổ ở cả phía Bắc và Viễn Đông.
Nói một cách dễ hiểu, cần phải tạo ra một hệ thống trung chuyển cho tuyến đường biển phía Bắc. Ở đây chúng tôi có cơ sở hạ tầng, căn cứ đặt hầm, cổng trung gian, điều hướng và hỗ trợ cứu hộ. Hơn nữa, tuyến đường miền bắc theo thống kê là an toàn nhất. Trong toàn bộ lịch sử hoạt động, chỉ có tám con tàu và một người (thành viên của thủy thủ đoàn tàu Chelyuskin) thiệt mạng tại đây.
Tất nhiên, giao thông vận tải phía Bắc cần có sự đầu tư, cần có mô hình kinh tế bình thường, đi đôi với cơ sở hàng hóa toàn cầu và hướng đến mục tiêu làm cho tuyến đường có tính cạnh tranh cả về thời gian và chi phí. Đó là giá trị đầu tư vào kinh doanh này.
Kết quả cuộc thi “Mô hình kinh tế kỹ thuật tuyến đường biển phía Bắc” vừa được tổng kết, trong đó dự án của Trung tâm phân tích thuộc Chính phủ Liên bang Nga đã đạt giải. Tôi hy vọng đây sẽ là một bước tiến đáng chú ý hướng tới sự hiểu biết toàn diện về nền kinh tế của tuyến đường Bắc Cực.
Từ "Moscow" đến "Novorossiysk"
Thật vui mừng khi giới lãnh đạo cao nhất của đất nước đã phản ứng kịp thời tín hiệu báo động: vào đầu thế kỷ 21, hạm đội tàu phá băng được xây dựng từ thời Liên Xô đã cạn kiệt đáng kể nguồn tài nguyên cần thiết. Và khi vận chuyển hàng hóa dọc theo đoạn khó khăn nhất của Tuyến đường biển phía Bắc, việc hộ tống băng là không thể thiếu ngay cả khi trái đất nóng lên nhất. Và trong những năm gần đây, chúng ta đã chứng kiến sự hồi sinh của ngành công nghiệp tàu phá băng trong nước.
Những con én đầu tiên là hai tàu phá băng 16 megawatt, được chế tạo với sự giúp đỡ của Viện Nghiên cứu Trung ương Krylov vào năm 2008-2009 tại Nhà máy Đóng tàu Baltic: "St. Petersburg" và "Moscow". Chúng có hệ thống lắp đặt động cơ diesel-điện tiên tiến nhất, thiết bị hiện đại, máy đẩy quay theo phương vị. Đây là một hướng đi mới trong thiết kế tàu dân dụng, đồng nghĩa với việc dần có chỗ đứng trong ngành đóng tàu quân sự. Hình dạng cơ thể hiệu quả, đã được chứng minh trong dịch vụ. Các thủy thủ nói rằng các tàu phá băng đã thành công.
Dự án thiết kế phần bên ngoài của tàu phá băng hạt nhân dự án 10510 (LK-110Ya, mã "Leader") được phát triển với sự hợp tác của Cục Thiết kế Trung ương "Iceberg". Ảnh: cont.ws
Nhà máy đóng tàu Vyborg tiếp tục loạt phim này, đã được hiện đại hóa phần nào. Các đường thân tàu vẫn được giữ nguyên, nhưng sức mạnh đã được tăng từ 16 lên 18 megawatt, và mọi thứ phía trên boong trên đã được sắp xếp lại. Nếu "Moscow" và "Petersburg" (dự án 21900) có một sân bay trực thăng cổ điển ở đuôi tàu, thì trong mô hình cập nhật (dự án 21900 m), nó đã được chuyển đến bồn chứa. Phần phía sau, nơi lắp đặt tời kéo mạnh mẽ, được giải phóng cho hàng hóa liên quan. Việc sắp xếp lại dẫn đến chức năng mới, như khách hàng mong muốn. Tàu phá băng dẫn đầu "Vladivostok" và tàu phá băng nối tiếp đầu tiên - "Murmansk" đã tiếp quản đồng hồ. Mặt thứ ba - "Novorossiysk" đã được đưa ra và sau khi thử nghiệm sẽ đến cảng đăng ký vào cuối năm nay. Mỗi dây dẫn hai boong dài 119 mét như vậy với lượng choán nước 14, 3 nghìn tấn trong vùng dẫn không giới hạn có thể vượt qua lớp băng dày 1,5 mét.
Bảo tàng và khái niệm
Tàu phá băng diesel-điện mạnh nhất (25 MW) Viktor Chernomyrdin thuộc dự án 22600 với chiều dài 146 mét và lượng choán nước hơn 22 nghìn tấn, đang được đóng tại Nhà máy đóng tàu Baltic, sẽ cung cấp khả năng điều hướng qua lớp băng dài hai mét.
Các chuyên gia của chúng tôi đã tính toán rằng công suất tối đa của các tàu phá băng chạy bằng điện-diesel là 30 megawatt, nếu nhiều hơn, các tàu này chỉ đơn giản là không có lãi. Thực tế là mức tiêu thụ nhiên liệu của chúng là 200 gram mỗi kilowatt / giờ, và hóa ra là phần lớn trọng lượng chết sẽ được tiêu thụ bằng nhiên liệu. Không phải ngẫu nhiên mà các công nhân cứng "Captain Dranitsyn", "Captain Sorokin", "Captain Khlebnikov" và "Captain Nikolaev", được chế tạo từ thời Liên Xô, đều có công suất 16 megawatt.
Bất kể ai nói gì, bạn không thể làm gì nếu không có tàu phá băng hạt nhân. Nếu chúng ta chỉ so sánh về giá nhiên liệu, thì hoạt động của một con tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân, mạnh gấp đôi so với một con tàu chạy bằng dầu diesel, là rẻ hơn. Chưa kể đến khả năng thấm băng. Nói tóm lại, cơ hội duy nhất để phát triển quá cảnh Bắc Cực và hoạt động kinh tế tích cực ở Bắc Cực là các tàu phá băng với lò phản ứng hạt nhân.
Hiện nay ở Nga có 8 tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân: "Bắc Cực", đã tiếp quản vùng cực vào năm 1975, "Siberia" (1977), "Nga" (1985), "Taimyr" (1989), "Liên Xô" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) và 50 Năm Chiến thắng (2007).
"Liên Xô" đang được sửa chữa, có đề xuất chuyển nó thành trung tâm chỉ huy của nhóm Bắc Cực của Bộ Quốc phòng (để biết thêm chi tiết - "VPK", №№ 3-4, 2016). "Ông tổ" của hạm đội tàu phá băng hạt nhân "Lenin" (1959) đã trở thành một bảo tàng ở Murmansk. Chúng tôi hy vọng rằng Arktika cũng sẽ được bảo tàng, giống như Siberia, đã ngừng hoạt động.
Con tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân dẫn đầu LK-60, đang được đóng tại Nhà máy đóng tàu Baltic, đã được đặt theo tên Arktika. Đây là một dự án nghiêm túc của Cục thiết kế trung tâm tảng băng và Trung tâm khoa học Krylov. Theo yêu cầu của khách hàng, ngoài nghiên cứu của chúng tôi, các thử nghiệm đối chứng đã được thực hiện hai lần tại các bể băng thí nghiệm ở nước ngoài, đặc biệt là ở Hamburg. Tất cả các thông số do Trung tâm Nghiên cứu và Phát triển Nhà nước công bố đã được xác nhận. LK-60 với chiều dài 173 mét, lượng choán nước hơn 33 nghìn tấn sẽ trở thành tàu phá băng lớn nhất và mạnh nhất trên thế giới (hai lò phản ứng RITM-200 - 2x175 MW). Nhờ thiết kế hai cánh, nó sẽ có thể hoạt động ở khu vực phía tây của Bắc Cực - ở biển Barents, Pechora và Kara, và ở những phần nông hơn ở cửa Yenisei và Vịnh Ob. Và chiều rộng thân tàu 34 mét sẽ giúp nó có thể một mình chở tàu chở dầu có lượng choán nước lên tới 70 nghìn tấn ở Bắc Cực, phá vỡ lớp băng dài ba mét với tốc độ không đổi. Nói một cách dễ hiểu, đây là một con tàu hiện đại đáp ứng các yêu cầu của nửa sau thế kỷ 21. Với nguồn vốn nhịp nhàng, các nhà đóng tàu sẽ có thể đóng ba tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân mới vào năm 2020-2021.
Danh mục đầu tư làm việc bao gồm một dự án đầy hứa hẹn "Nhà lãnh đạo". Đây là một con tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân có hình dáng cổ điển, dài hơn 200 m và rộng khoảng 47 m, công suất của nhà máy là 110-120 megawatt. Nó sẽ có thể đặt một kênh vận chuyển rộng 50 mét để vận chuyển đường biển lớn.
Thiết kế ý tưởng được thực hiện trong hai phiên bản: hai và bốn trục. Các cuộc thử nghiệm đã được thực hiện, chi phí của tàu phá băng đã được ước tính gần đúng. Khi nghị định của chính phủ về xây dựng ban hành sẽ có dự án kỹ thuật.
Các thủ lĩnh cho Bắc Cực
Cần lưu ý rằng phá băng là một trong những ngành công nghiệp chuyên sâu về khoa học, nơi tích lũy những phát triển tiên tiến nhất và những ý tưởng có mục đích kép. Ví dụ, dự án tàu phá băng hai hoặc bốn thân. Nó sẽ có thể cung cấp một kênh 60 mét ngay cả ở công suất thấp hơn và tương ứng sẽ có chi phí thấp hơn. Nhiều lựa chọn hơn: tàu phá băng với thân tàu không đối xứng hoặc tàu siêu cơ động có thêm chân vịt ở đầu mũi tàu, có khả năng đi gần như đi ngang. Cái này đang được xây dựng ở Phần Lan cho Sabetta.
Một trong những nhiệm vụ muôn thuở của những người đóng tàu là làm chậm quá trình ăn mòn. Trong điều kiện Bắc Cực, nó "ăn" gần 0,1 mm thân tàu mỗi năm. Để tiết kiệm kim loại, chúng tôi đã đề xuất một tỷ lệ tối ưu của trường vật lý, từ trường và trường tĩnh với sự sắp xếp cụ thể của các bộ bảo vệ, cung cấp dòng điện thích hợp. Trung tâm Krylov cung cấp bí quyết này cho Hải quân. Điều tương tự cũng áp dụng đối với khả năng tương thích điện từ của các hệ thống phức tạp mới nhất, mà nếu không có một con tàu hiện đại thì không thể tưởng tượng được.
Một sự kiện mang tính bước ngoặt trong thiết kế công nghệ hàng hải là việc khai trương bể Bắc Cực thử nghiệm hiện đại nhất thế giới tại Trung tâm Khoa học Krylov. Chiếc cũ - dài 36 mét và rộng 6 mét - đã kém hơn về khả năng so với các đối thủ cạnh tranh của nó ở Helsinki và Hamburg. Chiều dài của cái mới với các camera bổ sung là khoảng 100 mét với "trường" 80 mét đang hoạt động. Trên thực tế, mọi thứ đều khả thi ở đây: kiểm tra tốc độ, kiểm tra khả năng cơ động, kiểm tra tải trọng băng cho cả nền tảng cố định và nền tảng neo. Bạn thậm chí có thể quan sát băng leo trên vật thể ở tốc độ rất thấp … Và lưu vực ngoài khơi đang được xây dựng sẽ cho phép mô hình hóa và so sánh cả tải trọng gió, và hệ thống các dòng chảy với phân tầng vận tốc theo chiều sâu, và sóng ba chiều. Vật thể tương tự duy nhất trên thế giới là "Marino" ở Hà Lan.
Chúng tôi sẽ có một bể bơi hướng biển tối tân 160 x 35 mét dưới cùng một mái nhà như bể bơi ngoài khơi. Khu phức hợp thí nghiệm độc đáo này sẽ củng cố vị trí lãnh đạo của chúng tôi.
Bộ luật Polar mới đưa ra khái niệm "thuyền trưởng băng" với các bằng cấp phù hợp. Dự đoán nhu cầu về các chuyên gia như vậy, chúng tôi đã mở một trung tâm giả lập để đào tạo các hoa tiêu, sát với điều kiện thực tế. Đại học Hàng hải và Hạm đội Đường sông Nhà nước mang tên Đô đốc Makarov chuẩn bị chương trình đào tạo, cung cấp người hướng dẫn và trao chứng chỉ. Và quá trình đào tạo diễn ra tại căn cứ của chúng tôi, nơi bạn có thể thực hành các thao tác của một hoặc một số thủy thủ đoàn trong điều kiện băng giá khó khăn. Các khóa đào tạo được thực hiện đồng thời trên sáu cây cầu: hai - với tầm nhìn toàn cảnh, như trong các phương tiện giao thông và bốn cầu "phá băng" với tầm nhìn 180 độ. Thuyền trưởng có thể thực hành tương tác với tàu cả trong một đoàn tàu và trong các hoạt động trên biển (điều động, lai dắt, cứu hộ) cả trong điều kiện Bắc Cực và trong các đợt sóng khác nhau.
Khu phức hợp cũng cho phép đào tạo đội ngũ của các giàn khoan, tàu chở dầu và tàu hỗ trợ trên các mô hình thực tế để vận chuyển dầu và các sản phẩm dầu. Không có trình mô phỏng tương tự ở bất kỳ đâu trên thế giới. Hơn nữa, nó được tạo ra bởi các nhà phát triển Nga và tất cả các phần mềm đều là nội địa.
Điều này một lần nữa chứng minh rằng: nếu chúng ta không tiết kiệm dựa trên cơ sở khoa học và thực nghiệm nghiêm túc, chúng ta sẽ vượt qua sự tụt hậu hiện nay trong một số lĩnh vực trong thời gian ngắn nhất có thể và chiếm vị trí dẫn đầu. Làm thế nào nó xảy ra trong việc xây dựng tàu phá băng.
Trợ giúp "VPK"
Theo dõi Hummock
Con đường ngắn nhất giữa các cảng châu Âu và vùng Viễn Đông, đi qua bốn vùng biển Bắc Cực (Kara, Laptev, Đông Siberi và Chukotka), được gọi là Con đường Đông Bắc trong một thời gian dài, và chỉ vào đầu thế kỷ 20, nó đã nhận được tên hiện đại. Phần băng của NSR, từ eo biển Kara Vorota đến Vịnh cung cấp, dài 5600 km.
Lần đầu tiên Con đường Biển Bắc được đi từ tây sang đông vào năm 1878-1879 bởi đoàn thám hiểm người Thụy Điển của Niels Nordenskjold. Hơn nữa, con tàu, bị mắc kẹt trong băng, buộc phải vào mùa đông chỉ cách eo biển Bering 200 km - quãng đường còn lại sau khi được giải phóng khỏi "tình trạng bị giam cầm" sẽ được vượt qua trong hai ngày.
Chuyến thám hiểm thủy văn do Boris Vilkitsky dẫn đầu trên các tàu phá băng Taimyr và Vaigach vào năm 1914–1915 đã trở thành chuyến thám hiểm đầu tiên của Nga vượt qua NSR, nhưng cũng trong hai cuộc hải trình, với trú đông gần Bán đảo Taimyr.
Trong một lần điều hướng, NSR lần đầu tiên được vượt qua bởi một đoàn thám hiểm do Otto Schmidt dẫn đầu trên tàu Sibiryakov vào năm 1932. Đồng thời, Tổng cục Chính của Tuyến đường Biển phía Bắc (Glavsevmorput) được thành lập tại Liên Xô, đóng một vai trò to lớn trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại. Tuyến đường này được sử dụng để hộ tống các tàu chiến của Hạm đội Thái Bình Dương đến Biển Barents, cũng như vận chuyển than, gỗ và các mặt hàng kinh tế quốc gia khác.
NSR được mở để vận chuyển quốc tế vào năm 1991.
Trong những năm gần đây, sự quan tâm đến đường đua ngày càng tăng, điều này được tạo điều kiện thuận lợi bởi khí hậu ấm lên. Trong 40 năm qua, diện tích băng ở Bắc Cực đã gần như giảm đi một nửa, và thời gian không có băng ở các vùng biển phía bắc đã tăng lên đáng kể. Nếu trước đó kéo dài từ tháng 7 đến tháng 9 thì nay đã từ tháng 6 đến tháng 11. Nhưng số lượng tàu thương mại đi qua Tuyến đường biển phía Bắc vẫn ở mức hàng chục chứ không phải hàng nghìn như qua kênh đào Suez.
