Các chuyến bay được thực hiện từ Sân bay trung tâm MV Frunze, hay còn được gọi là Khodynka. Tuy nhiên, trong cùng năm 1936, nó đã bị đóng cửa để tái thiết lớn, trong đó một đường băng bê tông sẽ được xây dựng. Trong khi đang trong quá trình xây dựng, các chuyến bay dân dụng đã được gửi và nhận bởi sân bay Bykovo.
Việc bố trí sân bay và điều hướng của hãng hàng không Moscow - Vladivostok được hoàn thành vào năm 1932, nhưng trong một thời gian dài, nó được sử dụng chủ yếu trong phương thức vận chuyển hàng hóa và bưu chính. Rốt cuộc, hành khách đi máy bay phải đến Vladik trong vài ngày, với nhiều lần chuyển tuyến, ngoại trừ thời gian thu được ít, không mang lại lợi ích gì so với đi bằng đường sắt. Và một chuyến bay dễ chịu như vậy, bất cứ ai từng bay trên An-2 đều có thể tưởng tượng được.
Công việc thăm dò trên tuyến Moscow-Vladivostok bắt đầu vào cuối những năm 1920, khi Dobrolet, tiền thân của Aeroflot, làm chủ hơn 12 nghìn km đường hàng không thông thường. Kinh nghiệm vận chuyển hành khách đường dài đã có được trên tuyến Moscow-Irkutsk dài 4500 km, từ tháng 5 năm 1931, tàu K-4 do K. A thiết kế. Nó được thay thế bằng một chiếc K-5 cỡ lớn cho 8 hành khách thay vì 4 chiếc ở phiên bản tiền nhiệm. Đặc biệt, K-5 được sử dụng trên tuyến Irkutsk - Vladivostok. Tupolev ANT-9 ba hoặc hai động cơ cho chín hành khách dường như thích hợp hơn cho các chuyến bay đường dài, nhưng ngay cả khi nó hoạt động thành công cho hãng hàng không Liên Xô-Đức Derulyuft, cũng không đáp ứng được các yêu cầu về phương tiện cho các chuyến bay xuyên lục địa. Họ cần một bảng lớn hơn và thoải mái hơn. Nhưng thật thú vị, hình ảnh chiếc ANT-9 đã tô điểm cho tất cả những tấm vé máy bay của Liên Xô những năm đó.
Nhóm của A. N. Tupolev đã tiếp nhận chiếc máy bay chở khách đặc biệt cho tuyến Moscow-Vladivostok. Đây là cách chiếc máy bay khổng lồ năm động cơ (vào thời điểm đó) ANT-14 "Pravda" ra đời, trong đó, những phát triển thể hiện trong máy bay ném bom hạng nặng TB-3 (ANT-6) đã được sử dụng: cánh, thiết bị hạ cánh. và nhiều thành phần khác của "pháo đài bay" của Liên Xô những năm 30s. ANT-14 được thiết kế cho 36 hành khách và có trọng lượng bay ấn tượng vào thời điểm đó - 17, 5 tấn. Nhưng với tốc độ bay dưới 200 km / h, phạm vi bay của Pravda chỉ khoảng 1200 km. Để đến được Vladivostok, một số cuộc hạ cánh trung gian đã được yêu cầu với phi hành đoàn đang nghỉ ngơi.
ANT-14 đã được M. M. Gromov thử nghiệm trên không vào năm 1931, nhưng than ôi, nó chưa được đưa vào sản xuất nên ông không cần phải thông thạo đường bay Moscow-Vladivostok. Chiếc xe đã được chuyển giao cho phi đội tuyên truyền Maxim Gorky và được sử dụng cho các chuyến đi bộ giải trí trên không của Moscow bởi không phải những công dân Liên Xô nghèo nhất (các chuyến bay đã được trả tiền). Anh ta chỉ phải thực hiện bốn chuyến bay đường dài: hai đến Kharkov, một đến Leningrad và Bucharest. Tuy nhiên, chiếc máy bay hóa ra rất đáng tin cậy. Trong 10 năm hoạt động, nó đã vận chuyển khoảng 40 nghìn lượt người mà không xảy ra tai nạn và sự cố nghiêm trọng.
Để phục vụ cho tuyến hàng không Moscow-Vladivostok, có lẽ cần không ít hơn một tá máy này. Các nhà chức trách của phi đội không quân dân sự dự kiến sẽ nhận được nhiều hơn nữa - 50 chiếc đã có vào năm 1933, nhưng điều này vẫn nằm trong kế hoạch. Rõ ràng, việc đưa cỗ máy vào loạt phim cũng bị cản trở bởi sự khác biệt với các thiết bị bổ sung cần thiết cho ANT-14 nhằm biến nó thành một chiếc máy bay quân sự, không chỉ là một chiếc máy bay vận tải mà còn là một chiếc máy bay ném bom. Khả năng "chuyển đổi" như vậy là một yêu cầu của giới lãnh đạo quân đội.
Tuy nhiên, ANT-14 không hứa hẹn bất kỳ lợi thế quyết định nào so với Transsib đường sắt. Chuyến bay này sẽ tiêu tốn của một hành khách khoảng 200 rúp, tương ứng với mức lương trung bình hàng tháng ở Liên Xô vào năm 1936, và G-1 và G-2 khá phù hợp để vận chuyển hàng hóa trên các tuyến đường dài, tức là máy bay ném bom hạng nặng TB. -1 và TB xuất ngũ -3.
Sau đó, các chuyến bay Moscow - Vladivostok được thực hiện bằng vận tải và hành khách Li-2 - DC-3 nổi tiếng "Douglases" được sản xuất từ năm 1938 theo giấy phép của Mỹ. Giao thông hàng không chở khách thông thường trên tuyến thực sự chỉ mở vào năm 1948, khi những chiếc Il-12 27 chỗ ngồi mới bắt đầu được đưa vào khai thác trên đó, thoải mái hơn cho hành khách đi máy bay, nhưng khá khiêm tốn, đòi hỏi các sân bay có chất lượng tương tự để cất và hạ cánh như " Mọi địa hình "Li-2. Đây là một cột mốc quan trọng trong sự phát triển của liên lạc hàng không - máy bay Il-12 đã dành hơn một ngày trên đường từ Moscow đến Khabarovsk, trong khi tàu tốc hành xuyên Siberia đi qua tuyến đường trong sáu ngày. Một quảng cáo về các chuyến bay trên Il-12 có đoạn: “Máy bay sẽ đưa bạn nhanh hơn tàu hỏa từ 5 đến 6 lần. Giá vé rẻ hơn toa ngủ loại 1 của tàu chuyển phát nhanh. Trong buồng lái có những chiếc ghế êm ái thoải mái, tủ quần áo, chậu rửa mặt và cho trẻ sơ sinh còn có nôi với chăn ga gối đệm. Có một bữa tiệc tự chọn trên tàu."
Đến năm 1955, chiếc IL-14 tiên tiến hơn nhưng vẫn chạy bằng piston cho 32 hành khách đã trở thành con ngựa thân chính của Aeroflot. Và vào nửa sau của những năm 50, "air Transsib" đã trình làng những chiếc máy bay phản lực Tu-104 đầu tiên của Liên Xô. Năm 1958, một chiếc máy bay phản lực cánh quạt Tu-114 đẹp trai, một cải tiến dân sự của máy bay ném bom chiến lược hạng nặng Tu-95, đã thực hiện chuyến bay thử nghiệm không ngừng từ Moscow đến Vladivostok.
Năm 1958-1964, thủ đô Primorye bắt đầu nhận Tu-104 thường xuyên, cũng như máy bay phản lực cánh quạt Il-18 và An-10 (sau đó là Tu-154 và Il-62), và các cựu binh piston, bao gồm cả những người nghiện công việc. Li-2, đã đi đến các đường cao tốc gần đó. Các nhà biên niên sử của sân bay Knevichi đã đếm lịch sử mới của nó từ thời điểm đó. Tôi muốn xem thêm những chiếc xe do Nga sản xuất tại đây trong tương lai. Và chiếc đầu tiên của nước ta là hãng hàng không xuyên lục địa Moscow - Vladivostok vẫn là một trong những hãng hàng không dài nhất thế giới.
