Vào ngày 29 tháng 10 năm 1940, chuyến bay đầu tiên được thực hiện bởi một máy bay chiến đấu I-200 - nguyên mẫu của máy bay chiến đấu tầm cao nổi tiếng trong tương lai MiG-3.
Theo ý kiến của tôi, chiếc máy bay này hiển nhiên vẫn ở trong bóng tối của những cỗ máy ưu việt hơn của Yakovlev và Lavochkin, mặc dù ông ấy đã làm việc chăm chỉ và thực tế làm việc trong lực lượng phòng không cho đến cuối đời.
MiG-3 trở thành máy bay chiến đấu đầu tiên của Liên Xô bắn rơi một máy bay của Đức Quốc xã trên Liên Xô vào năm 1941. Ba tháng trước Chiến tranh. Vào ngày 15 tháng 4 năm 1941, anh ta đã làm hỏng động cơ của một máy bay trinh sát Đức. Ju-86R-1, người đã đổ bộ vào một kẻ cưỡng bức ở vùng Rivne.
Cũng trên MiG-3 cuộc không kích đầu tiên trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại đã được thực hiện. Thiếu úy Dmitry Vasilyevich Kokorev chặt đứt thân máy bay ném bom bằng vít Ju-88.
Cũng trên chiếc máy bay này, một trong những quân át chủ bài xuất sắc nhất của Liên Xô, Alexander Ivanovich Pokryshkin, đã giành được chiến công đầu tiên khi bắn hạ một chiếc Bf-109E.
Nhân tiện, tôi có một câu chuyện về một lần lái thử MiG-3.
Những người từ công ty Novosibirsk "Avirilyavratsiya" đã khôi phục lại chiếc máy bay có lịch sử chiến đấu thực sự.
Ngày 23 tháng 9 năm 1941, chiếc máy bay mang số hiệu 3457 do chỉ huy Trung đoàn hàng không tiêm kích số 147, Đại tá Mikhail Golovnya điều khiển, sau một trận không chiến ác liệt, đã hạ cánh khẩn cấp gần Murmansk. Địa điểm hạ cánh được tìm thấy từ hồi ức của chính phi công. Những người phục chế máy bay Nga trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại chỉ dựa vào những phát hiện như vậy.
Vì thế - lái thử chiếc MiG-3 được tái chế.
Phi công thử nghiệm, giám đốc của SibNIIA Vladimir Barsuk.
Một góc nhìn chuyên nghiệp thú vị về một chiếc máy bay, đòi hỏi phi công phải có kỹ năng và sự khéo léo hơn nhiều so với những chiếc máy bay có cánh hiện nay được trang bị điện tử và tự động hóa.
Cất cánh
Nó được khuyến khích để thực hiện với lá chắn ở vị trí thứ hai. Để duy trì hướng, nó được thực hiện theo hai bước:
1. Ở tốc độ động cơ 2800 vòng / phút, gia tốc để tách ở tốc độ 130 km / h và tốc độ bay 160 km / h, trong khi bàn đạp phải dừng hoàn toàn - bù cho mômen phản ứng từ cánh quạt. Khi bắt đầu hành trình cất cánh, sau khi tăng tốc độ động cơ, nên nâng đuôi xe lên 5 cm bằng cách đẩy cần điều khiển ra xa bạn để cải thiện tầm nhìn và ngăn chặn hiện tượng xoay dọc.
2. Sau khi đạt tốc độ bay 160 km / h, tăng chế độ vận hành động cơ để cất cánh, tháo càng hạ cánh, lên độ cao ít nhất 50 m và sau khi đạt tốc độ 220 km / h thì tháo các tấm chắn. Sau khi động cơ đã cất cánh, có thể cần phải che sang bên phải 3-5 độ để duy trì hướng. Việc duy trì độ cao 15 m là rất khó do tầm nhìn về phía trước bị hạn chế và vùng trời bị biến dạng bởi khí thải thoát ra từ các vòi phun, do đó, bạn nên chiếm độ cao ít nhất 50 m càng mạnh càng tốt. của 100 m, sau khi loại bỏ các tấm chắn, máy bay phải được thiết lập để leo lên ở tốc độ 300 km / h bằng cách cài đặt tốc độ động cơ danh nghĩa.
Nhào lộn trên không
Máy bay thực hiện tốt tất cả các động tác nhào lộn trực tiếp: đảo vòng, vòng quay, vòng nửa vòng, bật đồi, lượt chiến đấu, thùng, lượt. Các con số tăng dần theo phương thẳng đứng được thực hiện với tốc độ ban đầu trong khoảng từ 400 đến 550 km / h với mức quá tải từ 3, 5 đến 6, 5 đơn vị. Ví dụ, vòng lặp được thực hiện ở cả tốc độ 400 km / h với quá tải 5,5 đơn vị và ở tốc độ 550 với quá tải 3, 5 đơn vị, đồng thời tăng đáng kể bán kính cơ động. Trên I-16 với tốc độ 300 km / h và quá tải 3 chiếc. máy bay rơi vào đuôi máy bay, và đã tăng tốc đến vận tốc 450 km / h, mức quá tải phải được giữ ít nhất 4,5 đơn vị, vì khi lên cao tốc độ giảm xuống nhanh chóng. MiG-3 với tốc độ vòng lặp 400 km / h và quá tải 5 chiếc. có đường kính hình 600 m, với tốc độ 550 km / h và quá tải 3, 5 đơn vị. - 1300 m. Điều khiển máy bay dễ dàng và dễ chịu trong cả hai trường hợp. Máy bay có khả năng như vậy là do tỷ lệ công suất trên trọng lượng cao và lực cản của phần giữa thân máy bay thấp, tính ổn định và khả năng điều khiển ở mọi chế độ được đảm bảo bởi các thanh trượt tự động và bánh lái cân bằng rất tốt. Rõ ràng, khả năng điều khiển máy bay ổn định trong phạm vi thẳng đứng như vậy trong không chiến rõ ràng đã khiến máy bay trở thành một vũ khí khá nguy hiểm đối với kẻ thù. Có đặc điểm gia tốc rất tốt khi lặn, khi thực hiện động tác lăn xuống với vận tốc 160 km / h và từ độ cao 1100 m tại điểm đầu của hình vẽ đầu. Kết luận sau khi kết thúc hình được thực hiện ở độ cao 150 m trở lại. Khi thực hiện con số tương tự trên L-29 trong quá trình huấn luyện, máy bay tự tin đạt độ cao 350-400 m với các thông số bay ban đầu giống nhau. Đặc điểm tăng tốc như vậy trong chiến tranh đã giúp các phi công của chúng ta hơn một lần trốn tránh kẻ thù.
Sự cân bằng của điều khiển cao độ được đặc biệt lưu ý: các nỗ lực trên thanh điều khiển dọc theo kênh cao độ là như nhau ở tất cả các tốc độ bay (1,5−2 kg), cho phép thực hiện toàn bộ phức hợp của các hình bằng một tay ở tốc độ 350 và 550 km / h, thực tế mà không thấy mệt mỏi. Tính năng này giúp phi công có thể xử lý quá tải ở mức giới hạn cho phép (cái gọi là hạ rèm) và tiếp tục lái ngay cả khi mất tầm nhìn trong quá trình quá tải, điều này có lẽ đã được các phi công của chúng tôi sử dụng nhiều hơn một lần trong trận chiến.
Phi công ở độ cao thấp
Tầm nhìn hướng xuống rất hạn chế, tốc độ bay cao và lực bám ngang nhau bất kể tốc độ làm cho việc ước tính độ cao thấp trở nên khó khăn. Nguồn thông tin duy nhất về đường bay là các thiết bị đo khí áp: độ cao, tốc độ và máy đo biến thiên, rất tiếc, chúng rất muộn. Trong những trường hợp này, việc bay thử ở độ cao thấp phải được thực hiện một cách thận trọng và không thấp hơn độ cao thực 150 m. Dữ liệu về khả năng tăng tốc rất tốt và những khó khăn lớn khi bay ở độ cao thấp trong chiến tranh đã trở thành vấn đề lớn đối với các phi công trẻ, đó là lý do tại sao cuốn sách ghi nhận lợi thế của máy bay địch so với máy bay MiG ở độ cao trung bình và thấp. Tuy nhiên, đối với một phi công dày dặn kinh nghiệm, những khó khăn này không gây nguy hiểm, điều này giúp họ có thể giành được lợi thế khi chiến đấu ngay cả khi ở độ cao thấp.
Đổ bộ
Đối với tất cả sự đơn giản và niềm vui của phi công, máy bay rất nghiêm ngặt khi hạ cánh. Trên đường lượn, tốc độ 230 km / h được khuyến khích, cánh tà nên hạ xuống vị trí 4 (50 độ), và cắt bớt máy bay. Tốt hơn là nên tiếp cận trên một con đường trượt dốc, cho phép bạn nhìn thấy dải hạ cánh trên mui xe. Từ độ cao 15 m, giảm vận tốc thẳng đứng 1 m / s và tiếp cận mặt đất một cách thuận lợi để ở độ cao 2 m được dụng cụ đặt vận tốc 200 km / h. Từ độ cao 2 m, đặt máy bay đến vị trí khác với vị trí hạ cánh bằng bánh đuôi nâng lên 10 cm, đặt tốc độ hạ xuống 0,05 m / s và chờ cho đến khi chạm đất. Tốc độ chạm khuyến nghị là 160 km / h trở lên. Sau khi chạm đất, giữ cần điều khiển để giảm tốc độ xuống 130 km / h, sau đó nhẹ nhàng đưa cần điều khiển về phía bạn và bắt đầu phanh. Khu vực hạ cánh nguy hiểm nhất là duy trì phương hướng khi máy bay đang phanh ở dải tốc độ từ 160 đến 100 km / h, điều này có liên quan đến hiệu quả yếu của bánh lái khí động học khi không có cánh quạt thổi và hiệu quả thấp của phanh hạ cánh tại tốc độ trên 100 km / h.
Nên hạ cánh bằng đèn mở ở vị trí giữa ghế của phi công - vị trí này cải thiện tầm nhìn, cho phép bạn xác định chính xác hơn độ cao và hướng san lấp mặt bằng.
Ấn tượng chung về máy bay là rất tốt. Dễ dàng bay, có khả năng nhào lộn và cơ động tuyệt vời, ổn định. Tuy nhiên, điều này làm mất cảnh giác và có thể cản trở việc hạ cánh. Các phi công đã chiến đấu trên một chiếc máy bay phức tạp như vậy gợi lên sự kính trọng lớn lao, bởi vì không có điều hướng, chiếc máy bay đầu tiên, cũng được sử dụng cho các chuyến bay đêm trên mây, thậm chí không có đường chân trời nhân tạo. Nói chung, rõ ràng là ông nội của chúng ta là những anh hùng thực sự.
Vài lời từ lịch sử của máy bay:
Máy bay được phát triển ngay từ đầu với ý tưởng sản xuất hàng loạt và một phần có thiết kế mô-đun. Các bộ phận riêng lẻ của máy bay dễ dàng tháo lắp, sửa chữa và trở về vị trí của chúng, tức là MiG-3 hóa ra rất dễ bảo trì.
Sau đó, điều này giúp nó có thể lắp ráp một trong số ba máy bay đã sẵn sàng chiến đấu trên thực địa theo đúng nghĩa đen.
Và mặc dù do khối lượng lớn của máy bay và do đó, tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng kém nhất và sự phức tạp của việc lái (nhiều phi công trẻ và thiếu kinh nghiệm đã chiến đấu khi hạ cánh) ở độ cao thấp và trung bình, một máy bay chiến đấu tiền tuyến đã không rời MiG-3 … Nó đã tìm được vị trí của mình trong nhiệm vụ phòng không.
Trang bị của máy bay ban đầu khá yếu - 2 khẩu ShKAS 7, 62mm và một UBS 12, 7mm.
Ngày 20 tháng 2 năm 1941, nhà máy số 1 bắt đầu sản xuất máy bay MiG-3 với 5 điểm bắn. Hai khẩu súng máy BC bổ sung với cơ số đạn 145 viên được lắp dưới cánh. Tuy nhiên, do thiếu súng máy BK, nhà máy số 1, theo hướng dẫn của NKAP, thường phải chuyển chúng đến các nhà máy sản xuất máy bay khác. Ngoài ra, trọng lượng của máy bay tăng lên đáng kể dẫn đến đặc tính bay của nó càng giảm (-20 km / h). Về vấn đề này, việc phát hành MiG-3 với 5 điểm bắn chỉ giới hạn ở 821 máy bay, và sau đó súng máy BC đã bị loại bỏ khỏi tất cả các máy bay chiến đấu.
Để tăng hiệu quả sử dụng chiến đấu của tiêm kích MiG-3, theo đơn đặt hàng của NKAP số 752 ngày 27/7/1941, nhà máy số 1 chuyển sang sản xuất máy bay có 3 điểm bắn, bao gồm hai BSA và một ShKAS. Trong quá trình phát triển vũ khí nhỏ, ba lựa chọn đã được thử nghiệm: thứ nhất - hai súng máy BS và hai ShKAS, thứ hai - hai BS và một ShKAS, và thứ ba - hai BSa. Theo kết quả thử nghiệm, từ ngày 20 tháng 9 năm 1941, từ 151 chiếc thuộc dòng 27, phiên bản hai điểm của MiG-3 đã được đưa vào sản xuất, trong khi do sử dụng súng máy ShKAS, cơ số đạn BSov đã được tăng lên từ 300 chiếc. đến 700 vòng. Trước khi cuộc sơ tán bắt đầu, 315 máy bay đã được sản xuất trang bị hai súng máy BS, ngoài ra, 215 máy bay trong số đó được trang bị hai bệ phóng ba RO-82 để bắn rocket RS-82.
Lắp đặt pháo ShVAK trên MiG-3
Dự án cải thiện triệt để vấn đề vũ khí trang bị cho việc lắp đặt hai khẩu pháo ShVAK 20 mm (nó được chọn theo đề xuất của NII-13) thay cho 2 súng máy Berezin đồng bộ (UBS). Việc phát hành một chiếc MiG như vậy đã được thiết lập tại nhà máy sau cuộc sơ tán. Nhưng họ chỉ tung ra được vài chục chiếc - một chỉ thị được đưa ra để chuyển nhà máy sang sản xuất máy bay cường kích Il-2, thứ mà mặt trận cần nhiều hơn. Quyết định này cũng dẫn đến việc đóng cửa việc sản xuất động cơ AM-35A lắp trên MiG-3. Động cơ được sản xuất tại cùng một nhà máy với AM-38 cho máy bay cường kích Il-2, và đang tiêu thụ hết năng lực sản xuất.
Đó là lý do tại sao việc sản xuất chiếc máy bay này bị đình chỉ vào tháng 12 năm 1941. Không phải vì máy bay xấu, như một số người nói.
Chiếc máy bay được phát hành đã chiến đấu tại mặt trận cho đến năm 1943 - chiếc MiG-3 rời quân đội sau khi bị đối phương tiêu diệt hoặc hết thời hạn phục vụ.
Chà, đến năm 1944, chưa đến một trăm chiếc máy "sống sót" (trong số 3000 chiếc được phát hành một ít) đã được chuyển đến các trường dạy bay và trường cao đẳng.
Một sự thật thú vị là thử nghiệm phi côngbay quanh xe, bác bỏ định kiến phổ biến về khả năng cơ động kém của MiG-3 ở độ cao thấp và trung bình.
Khó khăn và nguy hiểm khi bay ở độ cao thấp - có. Hạ cánh nghiêm ngặt - có. Nhưng đồng thời nó rất đơn giản trên không và … "vượt qua chiếc I-thứ mười sáu ở mọi độ cao về khả năng cơ động."
Video bắt buộc trong chủ đề:
