Trong suốt lịch sử vận tải đường sắt, các dự án táo bạo mới thường xuyên xuất hiện có thể dẫn đến một cuộc cách mạng thực sự trong lĩnh vực này. Tuy nhiên, không phải tất cả các đề xuất như vậy đều đạt được ứng dụng thực tế. Hầu hết các dự án táo bạo vẫn còn trong lịch sử như đầy hứa hẹn, nhưng không thể ngăn cản sự tò mò về kỹ thuật. Sau này bao gồm nhiều phát triển, bao gồm cả cái gọi là. vận chuyển bóng điện được thiết kế bởi N. G. Yarmolchuk.
Tác giả của dự án này là kỹ sư trẻ Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Sau khi phục vụ trong quân đội và tham gia vào Nội chiến, anh đã nhận được một công việc như một người bốc xếp trên đường sắt Kursk, nơi anh đã làm việc trong vài năm. Trong khi làm việc trên tuyến đường sắt, Yarmolchuk đã tìm hiểu các tính năng khác nhau của loại hình vận tải này, và theo thời gian đã đi đến kết luận rằng cần phải tạo ra một loại hệ thống mới như vậy. Trong những ngày đó, một trong những vấn đề chính mà các chuyên gia khác nhau giải quyết là tăng tốc độ của các đoàn tàu. Yarmolchuk, sau khi nghiên cứu các tuyến đường sắt hiện có và đầu máy, đã đưa ra kết luận rằng không thể áp dụng các giải pháp hiện có và cần phải phát triển một phương tiện giao thông hoàn toàn mới.
Trong các bức thư của mình, Yarmolchuk chỉ ra rằng tốc độ tăng đáng kể bị cản trở bởi một số yếu tố, bao gồm cả thiết kế của đường ray và bánh xe. Trong quá trình di chuyển, kỹ sư lưu ý, bộ bánh xe chỉ được giữ trên đường ray bằng các mặt bích. Trong trường hợp này, cặp có thể di chuyển dọc theo trục của nó, đập vào đường ray và các hiện tượng khó chịu khác. Với việc tăng tốc độ di chuyển đơn giản, nhịp đập đáng lẽ phải tăng lên, làm tăng tải trọng lên gầm xe lửa và tăng nguy cơ phá hủy nó. Để loại bỏ những hiện tượng này, cần phải có các đường ray và khung xe có thiết kế hoàn toàn mới.
Tàu SHEL có kinh nghiệm. Mùa đông 1932-33 Ảnh Wikimedia Commons
Đã có vào năm 1924 N. G. Yarmolchuk đề xuất một phiên bản mới của đường ray và thiết bị chạy của tàu, theo ý kiến của ông, nó có thể giúp tăng đáng kể tốc độ di chuyển, cũng như loại bỏ các vấn đề liên quan. Theo tác giả của đồ án, thay vì đường ray, lẽ ra phải sử dụng máng trượt hình tròn. Một quả bóng có kích thước thích hợp lẽ ra phải di chuyển dọc theo khay như vậy. Khi chuyển động với tốc độ cao, bánh xe hình cầu không bị đập, đồng thời có thể tự định hướng tùy theo quỹ đạo chuyển động.
Trong phiên bản đầu tiên của một dự án đầy hứa hẹn, tác giả đã đề xuất sử dụng những chiếc xe có thiết kế hoàn toàn mới. Thân xe được cho là có hình cầu và chứa tất cả các thiết bị cần thiết, bao gồm nhà máy điện và cabin hành khách. Bề mặt bên ngoài của vỏ được cho là đóng vai trò như một bề mặt đỡ và tiếp xúc với khay. Với thiết kế này, xe có thể di chuyển dọc theo máng ở tốc độ cao, duy trì độ lăn tối ưu do độ nghiêng kịp thời khi vào các ngã rẽ. Để tiết kiệm không gian và đạt được hiệu suất tối đa có thể, người ta đã đề xuất trang bị động cơ điện cho phương tiện giao thông mới.
Hệ thống đầy hứa hẹn được đặt tên là "Sharoelectrolot transport" hoặc viết tắt là SHELT. Dưới sự chỉ định này, dự án của Yarmolchuk vẫn còn trong lịch sử. Ngoài ra, một số nguồn tin còn nhắc đến cái tên "tàu bóng". Cả hai chỉ định đều tương đương và được sử dụng song song.
Trong vài năm tiếp theo, Yarmolchuk tốt nghiệp Đại học Kỹ thuật Nhà nước Moscow và Học viện Kỹ thuật Điện Moscow, nơi cho phép anh có được kiến thức và kinh nghiệm cần thiết để thực hiện dự án của mình. Đồng thời, chàng kỹ sư trẻ cũng cố gắng gây hứng thú cho những người có trách nhiệm với phát minh của mình. Trong nhiều lá thư gửi đến các cơ quan chức năng khác nhau, ông đã mô tả những ưu điểm của hệ thống SHELT của mình. Theo ý kiến của ông, nó có thể làm tăng đáng kể tốc độ tàu và do đó giảm thời gian di chuyển. Trong trường hợp này, vận tải điện bằng bóng có thể cạnh tranh ngay cả với hàng không, đồng thời có lợi thế về sức chứa hàng hóa và hành khách lớn hơn.
Nikolai Grigorievich Yarmolchuk trong các bài kiểm tra. Ảnh từ newsreel
Một ưu điểm khác trong dự án của anh N. G. Yarmolchuk xem xét việc tiết kiệm một số vật liệu và đơn giản hóa việc xây dựng đường. Người ta đã đề xuất chế tạo một khay cho một đoàn tàu bằng bê tông cốt thép đầy hứa hẹn, giúp giảm đáng kể mức tiêu thụ kim loại. Ngoài ra, nó có thể được lắp ráp từ các bộ phận sản xuất của nhà máy, do đó giảm thời gian cần thiết để lắp ráp một đường đua mới. Cần lưu ý rằng vào cuối những năm hai mươi và đầu những năm ba mươi không có thiết bị đặc biệt để đặt đường ray, đó là lý do tại sao hầu hết các thao tác khi lắp đặt đường sắt đều do công nhân thực hiện bằng tay. Do đó, dự án SHELT nhận được một lợi thế khác so với các hệ thống hiện có.
Tuy nhiên, cho đến một thời điểm nhất định, các đề xuất của Yarmolchuk không được bất kỳ ai quan tâm. Phản ứng này của các quan chức là do một số yếu tố. Dự án mới cần được thử nghiệm, và việc xây dựng các tuyến mới cho các đoàn tàu SHEL đầy hứa hẹn hóa ra lại quá tốn kém. Vì lý do này, cho đến cuối những năm hai mươi, dự án của Yarmolchuk vẫn chỉ nằm trên giấy.
Sau khi được đào tạo về kỹ thuật, nhà phát minh tiếp tục phát triển dự án và thực hiện những thay đổi đáng kể đối với nó. Vì vậy, anh quyết định từ bỏ những chiếc xe hình cầu và sử dụng những chiếc xe đầu kéo có vẻ ngoài kém táo bạo và khác thường. Giờ đây, người ta đã lên kế hoạch sử dụng một chiếc xe có kiểu bố trí cổ điển, được trang bị khung gầm nguyên bản. Chiếc xe kim loại được cho là có hai bánh xe lớn nằm ở phần trước và sau của nó. Với cách bố trí như vậy chiếc xe đã có thể bảo tồn được tất cả những phẩm chất tích cực vốn có của hệ thống SHELT, cũng như tăng khối lượng để phù hợp với trọng tải.
Đoàn tàu đầy hứa hẹn được cho là sẽ di chuyển với sự trợ giúp của hai bánh xe có hình dạng "hình cầu" - một hình cầu với các bộ phận bên bị cắt bỏ, ở vị trí của trục và các bộ phận treo. Sharoid được đề xuất làm bằng kim loại và được bao phủ bởi cao su. Một động cơ điện có công suất tương ứng đã được đặt bên trong thân của một bánh xe như vậy. Trục của bánh xe được kết nối với kết cấu của ô tô, và mô-men xoắn được truyền từ động cơ đến thân hình cầu bằng cách sử dụng bộ truyền ma sát hoặc bánh răng. Một tính năng đặc trưng của các bánh xe được đề xuất là vị trí đặt trọng tâm của chúng bên dưới trục quay: động cơ được treo dưới trục. Với sự sắp xếp này, có thể duy trì một vị trí tối ưu trong không gian khi điều động.
Biểu diễn sự ổn định của bánh xe. Sau khi nghiêng, nó sẽ trở lại vị trí thẳng đứng bình thường. Newsreel kardr
Phiên bản sửa đổi của tàu bóng, theo tính toán của tác giả, có thể đạt tốc độ khoảng 300 km / h và chở tới 110 hành khách. Do đó, có thể đi từ Moscow đến Leningrad chỉ trong vài giờ và hành trình từ thủ đô đến Irkutsk sẽ mất hơn một ngày chứ không phải một tuần như trên các chuyến tàu hiện có. Phiên bản cập nhật của dự án có lợi thế đáng kể so với các đoàn tàu "cổ điển" về tốc độ và vượt qua máy bay chở khách về khả năng chuyên chở.
Công việc tích cực trong dự án SHELT, được hỗ trợ bởi các cơ quan chính phủ, bắt đầu vào năm 1929. Điều này xảy ra sau khi N. G. Yarmolchuk, với sự hỗ trợ của các chuyên gia từ Viện Kỹ sư Giao thông vận tải Moscow, đã xây dựng một mô hình hệ thống đầy hứa hẹn. Trên cái khay đặt ngay trên sàn phòng thí nghiệm, một cỗ xe quấn "những quả bóng" đang di chuyển khá nhanh. Mô hình đoàn tàu đã được trình diễn cho các đại biểu của Bộ Tư lệnh Đường sắt xem và cuộc trình diễn này đã gây ấn tượng mạnh mẽ đối với họ. Con đường đã mở cho dự án.
Vài tháng sau khi thử nghiệm cách bố trí, Ủy ban Nhân dân Đường sắt đã thành lập Cục Xây dựng Thử nghiệm Vận tải Đạn để phát triển và thực hiện N. G. Yarmolchuk (BOSST). Nhiệm vụ của tổ chức này là tạo ra một dự án chính thức với việc xây dựng sau đó một nguyên mẫu rút gọn của hệ thống SHELT. Sau đó, với việc hoàn thành thành công các công trình này, người ta có thể tin tưởng vào việc xây dựng các hệ thống giao thông hoàn chỉnh kiểu mới.
Công việc thiết kế tiếp tục cho đến đầu mùa xuân năm 1931. Sau đó, tài liệu về dự án SHELT đã được chứng minh cho lãnh đạo nhà nước, và ngay sau đó, Bộ Tư lệnh Đường sắt Nhân dân đã ra lệnh chế tạo một mẫu thử nghiệm của một đoàn tàu đầy hứa hẹn. Đối với việc này, kinh phí đã được phân bổ với số tiền 1 triệu rúp, cũng như một đoạn gần ga Severyanin của tuyến đường sắt Yaroslavl (nay là lãnh thổ của Moscow).
89 chuyên gia đã tham gia vào việc xây dựng một đường ray thử nghiệm và một mô hình xe lửa quy mô lớn. Do tình hình cụ thể với thực phẩm trên địa điểm được cung cấp, các chuyên gia không chỉ phải xây dựng một nguyên mẫu của một loại đường mới mà còn phải phá bỏ một vườn rau. Nhiều loại rau khác nhau đã được trồng trên 15 ha, cho phép các chuyên gia giải quyết các công việc được giao mà không bị phân tâm bởi các vấn đề khác nhau của bên thứ ba. Do đó, các khu vực được phân bổ đã được sử dụng hiệu quả nhất có thể.
Các cụm bánh xe bên trong: khung và một động cơ điện được treo dưới nó. Ảnh từ newsreel
Vào mùa xuân ngày 31, Yarmolchuk nhận được sự ủng hộ không chỉ của Ủy ban Nhân dân Đường sắt mà còn cả báo chí. Các tờ báo và tạp chí trong nước bắt đầu viết về dự án SHELT mới và ca ngợi nó, thu hút sự chú ý đến những lợi thế mong đợi so với công nghệ hiện có. Người ta lưu ý rằng tàu điện chở khách sẽ có thể đi nhanh hơn tàu "cổ điển" từ 5 đến 6 lần, và trong trường hợp tàu chở hàng, tốc độ thậm chí có thể tăng gấp 20 lần. Năng lực của những con đường mới có thể cao hơn ít nhất gấp đôi những con đường hiện có.
Đương nhiên, các ý kiến phản biện cũng được bày tỏ. Nhiều chuyên gia đã nói về sự phức tạp quá mức của dự án, chi phí thực hiện cao và một số vấn đề khác. Tuy nhiên, những người có trách nhiệm quyết định tiếp tục xây dựng một đoàn tàu SHEL thử nghiệm và thử nghiệm đề xuất của Yarmolchuk trong thực tế, cho thấy tất cả những ưu điểm và nhược điểm.
Trong năm 1931, nhóm BOSST đã tham gia vào việc xây dựng một đường trượt thử nghiệm. Để tiết kiệm tiền và thời gian, một phiên bản nhỏ hơn của con đường như vậy đã được xây dựng bằng gỗ. Ở một độ cao thấp so với mặt đất, một sàn lõm làm bằng ván được đặt trên một khung gỗ. Dọc theo lối đi là những cột chống hình chữ U hỗ trợ hệ thống truyền tải điện. Thay vì dây truyền thống cho vận tải điện hiện đại, các đường ống đã được sử dụng. Trong các thử nghiệm, hai cấu hình của hệ thống cung cấp điện đã được sử dụng. Trong lần đầu tiên, một trong những đường ống được treo gần như dưới xà ngang của giá đỡ, hai đường ống còn lại - bên dưới. Cấu hình thứ hai ngụ ý vị trí của cả ba đường ống ở cùng một mức.
Đường đua gỗ thử nghiệm dài khoảng 3 km. Một trạm biến áp điện nhỏ nằm bên cạnh nó, được cho là cung cấp dòng điện cho các đường ống với các thông số cần thiết. Theo một số báo cáo, việc xây dựng tuyến đường hoàn thành vào cuối năm 1931 hoặc đầu năm 1932. Việc lắp ráp chiếc xe nguyên mẫu đầu tiên đã sớm hoàn thành.
Gắn chặt bánh xe vào thân xe. Ảnh từ newsreel
Việc lắp ráp chiếc xe SHEL đầu tiên được hoàn thành vào tháng 4 năm 1932. Đó là một cấu trúc dài khoảng 6 m, đường kính 80 cm, phía trước xe có một bộ quây hình nón. Chiếc xe, như ngụ ý của dự án, được trang bị hai bánh xe hình cầu, ở phần đầu và đuôi. Đường kính của bánh xe vượt quá 1 m, chúng nhô ra đáng kể so với thân xe và có thể tạo ra hiệu ứng con quay hồi chuyển đáng chú ý để giữ xe ở vị trí mong muốn. Nhà máy điện dưới dạng hai động cơ điện ba pha được đặt bên trong các bánh xe. Những chiếc xe có khối lượng tự do khá lớn có thể được sử dụng để vận chuyển hàng hóa thử nghiệm hoặc thậm chí cả hành khách. Ngoài ra, chiếc xe còn có cửa sổ và cửa nhỏ để vào bên trong thân tàu. Để truyền tải điện năng, ô tô nhận được một bogie, được cố định trên đường dây tiếp xúc và được nối với mái nhà bằng dây và dây cáp.
Vào mùa thu, bốn toa nữa đã được chế tạo, kết quả là cả một đoàn tàu đã chạy dọc theo đường thử nghiệm. Việc chế tạo thêm những chiếc ô tô không chỉ giúp kiểm tra khả năng tồn tại của sáng chế mà còn giải quyết một số vấn đề liên quan đến sự tương tác của một số đầu máy toa xe trên đường đua.
Các động cơ có sẵn cho phép đoàn tàu thử nghiệm đạt tốc độ lên tới 70 km / h. Thiết kế của các bánh xe hình cầu và các tính năng khác của phương tiện giao thông mới đảm bảo hoạt động ổn định bất kể tốc độ di chuyển và đặc điểm của đường đua. Tàu bóng tự tin đi qua các lượt, hơi nghiêng người về hướng bên phải, nhưng không hề tỏ ra muốn lật người. Hiệu ứng con quay hồi chuyển mà N. G. Yarmolchuk, đã dẫn đến kết quả như mong đợi.
Cho đến mùa hè năm 1933, một nhóm các chuyên gia BOSST đã tham gia vào các cuộc thử nghiệm khác nhau của một hệ thống giao thông đầy hứa hẹn trong một phiên bản rút gọn. Đồng thời, quá trình phát triển thiết kế đoàn tàu cũng như việc nghiên cứu các phương án đường ray tối ưu đang được tiến hành. Đặc biệt, các kỹ sư đã phải giải quyết vấn đề thiết kế mũi tên cho đường trượt. Hoạt động thực tế của SHELT mà không có công tắc và các thiết bị theo dõi đặc biệt khác là không thể thực hiện được và việc tạo ra chúng có một số khó khăn nhất định.
Những chuyến thử nghiệm đầu tiên được thực hiện bởi một đoàn tàu kinh nghiệm không tải. Sau đó, khi độ tin cậy của hệ thống đã được xác định và xác nhận, các chuyến đi với hàng hóa, bao gồm cả hành khách, bắt đầu. Kích thước của những chiếc xe cho phép chở hai người, nhưng họ phải ở tư thế nằm nghiêng, nệm được đặt trong các cabin tạm. Trong quá trình thử nghiệm, D. Lipnitskiy, một nhà báo của ấn phẩm Znanie is Sila, đã đến thăm địa điểm thử nghiệm và được đưa lên một chuyến tàu SHEL thử nghiệm. Sau đó, anh ấy đã viết rằng trong khi chuẩn bị cho chuyến đi, anh ấy sợ một tai nạn có thể xảy ra. Tàu có thể lăn bánh, bay khỏi khay, v.v. Tuy nhiên, chiếc xe nguyên mẫu khởi hành nhẹ nhàng và lặng lẽ và lái dọc theo đường ray mà không gặp bất kỳ sự cố nào và thậm chí không có tiếng kêu lục cục của đường sắt "truyền thống". Trên những đoạn cong của đường ray, đoàn tàu nghiêng và giữ thăng bằng.
Cơ thể của một đoàn tàu bóng đầy kinh nghiệm mà không có bức tường phía sau. Có thể nhìn thấy bánh xe và hệ thống treo của nó. Ảnh từ newsreel
Các cuộc thử nghiệm của đoàn tàu nguyên mẫu bắt đầu vào mùa thu năm 1932, đó là lý do tại sao các chuyên gia gặp một số vấn đề trong quá trình chạy thử nghiệm. Công việc của tàu SHEL bị cản trở bởi băng tuyết trên đường ray bằng gỗ. Trước khi bắt đầu chạy thử, chúng phải được làm sạch, vì phần gầm ban đầu của đoàn tàu không thể đối phó với những bất thường như vậy, đặc biệt là khi lưu thông với tốc độ cao. Ở giai đoạn thử nghiệm, một vấn đề như vậy được coi là một tệ nạn không thể tránh khỏi và đặt ra cho nó, nhưng sau đó nó trở thành một trong những yếu tố ảnh hưởng đến số phận của toàn bộ dự án.
Sau khi hoàn thành việc kiểm tra, tài liệu dự án và báo cáo thử nghiệm đã được giao cho một hội đồng chuyên gia đặc biệt, hội đồng này được cho là sẽ quyết định số phận tiếp theo của hệ thống SHELT. Một nhóm chuyên gia do S. A. Chaplygin đã xem xét tài liệu và đưa ra kết luận tích cực. Theo các chuyên gia, dự án không có vấn đề nghiêm trọng ảnh hưởng đến việc sử dụng chính thức và họ cũng khuyến nghị bắt đầu xây dựng các tuyến đường chính thức cho vận chuyển điện bóng.
Đến mùa hè năm 1933 N. G. Yarmolchuk và các đồng nghiệp của ông đã phát triển hai phiên bản tàu SHEL chính thức theo hai chiều, cái gọi là. bình thường và trung bình. Con tàu "trung bình" được thiết kế cho các bài kiểm tra cuối cùng và cũng có thể được vận hành trên đường ray thực. Ở cấu hình này, những chiếc xe được trang bị bánh xe hình cầu có đường kính 2 m và có thể chở tới 82 ghế hành khách. Tốc độ thiết kế của vận chuyển như vậy đạt 180 km / h. Người ta cho rằng các toa cỡ trung bình sẽ được kết hợp thành đoàn tàu 3 chiếc và theo hình thức này sẽ chở khách trên các tuyến ngoại ô.
Tất cả các kế hoạch ban đầu được cho là sẽ được thực hiện đầy đủ trong một chiếc xe ngựa "bình thường". Trong trường hợp này, việc vận chuyển đầy hứa hẹn phải nhận được các bánh xe có đường kính 3, 7 m và thân có kích thước phù hợp. Tốc độ di chuyển theo thiết kế đạt 300 km / h, bên trong thân tàu có thể bố trí ít nhất 100-110 chỗ ngồi. Theo quan điểm của tốc độ di chuyển cao, một đoàn tàu như vậy phải được trang bị không chỉ hệ thống phanh cơ khí mà còn cả hệ thống phanh khí động học. Sau đó là một tập hợp các mặt phẳng trên bề mặt của cơ thể, kéo dài qua luồng không khí đi vào. Theo một số ước tính của BOSST, một đường ray với các toa xe hoặc đoàn tàu có kích thước bình thường có thể có sức chứa khổng lồ: những chuyến tàu đầy hứa hẹn có thể vận chuyển dân số của cả thành phố chỉ trong vài ngày. Trong trường hợp này, sự vượt trội đáng kể so với vận tải đường sắt hiện tại đã được đảm bảo.
Sau khi hoàn thành công việc của hội đồng do Chaplygin đứng đầu, vào ngày 13 tháng 8 năm 1933, Hội đồng nhân dân đã quyết định về số phận xa hơn của dự án SHELT. Ủy ban Nhân dân Đường sắt đã được chỉ thị xây dựng đường ray chính thức đầu tiên để vận hành thử nghiệm. Tuyến đường mới có thể xuất hiện trên hướng Moscow-Noginsk hoặc Moscow-Zvenigorod. Sau khi phân tích tình hình hiện có và các kế hoạch hiện có, người ta quyết định xây dựng đường cao tốc đến Noginsk. Vào thời điểm đó, việc xây dựng bắt đầu trên một khu công nghiệp mới ở phía đông Moscow. Theo giả định, theo hướng này, lưu lượng hành khách có thể đạt 5 triệu lượt người / năm, do đó cần có phương tiện giao thông mới với các chỉ số phù hợp. Theo yêu cầu của Hội đồng nhân dân, việc xây dựng tuyến đường mới lẽ ra phải hoàn thành vào mùa thu năm 1934.
Ảnh từ báo chí trong nước. Chuyến tàu nguyên mẫu chở một hành khách. Ảnh Termotex.rf
Đường mòn chính thức đầu tiên được cho là sẽ bắt đầu ở Izmailovo, để công nhân có thể đến ga bằng xe điện hoặc tàu điện ngầm, sau đó đổi sang tàu SHEL và đi làm. Vận tải phòng không tốc độ cao có thể thay đổi đáng kể hệ thống hậu cần của Moscow và khu vực Moscow, cải thiện các thông số chính của nó. Trước một phương tiện giao thông mới với những chỉ số độc đáo, báo chí trong nước lại bắt đầu ca ngợi dự án ban đầu của N. G. Yarmolchuk.
Tuy nhiên, kỳ vọng của báo chí và người dân đã không thành hiện thực. Cuối năm 1934, nhà ga mới không mở cửa đón khách, tàu điện bóng mới cũng không đưa họ đi làm. Hơn nữa, đường cao tốc và nhà ga thậm chí còn không được xây dựng. Trước khi bắt đầu xây dựng đường cao tốc và cơ sở hạ tầng liên quan, các chuyên gia một lần nữa kiểm tra dự án đầy hứa hẹn và đưa ra kết luận dẫn đến việc từ chối dự án.
Tốc độ thiết kế và công suất của toa xe, cũng như các ưu điểm khác của phương tiện vận tải mới trông hấp dẫn, nhưng ở dạng đề xuất nó có rất nhiều nhược điểm. Trước hết, đó là sự phức tạp trong thiết kế của cả bản thân con tàu SHEL và tuyến đường cho nó. Ví dụ, việc sử dụng đường ray bằng bê tông cốt thép có thể giảm chi phí kim loại, tuy nhiên, việc xây dựng phức tạp và đòi hỏi phải triển khai thêm các cơ sở sản xuất. Việc xây dựng nối tiếp các đoàn tàu mới cũng đòi hỏi những nỗ lực và chi phí tương ứng.
Việc phân tích các dự án đề xuất về tàu điện bi cũng dẫn đến một kết luận bi quan. Trình độ công nghệ tồn tại vào thời điểm đó không cho phép chế tạo phương tiện cần thiết với các đặc tính có thể chấp nhận được. Ví dụ, nguồn nguyên liệu của lớp phủ cao su của bánh xe hình cầu khi lái xe trên bê tông đã gây ra những câu hỏi lớn. Trong điều kiện thiếu cao su, một sắc thái như vậy của dự án có thể gây ra những hậu quả tiêu cực nghiêm trọng. Ngoài ra, một đoàn tàu SHEL lớn và nặng phải được trang bị động cơ có công suất thích hợp và các thiết bị đặc biệt khác, loại không có hoặc quá đắt.
Ngay cả khi xây dựng thành công một đường ray và các đoàn tàu bóng cho nó, hoạt động của nó sẽ có một số vấn đề nghiêm trọng. Ví dụ, trong quá trình thử nghiệm một đoàn tàu nguyên mẫu vào mùa đông, các chuyên gia của BOTTS phải thường xuyên làm sạch đường ray bằng gỗ khỏi băng tuyết. Những chất gây ô nhiễm như vậy đã cản trở hoạt động bình thường của tàu, và ở tốc độ cao thậm chí có thể dẫn đến xác tàu. Có thể, trong bối cảnh này, các chuyên gia nhớ lại vụ tai nạn xe hơi của Abakovsky vào năm 1921. Sau đó, do chất lượng đường ray không tốt, ô tô chạy tốc độ cao đã văng khỏi ray dẫn đến một số hành khách tử vong. Chiếc xe hơi di chuyển với tốc độ khoảng 80 km / h, và dự án của Yarmolchuk đã giả định tốc độ cao hơn nhiều lần và kết quả là đoàn tàu có nguy cơ còn cao hơn.
Bài báo từ tạp chí Modern Mechanix, tháng 2 năm 1934. Ảnh của Wikimedia Commons
Ngoài các vấn đề kỹ thuật, còn có những vấn đề kinh tế. Dự án xây dựng một đường cao tốc dài khoảng 50 km hóa ra quá tốn kém và triển vọng của nó đã trở thành chủ đề gây tranh cãi. Có lợi thế hơn so với phương tiện giao thông hiện có, tàu SHEL dường như không khả thi. Tiết kiệm thời gian di chuyển hoặc khả năng chở nhiều hành khách hơn một chút không thể biện minh cho chi phí cực kỳ cao.
Sự kết hợp của các vấn đề về kỹ thuật, công nghệ, vận hành và kinh tế đã dẫn đến việc đóng cửa dự án mà vài tháng trước đó được coi là không chỉ đầy hứa hẹn mà còn có khả năng thay đổi hoàn toàn diện mạo giao thông. Việc xây dựng đường cao tốc Moscow-Noginsk đầu tiên đã bị đình chỉ ngay sau khi khởi công, không muộn hơn những tuần đầu tiên của năm 1934. Do đó, các nhân viên của các xí nghiệp trong khu công nghiệp mới trong tương lai chỉ sử dụng các phương thức vận tải hiện có, tuy nhiên, điều này không ngăn cản việc thực hiện các kế hoạch công nghiệp hoá vùng Matxcova.
Sau khi có quyết định bỏ việc xây dựng đường bóng điện, báo chí đã ngừng đăng các bài báo tâm huyết. Theo thời gian, dự án từng hứa hẹn đã bị lãng quên. Đường đua thử nghiệm gần ga Severyanin đã sớm bị tháo dỡ vì không cần thiết. Chuyến tàu thử nghiệm duy nhất gồm 5 toa có lẽ đã bị loại bỏ ngay sau khi dự án đóng cửa. Không thể loại trừ rằng trong một thời gian, nó đã được lưu trữ tại một trong những tổ chức liên kết với dự án SHELT, nhưng không có thông tin chính xác về điều này. Người ta chỉ biết rằng sau năm 1934, những chiếc xe thử nghiệm không được nhắc đến ở bất cứ đâu.
Tác giả của dự án vận chuyển bóng điện, N. G. Yarmolchuk, mặc dù thất bại, vẫn tiếp tục nghiên cứu các phương thức vận tải đầy hứa hẹn và các thành phần riêng lẻ của chúng. Một số phát triển của ông sau đó thậm chí còn được sử dụng trên các phương tiện sản xuất thuộc nhiều lớp khác nhau.
Theo những gì được biết, Yarmolchuk không ngừng phát triển mảng vận tải SHEL, tuy nhiên, tất cả những bước phát triển tiếp theo trong lĩnh vực này đều do anh ấy tự mình thực hiện. Những đề cập cuối cùng về dự án này có từ đầu những năm 70. Trong thời gian này, nhà thiết kế một lần nữa cố gắng cống hiến sự phát triển của mình cho giới lãnh đạo đất nước và thậm chí cố gắng xin một cuộc hẹn với A. N. Kosygin. Một khán giả đã bị từ chối. N. G. Yarmolchuk qua đời vào năm 1978 và sau đó mọi công việc vận chuyển bóng-điện đều dừng lại. Trong hơn 4 thập kỷ sau quyết định ngừng thi công, dự án được phát triển bởi công sức của chỉ một nhà thiết kế. Sau khi ông mất, không ai muốn theo đuổi dự án từng được coi là cuộc cách mạng trong lĩnh vực giao thông.
